CN220764006U - 一种减震塔及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种减震塔及汽车，该减震塔包括：避震器支座，以及分别与避震器支座固定连接的第一上叉臂支座及第二上叉臂支座；其中，第一上叉臂支座及第二上叉臂支座沿X方向分列在避震器支座相对两侧，且第一上叉臂支座位于靠近车头的一侧；X方向为车辆的长度方向；减震塔还包括至少第一上叉臂支座上设置有长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构；Y向为车辆的宽度方向。在上述技术方案中，通过在至少一个上叉臂支座上增加长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构来增强减震塔在Y向上的结构强度，进而改善了减震塔在应对碰撞时的Y向支撑，引导车辆沿设定方向偏离，改善车辆的碰撞测试效果，提高了车辆的安全性。

Description

一种减震塔及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种减震塔及汽车。

背景技术

为提升碰撞安全性，参照IIHS，中保研2020版推出对车身结构具有挑战性的小偏置碰撞法规SOB(Small Overlap Barrier，小偏置碰撞)，该工况要求车辆与刚性壁障重叠量仅为25％，且车辆行驶速度为64km/h，对车身结构要求极高。

目前为改善车辆的安全，采用防撞梁和上纵梁和减震塔的特殊结构设计，在SOB碰撞的开始阶段，使车身获得较大的Y向推力，最终在整个碰撞过程中成功绕开壁障，以确保乘员舱主体结构的完整。但是传统减震塔主要功能为底盘减震器提供安装固定，其设计工况主要考虑减震器的Z向支撑强度和耐久性能，对车辆的安全性帮助较小。

实用新型内容

本申请提供了一种减震塔，改善减震塔的Y向支撑效果，改善车辆的安全性。

本申请提供了一种减震塔，该减震塔包括：避震器支座，以及分别与所述避震器支座固定连接的第一上叉臂支座及第二上叉臂支座；其中，

所述第一上叉臂支座及所述第二上叉臂支座沿X方向分列在所述避震器支座相对两侧，且所述第一上叉臂支座位于靠近车头的一侧；所述X方向为车辆的长度方向；

所述减震塔还包括至少第一上叉臂支座上设置有长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构；所述Y向为车辆的宽度方向。

在上述技术方案中，通过在至少一个上叉臂支座上增加长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构来增强减震塔在Y向上的结构强度，进而改善了减震塔在应对碰撞时的Y向支撑，引导车辆沿设定方向偏离，改善车辆的碰撞测试效果，提高了车辆的安全性。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构包括：设置在所述第一上叉臂支座背离所述避震器支座一侧的翻边结构，所述翻边结构的长度方向沿所述Y向。

在一个具体的可实施方案中，所述翻边结构与所述第一上叉臂支座为成一长度方向沿Y向的空腔。

在一个具体的可实施方案中，所述翻边结构为L形的翻边结构；

所述翻边结构的水平部与所述第一上叉臂支座固定连接，所述翻边结构的竖直部与所述第一上叉臂支座的侧壁相对而置。

在一个具体的可实施方案中，所述第一上叉臂支座及所述第二上叉臂支座与所述避震器支座一体成型。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构还包括设置在所述第一上叉臂支座的第一加强筋，所述第一加强筋的长度方向沿Y向。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构还包括：设置在所述第一上叉臂支座的第二加强筋，所述第二加强筋的长度方向沿Y向；

所述第一加强筋及所述第二加强筋分列在所述上叉臂支座相对的两侧。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构还包括与所述第二加强筋交叉的第三加强筋；

所述第三加强筋及所述第二加强筋围成空腔；所述空腔位于所述第一上叉臂支座靠近车轮的一侧。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构还包括设置在所述第二上叉臂支座的第四加强筋，所述第四加强筋的长度方向沿Y向。

在一个具体的可实施方案中，所述Y向加强结构还包括：设置在所述第二上叉臂支座的第五加强筋，所述第五加强筋的长度方向沿Y向；

所述第四加强筋及所述第五加强筋分列在所述上叉臂支座相对的两侧。

在一个具体的可实施方案中，Y向加强结构还包括与所述第五加强筋交叉的第六加强筋；

所述第六加强筋与所述第五加强筋围成空腔；所述空腔位于所述第二上叉臂支座靠近车轮的一侧。

第二方面，提供了一种汽车，该汽车包括上述任一项所述的减震塔，以及与所述减震塔连接的避震器。

在上述技术方案中，通过在至少一个上叉臂支座上增加长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构来增强减震塔在Y向上的结构强度，进而改善了减震塔在应对碰撞时的Y向支撑，引导车辆沿设定方向偏离，改善车辆的碰撞测试效果，提高了车辆的安全性。

