CN221251052U - 后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆，涉及车辆零部件技术的领域。后保险外壳支架包括第一支撑板、溃缩组件、支撑组件和至少一个加强组件，溃缩组件吸收被碰撞时的能量，以在水平方向上吸收至少部分被碰撞时的能量，加强组件包括连接块和第一加强筋，连接块具有安装槽，第一加强筋呈竖直状态设置在安装槽相邻的两个内侧壁上，至少部分连接块的顶端用于与后围板总成抵接，相当于提高了后保险外壳支架在竖直方向上的支撑强度和刚度。如此，减少了后围板总成的损伤和变形，降低后围板总成的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

Description

后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆。

背景技术

随着汽车市场环境的日益发展，新技术、新功能不断涌现，汽车越来越多，交通也越来越拥堵，伴随着交通事故也在不停的发生，近些年来在所有交通事故中，低速碰撞占到绝大多数，对此，消费者对车辆安全性越来越重视，车辆保险费用也在逐渐与车辆的维修成本挂钩。

相关技术中，车辆的后端具有后保险杠总成和后围板总成，后围板总成与车身共同围设成后行李舱，后行李舱朝向车外的周侧设置有后保险杠总成，后保险杠总成在车辆后端受到低速碰撞后产生形变，挤压后围板总成。

然而，后围板总成属于钣金件，其维修成本或者更换成本均较高。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆，旨在降低后围板总成的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

为实现上述目的，本申请提供的一种后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆，采用以下技术方案：

第一方面，本申请提供了一种后保险外壳支架，用于设置在车辆本体的后保险杠总成与后围板总成之间，所述后保险杠总成包括后保险壳体，包括：第一支撑板、溃缩组件、支撑组件和至少一个加强组件；

所述第一支撑板与所述溃缩组件连接，所述溃缩组件被配置为，用于与所述后保险壳体抵接，以吸收所述后保险壳体被碰撞时的能量；

所述第一支撑板与所述支撑组件连接，所述支撑组件和所述溃缩组件分别位于所述第一支撑板相对的两侧，所述支撑组件背离所述第一支撑板的一侧用于与所述后围板总成连接；

所述加强组件包括连接块和第一加强筋，所述连接块与所述第一支撑板和所述支撑组件均连接，所述连接块具有安装槽，所述安装槽的槽口用于朝向背离所述后围板总成一侧，所述第一加强筋设置在所述安装槽内，至少部分所述连接块背离所述安装槽的一面用于与所述后围板总成抵接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述支撑组件包括第二支撑板、第三支撑板和连接件；

所述第二支撑板与所述第一支撑板的底端背离所述溃缩组件的一侧连接，所述第三支撑板与所述第二支撑板背离所述第一支撑板一侧的底端连接，以使所述第一支撑板、所述第二支撑板和所述第三支撑板依次呈阶梯状；所述连接件与所述第三支撑板远离所述第二支撑板的一侧的底端连接，所述连接件用于与所述后围板总成连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述连接块上具有连接孔，所述连接孔与所述安装槽连通，所述连接孔用于与所述后围板总成连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，各所述连接块上具有定位柱，所述定位柱用于插设至所述后围板总成的安装孔内。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述溃缩组件包括溃缩壳体和多个溃缩筋；

所述溃缩壳体与所述第一支撑板连接，且与所述第一支撑板共同围设成溃缩腔，各所述溃缩筋依次间隔设置在所述溃缩腔内，且所述溃缩筋的两端分别与所述第一支撑板和所述溃缩壳体连接；

所述溃缩壳体背离所述第一支撑板的一面用于与所述后保险杠总成抵接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述溃缩筋呈弯折状，且各所述溃缩筋的弯折方向一致；

或者，各所述溃缩筋形成第一溃缩筋组和第二溃缩筋组，第一溃缩筋组中各所述溃缩筋弯折方向一致，第二溃缩筋组中各所述溃缩筋弯折方向一致，所述第一溃缩筋组和所述第二溃缩筋组相对于所述溃缩壳体对称设置。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述溃缩筋包括第一筋体和第二筋体；

所述第一筋体和所述第二筋体中的一者与所述第一支撑板连接，另一者与所述溃缩壳体连接；

所述第一筋体和所述第二筋体连接，所述第一筋体和所述第二筋体具有夹角。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的后保险外壳支架，所述第一支撑板背离所述溃缩组件的一侧设置第二加强筋和多个第三加强筋，各所述第三加强筋依次间隔设置，且均与所述第二加强筋连接。

