CS274101B1 - Method of railway solid wheels' residual stress state influencing - Google Patents

Description

Vynález ee týká způsobu regenerace železničních plných kol» zejména ovlivňováni stavu Jejich vlastního pnuti· Provozní spolehlivost takových kol Ja nepříznivé ovlivňována z hlediska nebezpečí lomu,; popřípadě deformace působeni· Špalíkové brzdy,’ zejména po delším brzděni*

Oe známé,· že špalikovýa brzděním deformovaná plná kala sa přivádějí na Jmenovitý rozchod olisovénim. To vyžaduje kromě značných nákladů na příslušná zařízeni také vysoké náklady na montáž a demontáž* Ollsovánim se však nezmění stav vlastního pnuti v kole. Známé způsoby pro odstraněni stavu vlastního pnuti Jsou klasická opatřeni!' jako například žíháni při nízkém napěti. Tato opatřeni věak nejsou vhodná pro vyřešeni daného úkolu, protože Jeou do značné míry'zaměřena na snahu zabránit vysokým teplotním rozdílům*

Známý způsob regenerace železničních plných kol, jejichž provozní spolehlivost je nepříznivě ovlivněna teplem ze špelikového brzděni, je popsán v hospodářském patentu NOR č, 212 535_O Podle tohoto způsobu ee vlastni pnuti, vyplývající z nadměrného namáháni, odstraňuji cíleným ohříváním a ochlazováním věnce kola*

Hlavni nevýhoda tohoto způeobu epočivá v tom, že se týká toliko složek vlastního pnuti přimo ve věnci kola a tak řeši vznikající problémy toliko částečně a s relativně velkými náklady* Základy nauky o materiálu zprostředkuji další poznatek,' že toliko působením fyzikálního efektu je možné dosáhnout odpovídající místní plastické deformace, a tim i odstranění vlastního pnuti v konstrukčních částech* Na podkladě tohoto fyzikálního efektu byl vyvinut navrženy způsob*

Cílem vynálezu Je regenerovat a umožnit opětovné používáni u železničních plných kol, které Je v důsledku tepelného přetíženi nutno považovat za provozně nespolehlivá.

Vynález si klade za úkol odstranit, popřípadě zmenšit aktivní stav vlastního pnuti ve věnci kola železničního plného kola, to znamená tečně směřující složky vlastního pnuti které Jsou vyvolávány tepelným namáháním*

Vytčený úkol se řeěi způsobem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom,že část kotouče železničního plného kola s největšími radiálními vlastními pnutími se v časovém intervalu menším než 25 minut homogenně ohřívá ne nejméně 200 °C a maximálně ne 600 °c, až zejména v oblasti 6^ vznikne plastické deformace, přičemž rozdíl teploty mezi ohřé8λ θ tou oblasti kotouče a věncem kola činí 100 C* Tim ee dosáhne změny radiálního podpěrného účinku v kotouči železničního plného kola,¹ a tim i sníženi reakčního stavu vlastního i p pnuti plastickou deformaci* to je snížením radiálních složek vlastního pnuti (Τ_Γ· Teplotní rozdíl mezi ohřátou oblaetl kotouče a věnce kola musi mít hodnotu alespoň 100 °C* Přitom ee vytváří mezi velikosti odstraňovaného vlastního pnuti a mezi potřebným teplotním rozdílem nepřímý vztah* Cim větěi je vnitřní pnuti ve věnci kola plného železničního kole,i o to menši jsou teplotní rozdíly potřebné k odstraněni těchto pnuti*

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na přikladu provedeni ve spojeni s výkresovou části.

Na obr* 1 je schematicky znázorněno zařízeni pro prováděni způsobu podle vynálezu*

Úplné dvojkoli £ ee železničními plnými koly, která ββ mají regenerovat, se umleti na vodici kolejnice 2 pro uloženi dvojkoli a nadzdvihne se do pracovní polohy. Potom se dvojkoli 1. přivede prostřednictvím pohonu 3 dvojkoli £ do rotačního pohybu a kotouče 4 se v oblasti největších zakřiveni, to znamená radiálních vnitřních pnuti,' homogenně ohřívají prostřednictvím hořáků 5 na nejméně 200 °c a nejvýěe 600 °C₀ Teplotní rozdíl Je třeba dodržet* Navíc může být věnec kole v časových intervalech ohříváni chlazen. Toto ochlazováni je třeba provádět vzduchem bez prouděni*

Způeob,' který by ee používal pro současný ohřev obou kol dvojkoli £ nabízí možnost zpracovávat železniční plná kola 1 ve smontovaném stavu. Tim odpadá nezbytná demontáž dvojkoli

Claims (2)

1« Způsob ovlivňováni stavu vlastního pnuti železničních plných kol, vyznačující se tím, že část kotouče železničního plného kola s největšími radiálními vlastními pnutími se v časovém intervalu menším než 25 minut homogenně ohřívá na nejméně 200 °C a maximálně na 600 °C až zejména v oblasti (T^max vznikne plastická deformace, přičemž rozdil teploty mezi ohřátou oblasti kotouče a věncem kola činí 100 °C.

2. Způsob podle bodu l,i vyznačující ee tim, že ohříváni kotouče kola ee provádí ve spojeni s ochlazováním věnce kola v časovém intervalu ohříváni.