CZ283496B6 - Dopravní spojení alespoň dvou vozidel, vedoucí stopu s řízenými jednotlivými sadami kol podvozku - Google Patents

Abstract

Dopravní spojení vozidel má tuhému natáčecímu zařízení přiřazeno zařízení vlastního řízení jednotlivých soukolí podvozku s vlastní řídící pružností, které může tvořit například pružný snímač (e1) řídícího úhlu a/nebo pružný přenašeč (e2) velikosti natočení a/nebo pružné zařízení (e3) pro přenos natočení a/nebo pružné zařízení (e4) k uložení dvojkolí. Dopravní spojení obsahuje dále například nasazovací zařízení (a2) snímač (b1) řídícího úhlu, prvek (C3) pro přenos natočení a zařízení (d2) ovládání podvozku.ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká dopravního spojení alespoň dvou vozidel, vedoucího stopu, s řízenými jednotlivými sadami kol podvozku.

Dosavadní stav techniky

Takováto dopravní souprava je známá z EP 0 054 830 A 1, jejíž řídicí zařízení a rovněž i množství dalších řízení sad kol nebo dopravního prostředku musí řídit směr valení sady kol ve směru osy koleje v závislosti na nastavení článků vozidla v oblouku jízdy. Jednak z důvodů malých vstupních a řídicích ůhlů a jednak k dosažení řízení otáčení hřídele sady kol mají všechna dosud používaná řízení tuhé stavební prvky a klouby. Toto tuhé spřažení mezi řídicími a řízenými stavebními prvky má nevýhodu, že při nájezdu do oblouku a při výjezdu z oblouku je příčinou chyb řídicích úhlů (Pit. Bergner: Reduzerung des Bogenverschleisses durch Zwangssteuerungen Stadtverkehr 1/88, S.60-67). Tuhé spřažení vyžaduje kromě toho velmi přesné základní nastavení, aby soukolí běželo na přímé koleji soustředně nebo alespoň s co možná malým skluzem. Kromě toho tuhá spřažení přenášejí rázy podvozku na karoserii vozidla.

Dále jsou známa množství samonaváděcích soukolí podvozku, která umožňují elasticky nebo pomocí kyvadla nebo závěsného oka závislosti na tíze zpětné seřízení soukolí vybavených oběžnou plochou samočinným nastavením do oblouku. S ohledem na brzdicí a hnací síly se musí řízení provést z hlediska volného nastavení nevýhodně, tuhé, nebo se musí na bocích rámu umístit pevné dorazy, které při brzdění nebo pohonu u oboustranných ložisek soukolí nepřipouští nastavení ve směru oblouku.

Podstata vynálezu

Základní úkol vynálezu spočívá v tom, že se má vytvořit pro spojení vozidel, které sestává alespoň ze dvou vozidel, vedoucí stopu, řízení jednotlivých soukolí podvozku, které zajišťuje při všech režimech jízdy nejpřesnější nasměrování jednotlivých soukolí podvozku do směru osy koleje.

Tento úkol řeší dopravní spojení alespoň dvou vozidel, vedoucí stopu, s řízenými jednotlivými sadami kol podvozku, natáčecím zařízením, kde se řídicí signál pro jednotlivá soukolí podvozku získá z úhlu vzájemného postavení dvou sousedních vozidel vozového spojení, zařízením pro přenos natočení a s řízením podvozku nebo soukolí k polohování a otáčení vzhledem ke karoserii, podle vynálezu, jehož podstata spočívá vtom, že k v podstatě tuhému natáčecímu zařízení je přiřazeno zařízení vlastního řízení jednotlivých soukolí podvozku s vlastní řídicí pružností.

Toto vytvoření eliminuje nebo zmenšuje nevýhody dosud užívaných samonaváděných soukolí podvozků a v podstatě tuhého spřažení řízení soukolí nebo podvozku. Tímto vytvořením se totiž soukolí umožní, aby samo při vstupu do oblouku a při výběhu z něho vyrovnalo vyskytující se chy bný úhel zatočení. Kromě toho použití elastických prvků mezi soukolím a řídicí tyčí chrání ji samu a řídicí karoserii vozidla před podélnými rázy soukolí.