第二方面，本申请提供了一种后保险杠总成，包括后保险杠、后保险壳体以及所述后保险外壳支架；

所述后保险杠用于与车辆连接，所述后保险壳体与所述后保险外壳支架卡接。

第三方面，本申请提供了一种车辆，包括车辆本体以及设置在所述车辆本体上的后保险杠总成。

本申请提供的后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆，通过在后保险杠外壳与车辆本体的后围板总成之间增设后保险外壳支架，后保险外壳支架包括第一支撑板、溃缩组件、支撑组件和至少一个加强组件，溃缩组件吸收被碰撞时的能量，以此能够在水平方向上吸收至少部分被碰撞时的能量，支撑组件和溃缩组件分别设置在第一支撑板相对的两侧，支撑组件背离第一支撑板的一侧用于与后围板总成连接。

加强组件包括连接块和第一加强筋，连接块与第一支撑板和支撑组件均连接，连接块具有安装槽，第一加强筋设置在安装槽内，至少部分连接块背离安装槽的一面用于与后围板总成抵接。相当于提高了后保险外壳支架在竖直方向上的支撑强度和刚度，如此，后保险外壳支架既能够吸收水平方向上的碰撞能量，提高了后保险外壳支架在竖直方向上的支撑强度和刚度，较佳的保护后围板总成不受损伤，降低后围板总成的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

除了上面所描述的本申请实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本申请提供的后保安装支架所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

以下结合附图对本申请的具体实施方式进行详细说明，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本申请，本申请不局限于下述的具体实施方式。

图1为本申请实施例提供的后保险外壳支架的结构示意图；

图2为图1的另一视角的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的后保险外壳支架与后围板总成连接的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的后保险杠总成的部分结构示意图；

图5为图4中A部分的放大结构示意图。

附图标记说明：

100、后保险杠总成；110、后保险杠；120、后保险壳体；

200、后围板总成；

300、后保险外壳支架；

310、第一支撑板；

320、溃缩组件；321、溃缩壳体；3211、侧立板；3212、后立板；322、溃缩筋；3221、第一筋体；3222、第二筋体；

330、支撑组件；331、第二支撑板；332、第三支撑板；333、连接件；

340、加强组件；341、连接块；342、第一加强筋；

350、定位柱；

360、第二加强筋；

370、第三加强筋；

380、卡接板；

390、定位部。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请的优选实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。下面结合附图对本申请的实施例进行详细说明。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

正如背景技术所说，相关技术中的车辆的后围板总成具有维保成本高的问题，进而导致车辆的维保成本高，经发明人研究发现，出现这种问题的原因在于，当车辆的后端发生低速碰撞时，后保险杠总成在车辆的后端会产生形变，进而挤压后围板，后围板会产生形变，由于后围板总成属于金属钣金件，产生形变后不方便恢复，则需要对其进行维修或者更换，进而导致成本增高。

消费者在选择车辆时，需要同时了解车辆后续的维修费用是否在自己可接受的范围内，并且需要降低车辆关键部位的损伤风险。

基于上述技术问题，本申请实施例提供了后保险外壳支架、后保险杠总成及车辆，旨在降低后围板总成的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。在该技术方案中，通过在后保险杠外壳与车辆本体的后围板总成之间增设后保险外壳支架，该支架既能够吸收水平方向上的碰撞能量，又能够抵抗竖直方向上的压迫，较佳的保护后围板总成不受损伤，降低后围板总成的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

下面结合附图和具体实施例来对本申请进行详细的说明：

需要说明的是，本申请实施例提供的后保险外壳支架，可应用在各种不同的后保险杠总成中，本申请实施例提供的后保险杠总成可以应用在各种不同的车辆中。

需要说明的是，附图中，X方向箭头所指方向为本申请实施例中水平方向，Y方向箭头所指方向为本申请实施例中竖直方向或者垂直方向。

参照图1、图2和图3所示，本申请实施例提供的一种后保险外壳支架300，用于与车辆本体的后围板总成200连接，且用于设置在车辆本体的后保险杠总成100与后围板总成200之间，包括：第一支撑板310、溃缩组件320、支撑组件330和至少一个加强组件340。

第一支撑板310与溃缩组件320连接，第一支撑板310的长度方向沿车辆本体的宽度方向设置，第一支撑板310的宽度方向呈竖直设置。

车辆本体的后保险杠总成100包括后保险杠110和后保险壳体120。

溃缩组件320被配置为，用于与车辆本体的后保险杠总成100中的后保险壳体120抵接，以吸收被碰撞时的能量。具体的，溃缩组件320在安装时可以始终与后保险壳体120抵接，也可以与后保险壳体120在水平方向如附图中X方向上设置有一定的间隙，只需在后保险壳体120被碰撞后，吸收被碰撞的能量即可。需要说明的是，车辆本体的后围板总成200与后保险杠总成100为该领域内的相关技术，其具体结构在此不做限制。