附图说明

图1为减震塔在小偏置碰撞过程中应用的示意图；

图2为本申请实施例提供的减震塔的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的减震塔的仰视图；

图4为本申请实施例提供的减震塔在小偏置碰撞中的应用示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。

需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

首先，定义一下车辆的X、Y、Z方向。其中，X方向为车辆的长度方向，也即车头指向车尾的方向；Y方向为车辆的宽度方向；Z方向为车辆的高度方向。为方便描述减震塔的结构，以上述的X方向、Y方向及Z方向为参考方向建立坐标系。

为方便理解本申请实施例提供的减震塔，首先说明其应用场景。本申请实施例提供的减震塔用于装配避震器。参考图1，图1示出了车辆在进行小偏置碰撞(Small OverlapBarrier，简称SOB)时的参考示意图。在进行小偏置碰撞过程中，当壁障1接触到减震塔2时，现有的减震塔2未考虑碰撞过程中的Y向支撑作用，没有有效的Y向支撑结构。在应用SOB侧滑策略时，如无法形成足够的Y向推力，导致碰撞过程车身无法沿理想滑出方向侧向滑出(如图1中所示的线头方向)，壁障1可能直接沿X向继续侵入，导致车辆的安全性能较低。为此，本申请实施例提供了一种减震塔2，用以改善减震塔2的结构强度，以提高车辆的安全性。下面结合具体的附图以及实施例对其进行详细的说明。

参考图2，图2示出了本申请实施例提供的减震塔的结构示意图。本申请实施例提供的减震塔的结构主要包括避震器支座10以及上叉臂支座，其中，避震器支座10用以支撑避震器，上叉臂支座用于支撑固定避震器支座10。在具体设置时，上叉臂支座的个数为两个，为方面描述分别命名为第一上叉臂支座20以及第二上叉臂支座30。其中，第一上叉臂支座20及第二上叉臂支座30沿X方向分列在避震器支座10相对两侧，且第一上叉臂支座20位于靠近车头的一侧，而第二上叉臂支座30位于靠近车尾的一侧。下面结合具体的结构详细进行说明。

继续参考图2，本申请实施例提供的减震塔为具有较高的Y向支撑效果，在至少一个上叉臂支座上设置有Y向加强结构40。该Y向加强结构40的长度方向沿Y向延伸，以使得该上叉臂支座获取较高的Y向结构强度，进而增强整个减震塔的结构强度。

在具体设置Y向加强结构40时，Y向加强结构40可仅设置在第一上叉臂支座20，或者可同时设置在第一上叉臂支座20及第二上叉臂支座30上。下面详细进行说明两种不同的设置方式。

在一个具体的可实施方案中，Y向加强结构40包括设置在第一上叉臂支座20背离避震器支座10一侧的翻边结构41，该翻边结构41的长度方向沿Y向。如图2中所示，在具体设置该翻边结构41时，翻边结构41位于第一上叉臂支座20的一个侧壁上。以通过翻边结构41增强第一上叉臂支座20的结构强度，进而增强整个减震塔的结构强度。

示例性的，第一上叉臂支座20具有相对的两个侧壁，两个侧壁沿Y方向延伸。第一上叉臂支座20形成一个倒置U形结构。其中的一个侧壁与避震器支座10连接，另一侧壁背离避震器支座10。在设置翻边结构41时，该翻边结构41位于背离避震器支座10的侧壁上，并且其长度防线沿Y向延伸，以增强第一上叉臂支座20的侧壁的结构强度。由图2可看出，该翻边结构41位于第一上叉臂支座20靠近车头的一侧，因此在车辆发生碰撞时，通过加强的第一上叉臂支座20可增强减震塔的结构强度，进而改善车辆的安全性能，提高偏置碰撞的效果。