- 1 CZ 283496 B6

Vůči dosud známým provedením samořízených, ale neovládaných, podvozků přináší kombinace ovládání a samořízení výhodu, že při jízdě v oblouku jsou vlivem předchozího ovládání pootočení samořízením malá a hnací silou a brzdnou silou nejsou ovlivněna, nebo jen nepodstatně.

Zařízení vlastního řízení může být tvořeno například pružným snímačem řídicího úhlu nebo pružným přenašečem velikosti natočení. Při použití těchto zařízení není prakticky samořízení jednotlivých soukolí podvozku ovlivněno hnací silou a/nebo brzdnou silou. Dále může být zařízení vlastního řízení tvořeno také pružným zařízením pro přenos natočení nebo pružným zařízením k uložení dvojkolí.

Podle dalšího výhodného provedení může být zařízení vlastního řízení tvořeno pružným snímačem řídicího úhlu a/nebo pružným přenašečem velikosti natočení a/nebo pružným zařízením pro přenos natočení a/nebo pružným zařízením k uložení dvojkolí.

Přehled obrázků na výkresech

Více příkladů provedení vynálezu je blíže v následujícím popise objasněno se zřetelem na výkresy, kde znázorňuje: obr 1 spojení vozidel se dvěma vozidly a třemi jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 2 další spojení vozidel se dvěma vozidly a třemi jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 3 spojení vozidel se dvěma vozidly a čtyřmi jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 4 spojení vozidel se třemi vozidly a čtyřmi jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 5 další spojení vozidel se třemi vozidly a čtyřmi jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 6 spojení vozidel se třemi vozidly a šesti jednotlivými podvozky v bokoryse, obr. 7 spojení vozidel se dvěma vozidly a třemi jednotlivými podvozky v kolejovém oblouku v půdoryse s vyznačením systému vztahů pro různé úhly obratu a úhly řízení, obr. 8 vytvoření spojení vozidel pomocí kloubu, obr. 9 vytvoření spojení vozidel pomocí nasazovacího zařízení, obr. 10 vytvoření spojení vozidel pomocí spojnice, obr. 11 vytvoření s čidlem úhlu ovládání, obr. 12 jiné vytvoření s čidlem úhlu ovládání, obr. 13 další vytvoření s čidlem úhlu ovládání, obr. 14 další vytvoření sčidlem úhlu ovládání, obr. 15 vytvoření s čidlem úhlu ovládání, které snímá podélný úhel vozidla, obr. 16 vytvoření sčidlem úhlu ovládání, které snímá úhel spřažení, obr. 17 další vytvoření sčidlem úhlu ovládání, které snímá úhel spřažení, obr. 18 vytvoření k přenosu úhlu ovládání tahovým prvkem, obr. 19, 19.1, 19.2, 19.3 vytvoření k přenosu úhlu ovládání torzním prvkem, obr. 20 vytvoření k přenosu úhlu ovládání prvkem tah - tlak, obr. 21 vytvoření k otočení podvozku řídicím pákovým zařízením, obr. 22 další vytvoření k otočení podvozku řídicím pákovým zařízením, obr. 23 vytvoření k otáčení vozidla pomocí třístranné páky, obr. 24 vytvoření k otáčení vozidla venkovním uspořádáním, obr. 25 další vytvoření k otáčení vozidla venkovním uspořádáním, obr. 26 schematické zobrazení příkladu vynálezu s vytvořením automaticky řízené pružnosti ve spojení se zařízením k přenosu úhlu ovládání, obr. 27 schematické zobrazení dalšího příkladu vynálezu s vytvořením automaticky řízené pružnosti ve spojení se zařízením snímače úhlu ovládání a obr. 28 schematické zobrazení dalšího příkladu vynálezu s vytvořením automaticky řízené pružnosti ve spojení se zařízením otáčení podvozku.

Kombinace dalekosáhle tužšího ovládání a automatického ovládání jednotlivých soukolí podvozku může být rovněž vhodná pro kloubové vlaky, jakož také pro trvale nebo dočasně sdružená jednotlivá vozidla.