第一支撑板310与支撑组件330连接，支撑组件330和溃缩组件320分别设置在第一支撑板310相对的两侧，如图3所示，溃缩组件320设置在第一支撑板310朝向车辆本体后端外侧的一侧。以使溃缩组件320在吸收能量时处于被压缩的状态。支撑组件330背离第一支撑板310的一侧用于与后围板总成200连接。

加强组件340包括连接块341和第一加强筋342。

连接块341与第一支撑板310和支撑组件330均连接，加强组件340的数量可以为一个，设置在第一支撑板310和支撑组件330长度方向上的中段位置，或者，加强组件340的数量设置为三个，三个加强组件340分别设置在第一支撑板310和支撑组件330长度方向上的中段位置和两端。

连接块341具有安装槽，安装槽的槽口朝向背离第一支撑板310一侧，第一加强筋342呈竖直状态设置在安装槽相邻的两个内侧壁上，至少部分连接块341的顶端，也就是背离安装槽的一面用于与后围板总成200抵接。

在上述实施方式中，当车辆本体的后端受到低速碰撞后，后保险杠总成100首先会产生形变，接着会接触后保险外壳支架300，后保险外壳支架300中的溃缩组件320产生形变吸收碰撞能量，进而保护后围板总成200，这里可以理解的是，车辆本体的后端受到低速碰撞通常为水平方向上的碰撞，当车辆本体的后端受到竖直方向上的碰撞或者压迫时，如附图中Y方向，例如，需要向行李舱中取放较重的行李，行李会压迫后围板总成200，或者为使拿取行李方便，使用者会踩踏行李舱的后围板总成200，此时，加强组件340中的连接块341的顶端会与后围板总成200抵接，紧接着连接块341和第一加强筋342共同起到支撑作用，抵抗竖直方向上的碰撞或者压迫，吸收竖直方向上的压迫力，如此，较佳的保护后围板总成200不受损伤，降低后围板总成200的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

在一种可能的实施方式中，支撑组件330包括第二支撑板331、第三支撑板332和连接件333。

第二支撑板331与第一支撑板310的底端背离溃缩组件320的一侧连接，第三支撑板332与第二支撑板331背离第一支撑板310一侧的底端连接，以使第一支撑板310、第二支撑板331和第三支撑板332依次呈阶梯状。

连接件333与第三支撑板332远离第二支撑板331的一侧的底端连接，连接件333用于与后围板总成200连接。

在上述实施例中，第一支撑板310、第二支撑板331和第三支撑板332依次呈阶梯状连接，或者理解为，第一支撑板310、第二支撑板331和第三支撑板332呈Z型连接，在水平方向和竖直方向均具有较佳的抵抗力，以此吸收水平方向的碰撞能量和抵挡竖直方向的压迫力，同时连接件333提供了与后围板总成200的连接点。

在一种可能的实施方式中，连接件333与后围板总成200螺栓连接。

这样，连接件333与后围板总成200为可拆卸连接，方便后保险外壳支架300整体的拆装和更换，有助于提高车辆本体的维修效率。

在一种可能的实施方式中，连接块341上具有连接孔，连接孔与安装槽连通，连接孔用于与后围板总成200连接，具体的连接块341与后围板总成200螺栓连接。

在上述实施例中，连接块341后围板总成200为可拆卸连接，提供更多后保险外壳支架300与后围板总成200的连接点，有助于提高后保险外壳支架300的稳定性。

在一种可能的实施方式中，各连接块341上具有定位柱350，后围板总成200具有与定位柱350相适配的安装孔，定位柱350用于插设至后围板总成200的安装孔内。定位柱350朝向后围板总成200的一端可以呈尖锥状设置，方便定位柱350精准快速插接至安装孔内。

在上述实施例中，在安装后保险外壳支架300时，可首先将定位柱350插接至安装孔中，便于后保险外壳支架300的定位，然后再进行后续的安装步骤，有助于提高后保险外壳支架300的安装效率。

在一种可能的实施方式中，溃缩组件320包括溃缩壳体321和多个溃缩筋322。

溃缩壳体321与第一支撑板310连接，且与第一支撑板310共同围设成溃缩腔，各溃缩筋322设置在溃缩腔内，且溃缩筋322的两端分别第一支撑板310和溃缩壳体321连接。

