CZ278696B6 - Process and apparatus for determining position of travel gear - Google Patents

Description

Vynález se týká postupu pro zjištění a případné seřízení polohy pojezdových ústrojí, zejména na kyvných ramenech zavěšených pojezdových ústrojí motorových vozidel, vůči motorovému vozidlu. Vynález se rovněž týká zařízení, jímž mohou být chyby seřízení u každého pojezdového ústrojí motorového vozidla zjištěny a podle zjištění korigovány.

Je známo, že bezpečnost dopravního provozu motorových vozidel a životnost jejich pneumatik jsou značně ovlivňovány správným seřízením jejich předních pojezdových ústrojí. Z toho důvodu jsou nejen při výrobě, ale i po dobu životnosti motorového vozidla u pojezdových kol jeho předního pojezdového ústrojí vícekrát pravidelně kontrolovány jejich rozchod, stopa, sbíhavost, sklon a vůle řízení. Rozchod a sklon jsou přitom kontrolovány jen u nezávisle zavěšených pojezdových kol. Pro provádění těchto kontrol byla vyvinuta četná diagnostická zařízení pro motorová vozidla. Část těchto zařízení spočívá na principu přímého měření, větší část však na principu nepřímého měření.

Na principu přímého měření pracují měřicí zařízení, u kterých se na řízená pojezdová kola upevní pákovým systémem opatřený měřicí přístroj, například v provedení podle patentového spisu DE-2,935.899 . U tohoto měřicího zařízení jsou zjištěné chyby pákovým systémem zvětšeny a na pákoví namontovanými čidly převedeny na elektrické signály. I když je tento měřicí přístroj absolutně přesný, nedoznal rozšíření, protože jeho utváření, jakož i jeho použití jsou zvlášť komplikované.

Podobné řešení je popsáno v patentovém spise HU-177.659. I zde se měřicí přístroj namontuje na kontrolované pojezdové kolo, avšak pro změření pro řízení potřebné síly se místo normálního volantu nasadí měřicí volant, osazený dynamometrem. Ani toto řešení nedoznalo však rozšíření.

Z uvedených důvodů jsou více rozšířeny měřící systémy, pracující na principu nepřímého měření. Je jim dávána přednost také proto, že zařízení tohoto druhu jsou dobře zkombinovatelná s komplexními diagnostickými zařízeními, kontrolujícími jiné charakteristiky motorového vozidla. Taková komplexní diagnostická zařízení jsou popsána v patentových spisech GB-2,094.988 nebo DE-2,801.855. U těchto zařízení jsou přední pojezdová kola motorového vozidla postavena každé na vlastní točnici a zadní pojezdová kola každé na vlastní dvojici válců. Na točnici může být změřena vůle řízení, na válcích brzda, rychlost a akcelerační schopnost. Komplexní měřicí zařízení je opatřeno třetím měřicím místem, jímž je možno zjistit boční prokluz.

V patentovém spise DE-2,737.661 popsaná točnice slouží pro přesné změření řídicího ústrojí. U tohoto řešení nejsou přední pojezdová kola postavena na plochou rýhovou desku, tle do kolébky. Ke zvýšení přesnosti měření slouží měřicí deska v provedení podle popisu v patentovém spise DE-2,801.855. Podstata spočívá v tom, že měřicí deska je postavena na několika kuličkách, podepřených pružinami.

Jiný konstrukční směr je reprezentován evropským patentovým spisem EP-0 124 258. U tohoto řešení jsou přední pojezdová kola postavena rovněž na dvojici válců. To má tu výhodu, že kromě geo

-1CZ 278696 B6 metrických charakteristik je také možno změřit brzdicí účinek. Pro skutečné měření je mezi dvěma válci vložen ještě třetí válec a z bočního pohybu tohoto třetího válce jsou vyvozovány příslušné chyby. Také oba opěrné válce mohou vykonávat boční pohyby, z nichž může být vyvozena například chyba řídicího soutyčí.