Příklady provedení vynálezu

Menší souprava vozidel se dvěma vozidly 1 a 2 případně dvěma karoseriemi a třemi jednotlivými podvozky 3 a 4, totiž středním jednotlivým podvozkem 3 a dvěma koncovými podvozky 4, je znázorněna na obr. 1 a 2. Karoserie obou vozidel 1 a 2 se přitom na svém jednom konci opírají

-2CZ 283496 B6 o jeden koncový podvozek 4. Navzájem přivrácené konce karoserií vozidel 1 a 2 se současně opírají o střední jednotlivý podvozek 3, například buď v uspořádání Jacobs nebo přes nasazovací zařízení.

Soupravu vozidel se dvěma vozidly 1 a 2, případně dvěma karoseriemi, a se čtyřmi jednotlivými podvozky 3 a 4 ukazuje obr. 3. U tohoto vytvoření jsou karoserie obou vozidel 1 a 2 na svých navzájem přivrácených koncích podepřeny na vlastním středním jednotlivém podvozku 3.

Vložením mezivozu 5 se mohou tvořit libovolně dlouhé vozové soupravy. Počet a funkce koncových podvozků 4 se přitom nemění. Počet středních jednotlivých podvozků 3 se zvětšuje podle typu vozové soupravy , doplněné mezivozy 5, o jeden střední jednotlivý podvozek 3, jak je patrné na obr. 4, jako pokračování řetězu vozidel podle obr. 1, a na obr. 5 jako pokračování řetězu vozidel podle obr. 2, nebo o dva střední jednotlivé podvozky 3, jak je patrné na obr. 6, který je pokračováním řetězu vozidel podle obr. 3.

Všem vozovým soupravám je společné, že rovněž koncový podvozek 4, jakož také střední jednotlivý podvozek 3 se musí nastavit ovládáním v oblouku kolejí, to značí, že se musí, jak je patrné na obr. 7, otočit kolem kolmé osy.

Nejprve je uvedeno vysvětlení jednotlivých úhlů podle obr. 7, kde

- úhel a natočení koncového podvozku 4,

- úhel γ natočení středního jednotlivého podvozku 3,

- úhel β zalomení vozové soupravy vztažený k podélné ose vozidla,

- úhel δ natočení čel karoserií vozidel 1 a 2 a

- úhel κ spřažení, relativní odchýlení spojnice od podélné osy kloubově přes spojnici spojených vozidel.

V příkladu, zobrazeném na obr. 7, jsou dvě karoserie vozidel 1 a 2 podepřeny koncovým podvozkem 4 a na přivrácených koncích jsou na společném středním jednotlivém podvozku 3. Karoserie vozidel 1 a 2 jsou mezi sebou kloubové spojeny spojnicí.

Podvozky 3 a4 se odvalují bezmála ideálně, když osy kol směřují do středu O zakřivení kolejí. To podmiňuje, že osy soukolí koncového podvozku 4 musí být relativně k příčné ose vozidla odchýleny o úhel a natočení. Soukolí středního jednotlivého podvozku 3, uspořádané v blízkosti místa spojení dvou vozidel 1 a 2, se musí natočit o úhel y natočení proti příčné ose vozidla. Podélné osy obou sousedních vozidel 1 a 2 se protínají v oblouku kolejí pod úhlem β zalomení vozové soupravy.

Úhel δ natočení čel je vytvořen mezi čely sousedních vozidel 1 a 2. Čela nejsou uspořádána jako na přímé koleji rovnoběžné. Jízda v oblouku koleje je také zřejmá na relativním odchýlení spojnice a 3 od podélné osy vozidla o úhel κ spřažení.

Úhly β, δ nebo κ se mohou vy užít k nastavení požadovaného úhlu a nebo y podvozků.

U jednotlivých soukolí podvozku uvnitř soupravy vozidel, opatřených řízením a samonastavením, jsou konstrukčně vytvořeny následující základní funkce, tedy vytvoření vozového spojení a, vytvoření snímače b řídicího úhlu, vytvoření zařízení c pro přenos natočení a vytvoření vlastní řídicí pružnosti.