溃缩壳体321远离第一支撑板310的一侧用于与后保险杠总成100抵接。

具体的，溃缩壳体321包括两个侧立板3211和设置在两个侧立板3211之间的后立板3212，两个侧立板3211分别与第一支撑板310长度方向上的两端连接，第一支撑板310、两个侧立板3211和后立板3212共同围设成溃缩腔。

参照图1所示，后立板3212可呈弧形设置，后立板3212的弧形的凸面朝向远离车辆本体后端的外部，以提高溃缩壳体321可吸收能量的多少，或者，与后保险杠总成100的形状相适配即可，有助于提高车辆的美观度。

在上述实施例中，溃缩组件320在吸收能量时，后保险杠总成100首先接触并使后立板3212产生形变，接着后立板3212压迫各溃缩筋322产生形变，以此吸收碰撞能量。

在一种可能的实施方式中，溃缩筋322呈弯折状，且各溃缩筋322的弯折方向一致，或者，如图1所示，溃缩筋322形成第一溃缩筋组和第二溃缩筋组，第一溃缩筋组中各溃缩筋322弯折方向一致，第二溃缩筋组中各溃缩筋322弯折方向一致，第一溃缩筋组和第二溃缩筋组相对于溃缩壳体321对称设置。

在一种可能的实施方式中，溃缩筋322包括第一筋体3221和第二筋体3222。

第一筋体3221和第二筋体3222中的一者与第一支撑板310连接，另一者与溃缩壳体321连接。具体的，与后立板3212连接。

第一筋体3221和第二筋体3222连接，第一筋体3221和第二筋体3222具有夹角，夹角大于0°小于180°。或者理解为，第一筋体3221和第二筋体3222呈V型设置，V型的尖端部均朝向靠近各溃缩筋322的第一支撑板310的端部方向。

在上述实施例中，第一筋体3221和第二筋体3222具有夹角可方便溃缩筋322在受到压迫时快速朝指定方向变形，具有不干涉其他相邻溃缩筋322的效果。

在一种可能的实施方式中，第一支撑板310背离溃缩组件320的一侧设置第二加强筋360和多个第三加强筋370，第二加强筋360呈水平设置，第三加强筋370呈竖直设置，各第三加强筋370沿第一支撑板310长度方向依次间隔设置，且均与第二加强筋连接。

当溃缩组件320吸收被碰撞时的能量时，第二加强筋360和第三加强筋370均用于与后围板总成200抵接。

在上述实施例中，当溃缩组件320吸收被碰撞时的能量时，第二加强筋360和第三加强筋370可与后围板总成200抵接，具有保护后围板总成200的效果。同时第二加强筋360和第三加强筋370还可以提高第一支撑板310的硬度和强度。

在一种可能的实施方式中，参照图4和图5所示，第一支撑板310的顶端具有多个卡接板380，卡接板380一端与第一支撑板310的顶端连接，另一端朝向溃缩组件320弯曲，后保险杠总成100的后保险壳体120上具有卡接部，以将卡接部卡接在卡接板380与第一支撑板310之间，方便快速安装后保险壳体120。

进一步地，卡接板380朝向后保险壳体120的一侧具有两个支撑筋(附图中未示出)，卡接部卡接在卡接板380与第一支撑板310之间时，支撑筋与卡接部抵接，以此保护卡接板380。

可以理解的是，溃缩组件320具有一定的高度，在竖直方向上相当于具有一定的厚度，可用于支撑卡接部，同时在竖直方向具有一定的强度用于抵抗竖直方向上的压迫力，进一步保护后围板总成200。

在一种可能的实施方式中，第一支撑板310的顶端具有定位部390，后保险壳体120上具有定位槽，在安装后保险壳体120时，可首先将定位部390插接至定位槽内，方便后保险壳体120的快速定位安装。

参照图3至图5所示，在一种可能的实施方式中，本申请实施例提供的一种后保险杠总成100，包括后保险杠110、后保险壳体120以及设置在后保险壳体120与后围板总成200之间的后保险外壳支架300。

后保险杠110用于与车辆连接，后保险壳体120与后保险外壳支架300卡接。

在上述实施方式中，设置有上述后保险外壳支架300的后保险杠总成100，能够在快速定位安装后保险壳体120的同时，保护后围板总成200在低速碰撞时减少损伤，减小后围板总成200的维保成本。