I když uvedená známá řešení mohou s větší nebo menší přesností zjistit kontrolované chyby předního pojezdového ústrojí motorového vozidla, není je možno považovat za uspokojivá. Důvod spočívá v tom, že u pojezdových ústrojí se vyskytují takové chyby, které nebyly dosud měřeny.

Tak například' není z tohoto hlediska kontrolováno zadní pojezdové ústrojí, i když vůči podélné ose motorového vozidla zjištěné vertikální chyby, chyby sledování stopy, chyby koaxiálnosti hřídelů pojezdových kol ovlivňující bezpečnost dopravního provozu motorového vozidla a životnost jeho pneumatik stejně tak jako u předních pojezdových ústrojí. Podobné, dosud nekontrolované chyby se mohou vyskytnout i u předních pojezdových ústrojí. Zvlášť důležité je to u takových motorových vozidel, u nichž je geometrie pojezdových ústrojí zajištěna jen kyvnými rameny. Tak je tomu například u autobusů s pneumatickou pružinou.

Záměrem vynálezu je tudíž vyvinutí postupu a vyřešení zařízení pro možnost změření a odstranění každé chyby zavěšení každého pojezdového ústrojí motorového vozidla.

Vytčeného záměru vynálezu je možno dosáhnout tím, že každé pojezdové kolo motorového vozidla se postaví na samostatné měřicí válce a v průběhu otáčení těchto měřicích válců se pojezdové ústroj í změří a případně seřídí.

Vložením zjištěných dat daného motorového vozidla do počítače a jejich porovnáním s v paměti počítače uloženými normálními daty daného motorového vozidla je možno potřebné seřízení přesně vypočítat tak, že je přitom také možno respektovat vzájemné působení různých částí.

v ideální jejich pravostranné Alespoň jeden válec splněn vyřešením postupu pro zjišpolohy pojezdových ústrojí, zejména zavěšených na kyvném vlastnímu motorovému vozidlu tak, každé pojezdové kolo kontrolovaného mosamostatnou dvojici válců, jsou přitom kolmé na podélnou osu motorového vozidla a válce jsou vzájemně souosé.

dvojice válců je natáčitelný působením vnějšího pohonu válec z každé dvojice válců a motorové vozidlo ose opřeny alespoň na dvou místech, účelně v ose Při měření hodnot jsou změřeny velikost buzených v osově směrovaném opření válců a tyto zjištěné opěrné síly seřízením nastavitelných zásvíraný zjištěna poloha vozidla

Záměr vynálezu byl tudíž tění a případné seřízení pojezdových ústrojí motorových vozidel, rameně /Panhardově tyči/, vůči že ve smyslu vynálezu se torového vozidla postaví současně na Osy dvojic válců poloze stojícího a levostranné z každé a alespoň jeden jbou v podélné pojezdového ústrojí, a směr anebo jsou v věsných prvků podélnou osou půlicího bodu a nakonec je opěrných sil, v opření motorového vozidla případě zredukovány na nulu pojezdových ústrojí. Pak motorového vozidla rozchodu kol vůči případně seřízením je změřen úhel, a osou válců, podélné ose motorového nastavitelných závěsných prvků

-2CZ 278696 B6 pojezdových ústrojí motorového vozidla odstraněn rozdíl mezi podélnou osou motorového vozidla a půlicím bodem rozchodu kol a úhel svíraný osami válců a podélnou osou motorového vozidla seřízen na hodnotu 90°.

Při uplatnění uplatnění postupu podle vynálezu se změří a případně seřídí každé pojezdové ústrojí motorového vozidla, změří se velikost a zjistí směr opěrných sil, buzených v osově směrovaných podepřeních válců pod řízenými koly, a seřízením nastavitelných prvků, určujících polohu řízených pojezdových kol, se opěrné síly zredukují na nulu.

Při druhém účelném uplatnění postupu podle vynálezu se pojezdová kola více než dvounápravového motorového vozidla, zejména kloubového autobusu, postaví každé na samostatnou dvojici válců, načež se změří a případně seřídí poloha pojezdových ústrojí u všech náprav motorového vozidla postupně od první nápravy. U kloubových motorových vozidel se tato operace provede postupně až po kloub, změří se a případně seřídí poloha předních řízených pojezdových kol a pak se změří a případně seřídí polohy pojezdových ústrojí před kloubem. Potom se postupně změří a případně seřídí polohy pojezdových ústrojí u všech náprav za kloubem. Nakonec se případně změří a seřídí poloha řízených pojezdových kol za kloubem a seřídí se táhla předních řízených pojezdových kol a řízených pojezdových kol za kloubem.