Pro každou tuto základní funkci existuje více konstrukčních řešení. Příkladně se v následujícím popíše mechanicky účinné řešení. Hydraulicky nebo elektricky pracující řešení jsou z toho snadno odvoditelná.

V zásadě je každé řešení, v následujícím popise popsané pro jednotlivé základní funkce, kombinovatelné s každým řešením všech dalších základních funkcí. Zvláště vhodná je kombinace, uvedená příkladně na obr. 26, 27 a 28 a v následujícím popise popsaná.

Vozové spojení a mezi sousedními vozidly 1 a 2 se obvykle vytvoří pomocí kloubu al, nasazovacím zařízení a2 nebo spojnicí a3 . Obr. 8 ukazuje dvě vozidla 1 a 2 spojená kloubem al.

Obr. 9 ukazuje dvě vozidla 1 a 2 s nasazovacím zařízením a2, přičemž druhé vozidlo 2 je nasazeno na prvním vozidle 1_.

Obr. 10 ukazuje dvě vozidla 1 a 2, která jsou spojená spojnicí a3.

Všechna vozová spojení a mohou být v podélném směru vozidla 1 a 2 vytvořena tuhá nebo pružná.

Kontrukční vytvoření, která jsou vhodná pro snímač b řídicího úhlu, ukazují obr. 11 až 17.

Skupina prvního vytvoření bl, která je vhodná pro snímače úhlu natočení čel pomocí úhlu čel, je znázorněna na obr. 11 až obr. 14.

Druhé vytvoření b2, které je vhodné pro snímače úhlu zalomení vozové soupravy pomocí úhlu podélných os, ukazuje obr. 15.

Skupinu třetích vytvoření b3, která je vhodná pro snímače úhlu κ spřažení, ukazují obr. 16 a obr. 17.

Obr. 11 a obr. 12 ukazují první vytvoření bl snímače úhlu δ natočení čel pomocí úhlu čel, který je vhodný jen pro vozidla 1 a 2 vzájemně v podélném směru spřažená natuho, zatímco obr. 13 a obr. 14 ukazují vytvoření, vhodné také pro spojení vozidel 1 a 2, v podélném směru pružné.

Obr. 11 ukazuje dvě v podélném směru natuho spojená vozidla 1 a 2. Rovnoběžně vedle podélné osy vozidel 1 a 2 je uspořádána řídicí tyč 7, která je na prvním vozidle 1 uložena kloubově a na druhém vozidle 2 uložena posuvně v podélném směru, například pomocí řidiče 8.

Obr. 12 ukazuje dvě v podélném směru natuho spřažená vozidla 1 a 2. Řídicí tyče 2 jsou na prvním vozidle 1 uloženy koubově vně podélné osy vozidel 1 a 2. Na druhém vozidle 2 je na ložisku 9 uložena páka 10, která je na svých koncích spojena s řídicími tyčemi 7. Toto uspořádání se může současně využít k vozovému spojení a.

Obr. 13 ukazuje dvě vozidla j_ a 2, navzájem spojená v podélném směru natuho nebo pružně. Dvě rovnoběžné řídicí tyče 7, umístěné mimo podélnou osu, jsou k prvnímu vozidlu 1 připojeny kloubově a působí na pákoví, které může eliminovat chybný úhel nastavení vzájemným podélným pohybem vozidel 1 a 2. Páka 10 je s druhým vozidlem 2 spojena kloubově pomocí ložiska 9. Druhá páka 12 je připevněna na páku 10 a na odpovídající řídicí tyč 7. Vně ležící a uvnitř ležící ramena páky 10 a 12 jsou stejně dlouhá. Na druhé páce 12 je kloubově uložena druhá řídicí tyč 13 k přenosu veličin řízení.

Obr. 14 ukazuje dvě vozidla 1 a 2, spojená v podélném směru natuho nebo pružně. Rovnoběžné řídicí tyče 7, uspořádané vně podélné osy, působí na vyrovnávací pákoví, které sestává ze dvou zalomených hřídelí 14 a 15, jejichž k sobě přivrácené konce jsou spojeny třetí pákou 16. Zalomené hřídele 14 a 15 jsou na druhém vozidle 2 uloženy v druhém ložisku Γ7. Vnější

-4CZ 283496 B6 a vnitřní ramena zalomení jsou stejně dlouhá. Na třetí páce 16 je kloubově uložena druhá řídicí tyč 13 k přenosu veličin řízení.