继续参考图2中所示，在设置该翻边结构41时，翻边结构41与第一上叉臂支座20之间形成一个空腔50，以通过空间的侧壁(翻边结构41+第一上叉臂支座20的侧壁)共同改善减震塔的Y向结构强度。在具体设置该空腔50时，该空腔50的长度方向沿Y方向延伸。示例性的，第一上叉臂支座20与翻边结构41形成一个开口方向朝向上方的U形结构。在采用上述结构时，翻边结构41可直接通过第一上叉臂支座20的侧壁弯折形成，方便制备。或者也可采用在制备第一上叉臂支座20时，可直接制备该翻边结构41。

作为一个翻边结构41的示例，该翻边结构41可为一个L形的翻边结构41。在与第一上叉臂支座20时，翻边结构41的水平部与第一上叉臂支座20固定连接，翻边结构41的竖直部与第一上叉臂支座20的侧壁相对而置。从而使得翻边结构41与第一上叉臂支座20的侧壁形成一个开口朝向上方的腔体。当然除上述示例的L形翻边结构41外，本申请实施例提供的翻边结构41还可为U形的翻边结构41。该U形的翻边结构41的开口方向朝向第一上叉臂支座20的侧壁，且U形的翻边结构41的一侧壁与第一上叉臂支座20的一侧壁连接，同样也可增强第一上叉臂支座20的结构强度。

上述的翻边结构41与第一上叉臂支座20可采用一体成型的方式制备而成，如采用铸造工艺一体成型。从而可增强翻边结构41与第一上叉臂支座20之间的连接强度，进而增强第一上叉臂支座20的结构强度。

作为一个可选的方案，本申请实施例提供的减震塔还可包括设置在第一上叉臂支座20的多个加强筋。为方便描述，以两个加强筋为例进行说明。两个加强筋分别命名为第七加强筋21及第八加强筋22。在设置在第一上叉臂支座20时，第七加强筋21及第八加强筋22的长度方向沿X方向，且排列方向沿Y方向。另外，第七加强筋21及第八加强筋22分别与翻边结构41连接，以通过第七加强筋21及第八加强筋22增强翻边结构41的结构强度，进而改善第一上叉臂支座20的结构强度，提高减震塔的结构强度，改善车辆的安全性。

若翻边结构41仍使得减震塔无法达到所需的Y向结构强度时，本申请实施例提供的Y向加强结构40还可包括多个Y向延伸的加强筋进一步的增强减震塔的结构强度。

作为一个可选方案，本申请实施例提供的Y向加强结构40还包括设置在第一上叉臂支座20的第一加强筋42，该第一加强筋42的长度方向沿Y向。如图2中所示，该第一加强筋42设置在第一上叉臂支座20的顶面(以图2中所示的减震塔的放置方向为参考方向)，该顶面为第一上叉臂支座20沿Z向背离减震器的一面。从而可通过翻边结构41以及第一加强筋42共同提高第一上叉臂支座20的结构强度，进而提高整个减震塔的Y向结构强度。

应理解，第一加强筋42的设置位置不仅限于上述第一上叉臂支座20的顶面，还可设置在第一上叉臂支座20的侧壁，如其位于第一上叉臂支座20背离避震器支座10的一侧壁上。同样也可改善第一上叉臂支座20的Y向结构强度。

作为一个可选的方案，在第一上叉臂支座20上设置有第七加强筋21及第八加强筋22时，第七加强筋21及第八加强筋22分别与第一加强筋42相交并固定连接，以形成网格状结构，从而改善第一上叉臂支座20的Y向结构强度。

一并参考图3，图3示出了本申请实施例提供的减震塔的仰视图。除上述示例的第一加强筋42外，本申请实施例提供的Y向加强结构40还包括第二加强筋44。

第二加强筋44的设置方向与第一加强筋42的设置方向平行，即第二加强筋44也沿Y向方向。在设置第二加强筋44时，第二加强筋44与第一加强筋42设置在第一上叉臂支座20相对的两个表面。如图2及图3所示，在第一加强筋42设置在第一上叉臂支座20的顶面时，第二加强筋44设置在第一上叉臂支座20朝向避震器的一面。以通过第一加强筋42与第二加强筋44配合进一步的提高第一上叉臂支座20的结构强度。

在具体设置第一加强筋42及第二加强筋44时，第一加强筋42及第二加强筋44的设置位置可对应，也即第一加强筋42及第二加强筋44可沿Z方向排列。从而增加第一上叉臂支座20在该位置的厚度，进而增强第一上叉臂支座20的结构强度。