Při třetím účelném uplatnění postupu podle vynálezu se volantem na válcích postaveného motorového vozidla natáčí tak dlouho, dokud se opěrná síla v osově směrovaném podepření válců pod řízenými pojezdovými koly neodchýlí od nuly, načež se změří úhlová odchylka volantu.

Při čtvrtém účelném uplatnění postupu podle vynálezu se změří úhel mezi horizontální nebo vertikální rovinou, sloužící jako základ polohy svorníkového čepu pojezdového ústrojí, a horizontální rovinou, a případně úhel stopy pojezdového ústrojí, přičemž se prvně uvedený úhel seřídí na hodnotu 0° resp. 90° vůči horizontální rovině.

Při pátém účelném uplatnění postupu podle vynálezu se pojezdová kola motorového vozidla postaví každé na takové dvojice válců, jejichž osy jsou kolmé na podélnou osu v ideální poloze stojícího motorového vozidla, načež se zjistí vzájemná poloha půlicího bodu rozchodu kol a podélné osy motorového vozidla a případně se seřízením nastavitelných závěsných prvků pojezdových ústrojí zjištěný rozdíl odstraní, načež se změří síly, působící na dvojice válců ve směru osy a ve směru na ni kolmém, a případně se seřízením nastavitelných závěsných prvků pojezdových ústrojí tyto síly odstraní.

Nakonec se při účelném uplatnění postupu podle vynálezu vloží do paměti počítače rozměrová a toleranční data pojezdových ústrojí různých motorových vozidel, načež se změřená data s použitím počítače porovnají s v paměti uloženými daty daného motorového vozidla, pojezdová ústrojí se počítačem vyhodnotí a případně se stanoví potřebná míra přestavění nastavitelných závěsných prvků pojezdových ústrojí.

-3CZ 278696 B6

Vynález se také týká zařízení, vhodného pro zjištění poloh pojezdových ústrojí, zejména pojezdových ústrojí motorových vozidel, zavěšených na kyvném rameně /Panhardově tyči/, vůči vlastnímu motorovému vozidlu a pro stanovení seřízení řízených pojezdových kol.

Zařízení podle vynálezu obsahuje nejméně tolik dvojic válců, sestavených z válců o stejném průměru, kolik kontrolovaných pojezdových kol má dané motorové vozidlo, přičemž osa každého válce leží v horizontální rovině a kolmo na ideální podélnou osu kontrolovaného motorového vozidla. Pravostranné a levostranné válce jsou přitom vzájemně souosé a rozteč mezi dvojicí válců je menší než je průměr kontrolovaného pojezdového kola. Každá dvojice válců je uložena na vlastní stoličce tak, že každá stolička je uložena na rámu zařízení na podpěře, umožňující její volný pohyb. Alespoň jeden válec z každé dvojice válců je v hnaném spojení s ovladatelným pohonem, přičemž všechny pohony mají stejné otáčky. Stoličky, nesoucí přední pojezdová kola pojezdových ústrojí, a případně i další stoličky jsou alespoň ve směru osy válců, případně ve směru na tuto osu kolmém, opřeny o rám zařízení, přičemž mezi stoličkou a opěrou jsou vloženy prvky, vyvíjející působením síly odpovídající signál. V ose pojezdových ústrojí jsou uspořádány opěrné kladky, které jsou zevnitř nebo zvenčí ve styku s pneumatikami pojezdových kol, přičemž tyto opěrné kladky jsou vzhledem k rámu zařízení upevněny v příčném směru a v jejich upevněních jsou rovněž vloženy prvky, vyvíjející působením síly odpovídající signál. Všechny prvky, vyvozující působením síly signály, jsou spojeny každý s vlastním ukazovatelem anebo s počítačem.