Druhé vytvoření b2. které je vhodné pro snímač úhlu natočení pomocí úhlu β zalomení vozové soupravy, ukazuje obr. 15. Vozidla 1 a 2 jsou v podélném směru navzájem spojená natuho nebo pružně. Na vozidle 1 je mimo střed uspořádáno tuhé rameno 18. Na jeho konci je kloubově uložen řídicí prvek 19, který přechází na druhou stranu vozidla 1 kolmo přes podélnou střední rovinu a kloubem 20 je spojen se zalomenou pákou 21. První rameno 21a zalomené páky 21 je při nulovém úhlu zalomení vozové soupravy rovnoběžné s podélnou osou vozidla, druhé rameno 21b je vytvořeno k němu kolmé a rozprostírá se ve směru na kolmou podélnou střední rovinu. Zalomená páka 21 se opírá svým kolenem ve třetím ložisku 22 na druhém vozidle 2. Třetí ložisko 22 je umístěno mimo střed na protilehlé straně k tuhému ramenu 18, vztaženo k podélné ose vozidla 2. Na konci druhého ramene 21b je kloubově uložena druhá řídicí tyč 13 k přenosu velikosti natočení.

Tím přenáší rameno 18, spojené natuho s prvním vozidlem 1, přes řídicí prvek 19 a na druhém vozidle 2 uloženou zalomenou páku 21 natáčecí pohyb na druhou řídicí tyč 13.

Třetí vytvoření b3 pro čidlo úhlu natočení, které snímá úhel κ spřažení, je patrné na obr. 16 a 17.

Na obr. 16 jsou vozidla 1 a 2 navzájem spojena spojnicí a3. Na spojnici a3 je kolmo k ní natuho připevněna příčná páka 23. Na obou koncích příčné páky 23 je kloubově uložena natáčecí tyč 24. Příčná páka 23 může být provedena také jednostranná a bude mít k přenosu velikosti natočení pouze jednu natáčecí tyč 24.

Obr. 17 znázorňuje dvě vozidla _1_ a 2 spojená v podélném směru na tuho nebo pružně, která jsou spojena spojnicí a3 umístěnou v kolmé podélné střední rovině vozidel 1 a 2.

Na spojnici a3 je na straně druhého vozidla 2 vytvořeno čtvrté ložisko 25. Na tomto čtvrtém ložisku 25 je příčně k podélné ose vozidla 1 a 2 na jedné straně vozidla 1 a 2 kloubově uložena třetí řídicí tyč 26, která je kloubově uložena na prvním rameni 27a pákoví 27, které je svým kolenem kloubově opřeno pomocí sedmého ložiska 28 na druhém vozidle 2. Druhé rameno 27b pákoví 27, jehož ramena 27a a 27b přednostně svírají úhel 90°, je vytvořeno od sedmého ložiska 28 ve směru k podélné ose vozidel 1 a 2. Na konci druhého ramene 27b pákoví 27 je kloubově uložena druhá řídicí tyč 13 k přenosu velikosti natočení.

Mechanická vytvoření pro přenos velikosti natočení jsou znázorněna na obr. 18, 19 a 20 a následně jsou blíže popsána. Mohou se také použít vhodná rovnocenná, nezobrazená, hydraulická nebo elektrická přenosová zařízení.

Obr. 18 ukazuje zařízení c pro přenos natočení jako přenosové zařízení cl stahovým prvkem. Dvě páky 29 a 30 jsou spojeny tahovými prvky 31 například v křížovém uspořádání.

Obr. 19 s obr. 19.1, 19.2 a 19.3 ukazuje zařízení c pro přenos natočení s torzním prvkem c2. Torzní prvek c2 má na koncových stranách kliky 32, a na vozidle 2 je podepřen v sedmém ložisku 33. První klika 32 je spojena se snímačem b řídicího úhlu a druhá klika 32, umístěná na druhém konci torzního prvku c2, je spojena se zařízením d k otáčení podvozku. Na obr. 19.1 a 19.2 je znázorněno, jak se převádí podélný a příčný pohyb přes první kliku 32 na otočný pohyb torzního prvku c2.