作为一个可选的方案，本申请实施例提供的Y向加强结构40还可包括第三加强筋45，第三加强筋45与第二加强筋44交叉，且第三加强筋45与第二加强筋44可围成空腔50，该空腔50位于第一上叉臂支座20靠近车轮的一侧，以增强第一上叉臂支座20靠近车轮一侧的结构强度。该侧也为发生小偏置碰撞时的一侧，通过增强该位置的结构强度，可进一步的改善第一上叉臂支座20的Y向结构强度，进而提高整个减震塔的结构强度，提高车辆的安全性。

作为一个示例，第三加强筋45可包括第一子加强筋451、第二子加强筋452、及第三子加强筋453等不同的加强筋。其中，第一子加强筋451沿X方向排列，并与第二加强筋44交叉，第二子加强筋452及第三子加强筋453均为倾斜的加强筋，每个加强筋的两端分别与第一子加强筋451及第二加强筋44连接，以围成三角形腔体。从而进一步的增强第一上叉臂支座20的Y向结构强度。

应理解，第三加强筋45除上述示例的结构外，还可根据需要选择其他方式，只需在Y向上可围成空腔即可。

继续参考图2及图3，本申请实施例提供的Y向加强结构40还可包括设置在第二上叉臂支座30的加强筋。第二上叉臂支座30上的加强筋的设置方式与第一上叉臂支座20上的加强筋的设置方式类似。下面对第二上叉臂支座30上的结构进行简要说明。

示例性的，Y向加强结构40还可包括设置在第二上叉臂支座30的加强结构。该加强结构包括：设置在第二上叉臂支座30的第四加强筋43，第四加强筋43的长度方向沿Y向。其中，第四加强筋43的设置方式与第一加强筋42的设置方式类似。第四加强筋43可设置在第二上叉臂支座30的顶面，并沿Y向延伸。另外，第二上叉臂支座30还可设置有沿X方向延伸的第十加强筋31及第十一加强筋32，第四加强筋43分别与第十加强筋31及第十一加强筋32相交，以增强第四加强筋43的结构强度。进而增强第二上叉臂支座30的结构强度，提升减震塔的结构强度。

作为一个可选方案，Y向加强结构40还包括：设置在第二上叉臂支座30的第五加强筋46，第五加强筋46的长度方向沿Y向；第五加强筋46与第二加强筋44的结构近似，其也沿Y方向设置在第二上叉臂支座30朝向避震器的一面。且第四加强筋43及第五加强筋46分列在第二上叉臂支座30相对的两侧。以共同增强第二上叉臂支座30的结构强度。

作为一个可选的方案，Y向加强结构40还包括与第五加强筋46交叉的第六加强筋47。第六加强筋47与第三加强筋45的结构类似，第六加强筋47与第五加强筋46围成空腔，且该空腔位于第二上叉臂支座30靠近车轮的一侧。以增强第二上叉臂支座30靠近车轮一侧的结构强度。第六加强筋47包括第四子加强筋471、第五子加强筋472、第六子加强筋473等加强筋结构。第六加强筋47的各个子加强筋的设置方式可参考第三加强筋45中的各子加强筋的设置方式的描述，在此不在详细赘述。

一并参考图4，图4示出了本申请实施例提供的减震塔应用于小偏置碰撞时的示意图。在本申请实施例给出的减震塔方案中，在壁障100碰撞到减震塔时，可通过沿远离车头的方向设置加强筋来增强减震塔在Y向的结构强度。示例性的，在设置的翻边结构41满足减震塔的Y向需求时，可仅设置翻边结构41。在翻边结构41无法满足时，可通过在第一上叉臂支座20依次设置加强筋(第一加强筋42、第二加强筋44、第三加强筋45)来改善减震塔的Y向结构强度。在翻边结构41及第一上叉臂支座20上的加强筋仍无法达到需求时，可在第二上叉臂支座30上依次增加加强筋(第四加强筋43、第五加强筋46及第六加强筋47)进一步的增强减震塔的Y向结构强度。在进行小偏置碰撞时，通过增加的Y向加强结构40可增强减震塔的Y向支撑，从而在发生小偏置碰撞时，可通过减震塔的Y向支撑使得车辆沿理想的方向滑出，降低碰撞对车辆造成的损害，提高车辆的安全性。应理解，本申请实施例提供的上述加强筋的增加次序仅为一个具体的示例，本申请实施例提供的Y向加强结构40可根据需求加强筋的设置方式。如仅在第一上叉臂支座20和第二上叉臂支座30上分别设置第一加强筋41和第四加强筋43。或者，仅在在第一上叉臂支座20和第二上叉臂支座30上分别设置第一加强筋42、第二加强筋44及第四加强筋43、第五加强筋46等不同的方式。