Stoličky mohou být na rám zařízení zavěšeny prvky, zatížitelnými jen v tahu.

V účelném uspořádání jsou stoličky, nesoucí přední pojezdová kola pojezdových ústrojí, schopny jen příčného pohybu na příčných vedeních, kolmých na podélnou osu. Ze stoliček, podpírajících ostatní pojezdová kola pojezdových ústrojí, jsou přitom stoličky, nesoucí pojezdová kola pojezdových ústrojí, náležejících ke stejné nápravě motorového vozidla, vzájemně spojeny nebo schopny samostatného pohybu v příčných vedeních a také podélného pohybu v podélných vedeních.

Vynález.bude v dalším textu blíže popsán na příkladech provedení a s odvoláním na přiložená vyobrazení, která znázorňují: obr. 1 - zavěšení pojezdových ústrojí autobusu v půdorysu; obr. 2 - půdorys zařízení podle vynálezu; obr. 3 - podélný řez zařízením podle obr. 2; obr. 4 - příčný řez zařízením podle obr. 2; obr. 5 - půdorys varianty zařízení pro kontrolu kloubového autobusu.

Zařízení podle vynálezu bylo nejprve používáno u dvounápravových autobusů. Uspořádání náprav autobusu je znázorněno na obr. 1. Rám 1 podvozku autobusu je pneumatickými pružinami 2 opřen o přední nápravu 3. a zadní nápravu 4, které jsou v kulových kloubech uloženými kyvnými rameny /Panhardovými tyčemi/ zavěšeny na rámu 1. Přední náprava 2 je v rovině pod osou předních pojezdových kol 5 držena dvěma kyvnými rameny 7, v rovině nad osou předních pojezdových kol 5 jedním kyvným ramenem 8,. Kyvná ramena

-4CZ 278696 B6 a 8. jsou rovnoběžná s podélnou osou rámu 1. Kromě toho je přední náprava 3. zavěšena na rámu 1 i v bočním směru kyvným ramenem

9.. Zadní náprava 4 je jak v rovině pod osou zadních pojezdových kol 6, tak i v rovině nad ní, držena dvěma kyvnými rameny 10. a 11. V horní rovině uspořádaná kyvná ramena 11 jsou rovnoběžná s podélnou osou rámu 1 a ve spodní rovině uspořádaná kyvná ramena 10 probíhají od středu zadní nápravy 4 ve směru k podélným nosníkům rámu 1. Délka každého kyvného ramena může být seřízena stavěcím šroubem.

Pro provádění postupu podle vynálezu slouží zařízení, znázorněné na obr. 2 až obr. 4.

Na rámu 12., vytvořeném z masivních ocelových nosníků, jsou uloženy čtyři dvojice válců 13 - 16 s horizontální osou. Poloha těchto dvojic válců 13 - 16 odpovídá v podstatě poloze předních pojezdových kol 5 a zadních pojezdových kol 6. kontrolovaného autobusu. Válce po obou stranách podélné osy rámu 12 uložených dvojic válců 13., 14 resp. 15, 16 jsou souosé a kolmé na podélnou osu rámu 12.

Dvojice válců 13 a 14, podepírajících přední pojezdová kola 5, jsou uloženy samostatně, každá na vlastní stoličce 17 a 18. Stoličky 17 a 18 jsou řadou klapek 19 o nízkém třecím odporu a vysoké nosnosti uloženy na v rámu 12 vytvořených kolejnicích 20 a 21 /obr. 3/. Kolejnice 20 a 21 jsou kolmé na podélnou osu rámu 12.

Také dvojice válců 15 a .16, podepírající zadní pojezdová kola 6, jsou uloženy na stoličkách 22 a 23 /obr. 4/. Tyto stoličky 22 a 23 jsou ale vzájemně pevně spojeny a opírají se řadou klapek 24 o nízkém třecím odporu a vysoké nosnosti o kolejnice 25 a 26. vytvořené v rámu 12. Kolejnice 25 a 26 jsou přitom rovnoběžné s podélnou osou rámu 12.