Obr. 20 ukazuje zařízení přenosu s prvkem C3 tah - tlak. Prvek C3 tah - tlak převezme natáčecí pohyb ze snímače b řídicího úhlu, zde pomocí trojúhelníkové páky 34, a přenáší ho na zařízení d k otáčení podvozku, zde šestou pákou 35.

-5CZ 283496 B6

Vytvoření zařízení d k otáčení podvozku ukazují obr. 21 až 24 a je blíže popsáno v následujícím.

Pákové ovládací zařízení dl ukazuje obr. 21. Šestá páka 35 je uložena na vozidle 1 a 2 pomocí pátého ložiska 37 soustředně. Na koncích šesté páky 35 jsou uloženy ovládací tyče 36, jejichž druhé konce jsou kloubově uloženy po stranách podvozku 3 a 4.

Pákové ovládací zařízení dl ukazuje také obr. 22. Zde je páté ložisko 37 vytvořeno na karoserii vozidla 1 a 2 jako otočný kříž.

Na obr. 23 je zobrazeno zařízení d2 ovládání podvozku, které má v zrcadlově symetrickém uspořádání ke střední podélné rovině druhé ovládací tyče 38 druhé trojúhelníkové páky 29, a dále jednu spojovací tyč 40. Na vozidlech 1 a 2 jsou uloženy dvě druhé trojúhelníkové páky 39, které jsou pod sebou spojeny spojovací tyčí 40 a přes ovládací tyč 38 s podvozkem 3 a 4.

Obr. 24 ukazuje jiné zařízení d3 ovládání podvozku, u kterého jsou podélné řídicí prvky 41 a 43, vhodné k zajištění funkce zařízení c pro přenos natočení a funkce snímače b řídicího úhlu. Na konci sedmé páky 42 je pomocí druhého kloubu 44 uložen podélný řídicí prvek 41 natočení. Na druhém konci sedmé páky 42 je pomocí třetího kloubu 45 kloubově uložen další podélný řídicí prvek 43 úhlu, který je spojen s vozidly 1 a 2. Mezi klouby 44 a 45 je vytvořeno šesté ložisko 46 k uložení podvozku 3 a 4. Podélné řídicí prvky 41 a 43 a sedmá páka 42 jsou uspořádány v páru, zrcadlově symetrické ke kolmé střední podélné rovině.

U koncového podvozku 4 vlakového spojení ajsou podélné řídicí prvky 41 natočení současně částí zařízení c pro přenos natočení.

U středního podvozku 3 uvnitř vozové soupravy ajsou podélné řídicí prvky 41 natočení určené ke spojení s prvním vozidlem 1, podélné řídicí prvky 43 úhlu jsou určené ke spojení se sousedním druhým vozidlem 2.

Obr. 25 ukazuje stejnorodé jiné zařízení d3 ovládání podvozku, u kterého jsou však rovněž v páru ke kolmé střední podélné rovině zrcadlové uspořádané sedmé páky 42, uložené na vozidle 1 a 2 v šestém ložisku 46. Podélný řídicí prvek 41 natočení přenáší natáčecí pohyb na sedmé páky 42 uložené na vozidle 1 a 2, které natáčejí přes třetí ovládací tyč 47 podvozek 3 a 4.

Pátá základní funkce, vlastní pružnost k vlastnímu řízení, je zajištěna pružností v rámci základní funkce snímače b řídicího úhlu, jak je znázorněno pružným snímačem el řídicího úhlu na obr. 1, nebo pružností v rámci základní funkce zařízení c pro přenos natočení, což je zřejmé na pružném přenašeči, e2 velikosti natočení na obr. 26.

Je také možné zajistit požadovanou vlastní pružnost řízení v rámci základní funkce zařízení d k otáčení podvozku, což je zřejmé na obr. 28.

Dále je možné požadovanou vlastní pružnost řízení zajistit pružností v rámci uložení dvojkolí v podvozku 3 a 4.