在一种可能的实施方式中，后保险外壳支架300为塑料件，能够进一步降低制作成本，材质轻，同时还具有减重的效果。

在一种可能的实施方式中，本申请实施例提供的一种车辆，包括车辆本体以及设置在车辆本体上的后保险杠总成100，这里需要说明的是，车辆本体包括上述后围板总成200。

本申请实施例提供的一种后保险外壳支架300、后保险杠总成100及车辆的实施原理为：通过在后保险杠110外壳与车辆本体的后围板总成200之间增设后保险外壳支架300，后保险外壳支架300包括第一支撑板310、溃缩组件320、支撑组件330和至少一个加强组件340，溃缩组件320吸收被碰撞时的能量，以此能够在水平方向上吸收至少部分被碰撞时的能量，支撑组件330和溃缩组件320分别设置在第一支撑板310相对的两侧，支撑组件330背离第一支撑板310的一侧用于与后围板总成200连接；加强组件340包括连接块341和第一加强筋342，连接块341与第一支撑板310和支撑组件330均连接，连接块341具有安装槽，第一加强筋342呈竖直状态设置在安装槽相邻的两个内侧壁上，至少部分连接块341的顶端用于与后围板总成200抵接。相当于提高了后保险外壳支架300在竖直方向上的支撑强度和刚度，如此，较佳的保护后围板总成200不受损伤，降低后围板总成200的损坏风险，进而降低车辆的维保成本。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。

本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种后保险外壳支架，用于设置在车辆本体的后保险杠总成与后围板总成之间，所述后保险杠总成包括后保险壳体，其特征在于，包括：第一支撑板、溃缩组件、支撑组件和至少一个加强组件；

所述第一支撑板与所述溃缩组件连接，所述溃缩组件被配置为，用于与所述后保险壳体抵接，以吸收所述后保险壳体被碰撞时的能量；

所述第一支撑板与所述支撑组件连接，所述支撑组件和所述溃缩组件分别位于所述第一支撑板相对的两侧，所述支撑组件背离所述第一支撑板的一侧用于与所述后围板总成连接；

所述加强组件包括连接块和第一加强筋，所述连接块与所述第一支撑板和所述支撑组件均连接，所述连接块具有安装槽，所述安装槽的槽口用于朝向背离所述后围板总成一侧，所述第一加强筋设置在所述安装槽内，至少部分所述连接块背离所述安装槽的一面用于与所述后围板总成抵接。

2.根据权利要求1所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述支撑组件包括第二支撑板、第三支撑板和连接件；

所述第二支撑板与所述第一支撑板的底端背离所述溃缩组件的一侧连接，所述第三支撑板与所述第二支撑板背离所述第一支撑板一侧的底端连接，以使所述第一支撑板、所述第二支撑板和所述第三支撑板依次呈阶梯状；所述连接件与所述第三支撑板远离所述第二支撑板的一侧的底端连接，所述连接件用于与所述后围板总成连接。

3.根据权利要求1所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述连接块上具有连接孔，所述连接孔与所述安装槽连通，所述连接孔用于与所述后围板总成连接。

4.根据权利要求1所述的后保险外壳支架，其特征在于，各所述连接块上具有定位柱，所述定位柱用于插设至所述后围板总成的安装孔内。

5.根据权利要求1所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述溃缩组件包括溃缩壳体和多个溃缩筋；

所述溃缩壳体与所述第一支撑板连接，且与所述第一支撑板共同围设成溃缩腔，各所述溃缩筋依次间隔设置在所述溃缩腔内，且所述溃缩筋的两端分别与所述第一支撑板和所述溃缩壳体连接；

所述溃缩壳体背离所述第一支撑板的一面用于与所述后保险杠总成抵接。

6.根据权利要求5所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述溃缩筋呈弯折状，且各所述溃缩筋的弯折方向一致；

或者，各所述溃缩筋形成第一溃缩筋组和第二溃缩筋组，第一溃缩筋组中各所述溃缩筋弯折方向一致，第二溃缩筋组中各所述溃缩筋弯折方向一致，所述第一溃缩筋组和所述第二溃缩筋组相对于所述溃缩壳体对称设置。

7.根据权利要求6所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述溃缩筋包括第一筋体和第二筋体；

所述第一筋体和所述第二筋体中的一者与所述第一支撑板连接，另一者与所述溃缩壳体连接；

所述第一筋体和所述第二筋体连接，所述第一筋体和所述第二筋体具有夹角。

8.根据权利要求1至7任一项所述的后保险外壳支架，其特征在于，所述第一支撑板背离所述溃缩组件的一侧设置第二加强筋和多个第三加强筋，各所述第三加强筋依次间隔设置，且均与所述第二加强筋连接。

9.一种后保险杠总成，其特征在于，包括后保险杠、后保险壳体以及权利要求1至8任一项所述的后保险外壳支架；

所述后保险杠用于与车辆连接，所述后保险壳体与所述后保险外壳支架卡接。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体以及设置在所述车辆本体上的权利要求9所述的后保险杠总成。