Rozteč válců ve dvojicích válců 13 až 16 je - způsobem jako takovým známým - nastavena menší než je průměr předních pojezdových kol 5 a zadních pojezdových kol 6 kontrolovaného autobusu. Jeden válec z každé dvojice válců 13 až 16 může přitom být natáčí telný elektromotorem 32 přes převod klínovými řemeny.

Na stoličkách 22 a 23 zadní nápravy jsou mezi dvojicemi válců 15 a 16 v půlicí rovině jejich os vloženy měřicí kladky 27 a 28 vertikální osy. Měřicí kladky 27 a 28 jsou uloženy v měřicích přístrojích 29, pohyblivých v horizontální rovině. Měřicími přístroji 29 jsou měřeny sily, působící na měřicí kladky 27 a 28 , resp. jsou v nich vyvíjeny elektrické signály, úměrné působící síle.

Stoličky 17 a 18, nesoucí dvojice válců 13 ? 14 přední nápravy, jsou ve směru osy dvojic válců 13 a 14 zavěšeny na rámu 12 přes měřicí přístroje 30 síly.

V půlicí rovině osy dvojic válců 13 a 14 jsou na rámu 12 uspořádány opěrné kladky 31 vertikální osy, nastavitelné kolmo vůči podélné ose rámu 12 a upevnitelné v nastavené poloze.

-5CZ 278696 B6

Tímto popsaným zařízením je možno provést kontrolu a případné seřízení pojezdových ústrojí autobusu dále popsaným způsobem.

Autobus se svými předními pojezdovými koly 5, postaví na dvojice válců 13 a 14 a zadními pojezdovými koly 6 na dvojice válců 15 a 16. Zkontroluje se, zda tlak v pneumatikách má požadovanou hodnotu a případně se tento tlak seřídí. Opěrné kladky 31 se opřou zvenku o pneumatiky předních pojezdových kol 5 a měřicí kladky 27 a 28 se opřou o vnitřní strany pneumatik zadních pojezdových kol 6.

Takto s pojezdovými koly 5 a 6 ve styku jsoucí dvojice válců 13 až 16 jsou pak elektromotory 32 uvedeny do otáčivého pohybu a tím současně i přední pojezdová kola 5 a zadní pojezdová kola

6. autobusu. Otáčky se zvolí tak, aby odpovídaly jízdě autobusu rychlostí 25 km/h.

Při správném seřízení pojezdových ústrojí autobusu nebudou ani měřicí kladky 27 a 28., ani měřicí přístroj 30 síly, indikovat bočně působící síly.

Není-li osa pojezdových ústrojí autobusu kolmá na podélnou osu rámu 12, pak bude zadní náprava 4 vůči rámu 12 posunuta a přední náprava 2 vychýlí stoličky 17 a 18.. V tomto případě se kyvná ramena pojezdových ústrojí seřídí tak, aby bočně působící síly byly odstraněny.

Pak se zkontroluje, zda osy pojezdových ústrojí 3 a 4 jsou kolmé na podélnou osu podvozku 1. Jelikož znázornění těchto os by bylo složité, provádí se tato kontrola nepřímým způsobem. Když jsou osy dvojic válců 13 až 16 nastaveny kolmo vůči podélné ose rámu 12, změří se vzájemná poloha os podvozku 1 a rámu 12 prostým délkovým změřením, přičemž se jako základ použijí těmto osám odpovídající body. V případě potřeby se seřízením délky kyvných ramen nastaví i tato hodnota.

Nakonec se stejným postupem, v podstatě současně s předcházejícím měřením, zkontroluje, zda půlicí body podélných os rozchodu kol a osa podvozku 1 vzájemně souhlasí. Tuto hodnotu je rovněž možno nastavit seřízením délky kyvných ramen.

U dvounápravových motorových vozidel je účelné začít s korekcí chyb vždy u toho pojezdového ústrojí, u něhož je chyba větší.