Každé zařízení k vlastnímu řízení podvozku sestává z následujících prvků. Je to dvojkolí s lineárně nebo přednostně proti otěru uzpůsobenými kuželovými oběžnými plochami a zařízení, které se působením pružiny nebo tíhy vrací do původní polohy, jako například závěsné oko nebo kyvadlo.

Tato vlastní pružnost řízení nebo poddajnost může být, jak již bylo dále shora uvedeno, zachycena v úvodu popsaném pružném snímači el řídicího úhlu a/nebo pružném přenašeči e2

-6CZ 283496 B6 velikosti natočení a/nebo pružném zařízení e3 pro přenos natočení a/nebo pružným zařízením e4 k uložení dvojkolí.

Přednostně se využívá vlastní pružnost řízení v pružném snímači el a/nebo v pružném přenašeči e2, poněvadž v těchto vytvořeních není vlastní řízení na újmu pohonné síly a brzdné síly. Pružnost může být například realizována pružinovými prvky a/nebo kloubovým spojením z pružné pryže a/nebo vedením soukolí v pružné pryži a/nebo zavěšením v závěsném oku nebo v hydraulicky pracujících zařízeních plynnou pružinou. Paralelně může být v případě potřeby pružnost zajištěna tlumicími zařízeními.

Spojení vozidel s vytvořením, případně konstrukčním řešením základních funkcí vozového spojení a, snímače b řídicího úhlu, zařízení c pro přenos natočení, zařízení d k otáčení podvozku a vlastní pružnosti řízení tak lze složit z následně vytvořené matrice.

základní funkce matrice vytvoření

vozové spojení a	al	a2		a3.....	.....an
snímač b řídicího úhlu	bl	b2		b3.....	.....bn
zařízení c pro přenos natočení	cl	c2		c3.....	.....cn
zařízení d k otáčení podvozku	dl	d2		d3.....	.....dn
vlastní pružnost řízení	el	e2	e3	e4.....	.....en

Příklad podle obr. 26 je vytvořen kombinací popsaných prvků a2, bl, c2, d2 a e2 uvedené matrice.

Příklad podle obr. 27 je tvořen kombinací dříve popsaných prvků a3, b3, c3, d2 a el matrice.

Příklad podle obr. 28 je tvořen kombinací dříve popsaných prvků al, bl, c3, d3, a e3 matrice.

Další příklady jsou sestavitelné ze shora uvedené matrice.

Claims (6)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Dopravní spojení alespoň dvou vozidel, vedoucí stopu, s řízenými jednotlivými sadami kol podvozku (3, 4), natáčecím zařízením, kde se řídicí signál pro jednotlivá soukolí podvozku získá z úhlu vzájemného postavení dvou sousedních vozidel (1,2) vozového spojení (a), zařízením (c) pro přenos natočení a s řízením podvozku nebo soukolí k polohování a otáčení vzhledem ke karoserii, vyznačující se tím, žekv podstatě tuhému natáčecímu zařízení je přiřazeno zařízení vlastního řízení jednotlivých soukolí podvozku (3, 4) s vlastní řídicí pružností.
2. 2. Dopravní spojení podle nároku 1, vyznačující se tím, že zařízení vlastního řízení je tvořeno pružným snímačem (el) řídicího úhlu.
3. 3. Dopravní spojení podle nároku 1. vyznačující se tím, že zařízení vlastního řízení je tvořeno pružným přenašečem (e2) velikosti natočení.
4. 4. Dopravní spojení podle nároku 1, vyznačující se tím, že zařízení vlastního řízení je tvořeno pružným zařízením (e3) pro přenos natočení.

   -7CZ 283496 B6
5. 5. Dopravní spojení podle nároku 1, vyznačující se tím, že zařízení vlastního řízení je tvořeno pružným zařízením (e4) k uložení dvojkolí.
6. 6. Dopravní spojení podle nároků laž5, vyznačující se tím, že zařízení vlastního

   5 řízení je tvořeno pružným snímačem (el) řídicího úhlu a/nebo pružným přenašečem (e2) velikosti natočení a/nebo pružným zařízením (e3) pro přenos natočení a/nebo pružným zařízením (e4) k uložení dvojkolí.