在一个可选的方案中，为提高减震塔的结构强度，在具体制备上叉臂支座及避震器支座10时，两个上叉臂支座(第一上叉臂支座20及第二上叉臂支座30)与避震器支座10可采用一体成型的方式。示例性的，上叉臂支座与避震器支座10可采用高压铸铝工艺，压铸材料可选用免热处理铝压铸材料，如C611等。从而通过一体成型的方式进一步的提高减震塔的Y向结构强度，继而改善车辆的安全性能。

同理，在第一上叉臂支座20及第二上叉臂支座30具有上述的Y向加强结构40时，也可同样采用一体制备的方式分别与第一上叉臂支座20及第二上叉臂支座30为一体结构，以增强各Y向加强结构40与其对应的上叉臂支座之间的结构强度。从而可通过一体成型的方式进一步的提高减震塔的Y向结构强度，继而改善车辆的安全性能。

本申请实施例还提供了一种汽车，该汽车包括上述任一项的减震塔，以及与减震塔连接的避震器支座10。

在上述技术方案中，通过在至少一个上叉臂支座上增加长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构40来增强减震塔在Y向上的结构强度，进而改善了减震塔在应对碰撞时的Y向支撑，引导车辆沿设定方向偏离，改善车辆的碰撞测试效果，提高了车辆的安全性。

本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种减震塔，其特征在于，包括：避震器支座，以及分别与所述避震器支座固定连接的第一上叉臂支座及第二上叉臂支座；其中，

所述第一上叉臂支座及所述第二上叉臂支座沿X方向分列在所述避震器支座相对两侧，且所述第一上叉臂支座位于靠近车头的一侧；所述X方向为车辆的长度方向；

所述减震塔还包括至少第一上叉臂支座上设置有长度方向沿Y向延伸的Y向加强结构；所述Y向为车辆的宽度方向。

2.根据权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构包括：设置在所述第一上叉臂支座背离所述避震器支座一侧的翻边结构，所述翻边结构的长度方向沿所述Y向。

3.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述翻边结构与所述第一上叉臂支座为成一长度方向沿Y向的空腔。

4.根据权利要求3所述的减震塔，其特征在于，所述翻边结构为L形的翻边结构；

所述翻边结构的水平部与所述第一上叉臂支座固定连接，所述翻边结构的竖直部与所述第一上叉臂支座的侧壁相对而置。

5.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述第一上叉臂支座及所述第二上叉臂支座与所述避震器支座一体成型。

6.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构还包括设置在所述第一上叉臂支座的第一加强筋，所述第一加强筋的长度方向沿Y向。

7.根据权利要求6所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构还包括：设置在所述第一上叉臂支座的第二加强筋，所述第二加强筋的长度方向沿Y向；

所述第一加强筋及所述第二加强筋分列在所述上叉臂支座相对的两侧。

8.根据权利要求7所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构还包括与所述第二加强筋交叉的第三加强筋；

所述第三加强筋及所述第二加强筋围成空腔；所述空腔位于所述第一上叉臂支座靠近车轮的一侧。

9.根据权利要求2～8任一项所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构还包括设置在所述第二上叉臂支座的第四加强筋，所述第四加强筋的长度方向沿Y向。

10.根据权利要求9所述的减震塔，其特征在于，所述Y向加强结构还包括：设置在所述第二上叉臂支座的第五加强筋，所述第五加强筋的长度方向沿Y向；

所述第四加强筋及所述第五加强筋分列在所述上叉臂支座相对的两侧。

11.根据权利要求10所述的减震塔，其特征在于，Y向加强结构还包括与所述第五加强筋交叉的第六加强筋；

所述第六加强筋与所述第五加强筋围成空腔；所述空腔位于所述第二上叉臂支座靠近车轮的一侧。

12.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1～10任一项所述的减震塔，以及与所述减震塔连接的避震器。