Po seřízení polohy pojezdových ústrojí podvozku 1 se zkontroluje seřízení řízených předních pojezdových kol 5. Za tím účelem se s použitím měřicích přístrojů 30 síly změří samostatně boční síly, působící na dvojice válců 13 a 14. Jestliže dva měřicí přístroje 30 síly vykazují vzájemnou odchylku, je třeba seřídit geometrii řízení.

Pak se zkontroluje vůle řízení. Přitom se volantem natáčí tak dlouho, dokud se osová síla na dvojicích válců 13 a 14 neodchýlí od nuly. Když se měřicí přístroje 30 síly vychýlí od nuly a indikují tím působení síly, změří se úhlová výchylka volantu.

-6CZ 278696 B6

Nakonec se zkontroluje úhel stopy kol. Jelikož u znázorněného autobusu jsou řízená pojezdová ústrojí sestavena ve společné přední nápravě 3, může být úhel stopy korigován klopením přední nápravy 3. Z toho důvodu je dostačující změření úhlu, sevřeného základní výrobní rovinou přední nápravy 3. a horizontální rovinou. Je-li změřený úhel odchylný od předepsané hodnoty, může být tento úhel seřízen změnou délky kyvného ramena 8..

Popsané zařízení podle vynálezu je možno doplnit počítačem, v jehož paměti jsou uložena všechna data, týkající se délky a úhlové polohy kyvných ramen. V paměti počítače jsou také uloženy souvislosti mezi chybami pojezdového ústrojí a polohou kyvných ramen. Po vložení do počítače změřených dat měřících kladek 27 a 28 a měřicího přístroje 30 síly se na obrazovce počítače ukáže vyhodnocená míra seřízení každého kyvného ramena.

Postup podle vynálezu je také možno využít u kloubových vícenápravových autobusů. K tomuto účelu je však potřebné zařízení, obsahující také měřici místo třetí nápravy. Takové zařízení je znázorněno na obr. 5. Z vyobrazení je zřejmé, že kromě stoliček 17, 18, 22., 23 jsou začleněny další stoličky 33 a 34 , posuvné na kolejnicích 36 kolmo vůči podélné ose rámu 12. Kolejnice 36. jsou upevněny na vozíku 35, posuvném na kolejnicích 37 ve směru podélné osy rámu 12.

S použitím tohoto zařízení je možno postupně od přední nápravy již popsaným způsobem zkontrolovat a seřídit všechna pojezdová ústrojí vícenápravového autobusu.

Zařízení podle vynálezu může také být provedeno tak, že každá stolička je v rovině posuvná ve dvou směrech, takže je možno změřit sílu, vychylující stoličku v podélném i v příčném směru. V tomto případě je účelné, když se stoličky místo popsaného podepření řadou klapek o kolejnice zavěsí na rám ohebnými prvky, například vysoce pevným tenkým drátem. Samozřejmě musí přitom být zajištěna možnost přestavění, odpovídající rozvoru jednotlivých náprav různých motorových vozidel.

Takto upraveným zařízením podle vynálezu může být také postup proveden snadnějším způsobem. V tom případě se nejprve odstraní chyba mezi půlicími body podélné osy podvozku a rozchodu pojezdových ústrojí, pak se zorientuje podélná osa podvozku s podélnou osou zařízení a dále pak je již možno provést seřízení podle dat měřicích přístrojů síly.

Z popsaných příkladů provedení zařízení podle vynálezu je možno dobře zjistit kvalitativní rozdíl mezi postupem podle vynálezu a dosavadními metodami. Je zřejmé, že u tradičních postupů jsou kontrolovány předepsané geometrické rozměry a z toho jsou vyvozovány chování motorového vozidla na cestě ~ zatížení pneumatik bez opotřebení, zatímco u postupu podle vynálezu je kontrolována skutečná vazba mezi pojezdovými koly a zemí.

Postupem podle vynálezu je samozřejmě zjistitelná chyba kteréhokoliv závěsného systému pojezdových kol, avšak korekce chyby musí být provedena podle daného systému zavěšení.

Claims (8)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob zjišťování polohy pojezdových ústrojí, zavěšených prostřednictvím kyvných ramen na rámu, a odstraňování chybného pojezdového zavěšení, vyznačující se tím, že každé kolo motorového vozidla, spočívající na dvojici souosých válců, se uvede do rotačního pohybu, změří se opěrné síly u každého pojezdového kola, působící v axiálním směru válců, seřídí se poloha pojezdových ústrojí až do dosažení nulových opěrných sil, načež se pojezdová ústrojí přestaví přesazením půlicího bodu rozchodu pojezdových kol do podélné osy motorového vozidla a úhel svíraný osou válců s podélnou osou motorového vozidla se seřídí na 90°.
2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že se změří výslednice a směr opěrných sil, buzených u řízeného pojezdového ústrojí a geometrie řízení se seřídí až do dosažení nulové hodnoty výslednice.

   Ií
3. 3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že se postupuje od předního pojezdového ústrojí po zadní pojezdové ústrojí, u kloubových motorových vozidel se postupuje až po kloub, pak se seřídí geometrie řízení u předního pojezdového ústrojí, načež se provede seřízení pojezdových ústrojí za kloubem a pak se seřídí geometrie řízení pojezdového ústrojí, uspořádaného za kloubem, a nakonec se seřídí táhlo řízení předních řízených pojezdových ústrojí a řízených pojezdových ústrojí, uspořádaných za kloubem.
4. 4. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že poté, co se seřídí oboustranná poloha předních řízených pojezdových kol, po seřízení rozdílu opěrných sil řízených pojezdových kol se změří úhlová odchylka volantu.
5. 5. Způsob podle kteréhokoliv z nároků laž4, vyznačující se tím, že se změří opěrné síly ve směru osy dvojice válců a ve směru k němu kolmém a pojezdová ústrojí se seřídí až do dosažení nulových hodnot opěrných sil.
6. 6. Zařízení k provádění způsobu podle nároku 1, které je vybaveno dvojicemi válců, jejichž osy leží ve vodorovné rovině a jsou kolmé k podélné ose motorového vozidla, přičemž válce na pravé straně jsou souosé s válci na levé straně, vyznačující se tím, že obsahuje nejméně tolik dvojic válců (13, 14, 15, 16), kolik je kontrolovaných pojezdových kol (5, 6) a každá dvojice válců (13, 14, 15, 16) je uložena vždy v jedné stoličce (17, 18, 22, 23) a každá stolička (17, 18,

   22, 23) je uspořádána pro svůj pohyb na rámu (12) zařízení prostřednictvím kladek (19), a kolejnic (20, 25, 26, 36), přičemž alespoň jeden válec z každé dvojice válců (13, 14, 15, 16) je spřažen s ovladatelným pohonem, stoličky (17, 18), nesoucí pojezdová kola (5) předních pojezdových ústrojí a případně i další stoličky (22, 23) jsou ve směru osy válců (13, 14, 15, 16) a případně i ve směru na tuto osu kolmém opřeny

   -8CZ 278696 B6 o rám (12) zařízení, přičemž mezi stoličkou (17, 18, 22, 23) a operou je uspořádán měřicí přístroj (30), a v ose pojezdových ústrojí jsou uspořádány opěrné kladky (27, 28, 31), které jsou z boku ve styku s pojezdovými koly (5, 6), kde opěrné kladky (27, 28, 31) jsou vzhledem k rámu (12) zařízení upevněny v příčném směru a v jejich upevněních jsou rovněž uspořádány měřicí přístroje (30) a každý měřicí přístroj (30) je spojen s indikátorem a/nebo počítačem.
7. 7. Zařízení podle nároku 6, vyznačující se tím, že stoličky (17, 18, 22, 23) jsou na rám (12) zařízení zavěšeny prostřednictvím součásti, zatížitelných jen tahem.
8. 8. Zařízení podle nároku 6 nebo 7, vyznačující se tím, že stoličky (17, 18), nesoucí pojezdová kola (5) předního pojezdového ústrojí, jsou uloženy na příčných kolejnicích (20, 21) a stoličky (22, 23), nesoucí pojezdová kola (6) ostatních pojezdových ústrojí, jsou uloženy také na příčných kolejnicích (36, 37) a také na podélných kolejnicích (25, 26).