CN220701277U - 具有四连杆避震机构的车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及具有四连杆避震机构的车架，包括前叉装置、减震装置、斜梁装置和间隔设置在后车轮两侧的后叉装置，前叉装置的一端设置有第一连接装置，第一连接装置的另一端和后叉装置铰接，斜梁装置包括第一斜梁、第二斜梁和第三斜梁，第一斜梁的底端和减震装置连接，减震装置的底端和后叉装置通过第一连接件铰接，第一斜梁和第三斜梁分别和第二斜梁的侧面连接，第二斜梁的底端设置在第一连接装置的顶部，第二斜梁的另一端设置有横梁装置，第一斜梁的顶端设置在横梁装置的中间位置，通过前叉装置、横梁装置、第一斜梁、减震装置和后叉装置依次首尾相连，能够将骑行过程中受到的力缓冲掉，进而达到减震效果，保证骑行者的舒适度。

Description

具有四连杆避震机构的车架

技术领域

本实用新型属于车架减震技术领域，尤其涉及具有四连杆避震机构的车架。

背景技术

自行车作为一种便捷环保的交通工具，因极大的方便了人们的短途出行而一直受到人们的喜爱，车架作为整个自行车的骨架，是自行车中不可或缺的重要配件，决定了骑行的舒适性，现有的车架通常在车架上设置一个减震器，受到颠簸时，将力传导至弹簧上，进而驱动减震器运行，以此消耗大部分的力，但还有其他一部分的力会传导至车架上的其他地方，骑行者仍然会感受到颠簸感，降低了客户的舒适感。

实用新型内容

为了解决相关技术中的问题，本申请提供了具有四连杆避震机构的车架，解决了减震效果差的问题。

技术方案如下：

具有四连杆避震机构的车架，包括前叉装置、减震装置、斜梁装置和间隔设置在后车轮两侧的后叉装置，其中，所述前叉装置的一端设置有第一连接装置，第一连接装置的另一端和所述后叉装置铰接；

所述斜梁装置包括第一斜梁、第二斜梁和第三斜梁，所述第一斜梁和第三斜梁的结构一致，且对称设置，第一斜梁的底端和减震装置连接，所述减震装置的底端和所述后叉装置通过第一连接件铰接，所述第二斜梁和所述第一斜梁呈一定夹角设置，所述第一斜梁和第三斜梁分别和所述第二斜梁的侧面连接，所述第二斜梁的底端设置在第一连接装置的顶部，所述第二斜梁的另一端设置有横梁装置，所述第一斜梁的顶端设置在所述横梁装置的中间位置。

通过后叉装置和减震装置铰接，后车轮受到颠簸的时候，后叉装置和减震装置均会沿着铰接的地方进行转动，进而传导至减震装置的力已经被消耗了一些，通过力的做功从而驱动减震器工作，进而将向后车架上方传导的力消耗完，后叉装置上的力会沿着后叉装置向前叉装置进行传导，后叉装置和前叉装置通过第一连接装置铰接，在颠簸过程中，后叉装置和前叉装置沿着第一连接装置上的转动轴进行转动，进而消耗从后叉装置传导过来的力，传导至前叉装置上的力会均匀的传导至第二斜梁和横梁装置上，进一步实现减震效果，保证骑行者的舒适感。

进一步地，所述前叉装置包括两根结构一致的第一连杆和第二连杆，第一连杆和第二连杆间隔设置，所述第一连杆和第二连杆的顶端设置有第一固定件，所述横梁装置的一端设置在第一固定件的上端，所述第一连接装置设置在所述第一连杆和第二连杆的底端；

所述横梁装置包括间隔设置的第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和第二横梁的结构一致，所述第一横梁和第二横梁的一端设置在所述第一固定件的上端，所述第一横梁和第二横梁的中间位置分别和所述第一斜梁和第三斜梁连接。

通过第一连杆和第二连杆的设置，在车架颠簸受到冲击力的时候，力能够均匀的传送至第一连杆和第二连杆上，有效保障车架免受变形，此外，对称设置的第一连杆和第二连杆能够保证车架的稳定性。

进一步地，所述后叉装置为U型支撑架，U型支撑架的开口端设置在后车轮的两侧，U型支撑架的另一端和第一连接装置铰接；

所述第一连接装置包括第二固定件、第二连接件和第三连接件，所述第二固定件的一端和所述第一连杆和第二连杆固定连接，所述第二固定件的另一端和第二连接件固定连接，所述第二连接件的另一端上设置有第一孔洞，所述第一孔洞内设置有和第一孔洞相适合的第一转动轴；

所述第三连接件包括第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆，所述第一连接杆和第二连接杆的结构一致，且间隔设置在第三连接杆的两端，所述第一连接杆和第二连接杆之间的距离值大于所述第一孔洞的长度值，第一连接杆和第二连接杆中不与第三连接杆连接的一端上分别设置有和第一转动轴相适合的第二孔洞和第三孔洞，所述第一转动轴依次穿过第二孔洞、第一孔洞和第三孔洞，所述第一转动轴的两端均通过螺纹连接设置有螺母，所述第三连接杆固定连接在所述U型支撑架的一端。

通过U型支撑架和第一连接装置铰接，骑行中受到颠簸侧时候，U型支撑架上力向前进行传导，第三连接件和第二连接件铰接，力传导至此处的时候，第三连接件和第二连接件均会沿着第一转动轴进行转动，消耗了一部分的力，进而减缓颠簸感。

进一步地，所述减震装置包括第一缸体、活塞、活塞杆和弹簧，所述第一缸体的一侧连通有第二缸体，所述第一缸体的顶部和底部分别设置有上支座和下支座，所述上支座和第一斜梁铰接，所述下支座和所述第一连接件铰接；所述下支座的顶部和所述活塞杆连接，所述缸体的底部开设有和活塞杆相适合的第四孔洞，所述活塞设置在第一缸体内，且所述活塞的直径和第一缸体内的直径一致，所述活塞杆通过第四孔洞伸入缸体内和所述活塞连接，所述弹簧套设在所述第一缸体的外围，所述弹簧的顶端和第一缸体的顶端连接，弹簧的底端和下支座的顶端连接。

通过将下支座和第一连接件铰接，车架受到颠簸时，第一连接件会沿着铰接的轴进行转动，削弱一部分的力后再传入减震装置后，力使得弹簧被压缩，进而推动活塞杆向上移动，活塞将第一缸体内的气体推至第二缸体内，通过力的做功消耗力，进而达到减震的效果，保证骑行者的舒适度。

进一步地，所述第一横梁和第二横梁的下方均设置有第一支撑架，所述第一支撑架包括第三固定件、第四连接杆和第五连接杆，所述第四连接杆和第五连接杆的结构一致，所述第四连接杆和第五连接杆的一端间隔设置在所述第一横梁的下方，所述第四连接杆和第五连接杆的另一端和所述第三固定件连接，所述第一横梁下方的第三固定件和第二横梁下方的第三固定件之间通过第一支撑杆连接，所述第一支撑杆和第二斜梁连接。

通过在横梁装置的下方设置第一支撑架，可以将增加横梁装置和第二斜梁的接触面积，在受到同等力的情况下，压强会减少，保证车架不会因压强过大而产生变形。

综上所述，本实用新型的有益效果为通过后叉装置和减震装置铰接，后车轮受到颠簸的时候，后叉装置和减震装置均会沿着第一连接件上铰接的轴进行转动，进而传导至减震装置的力已经被消耗了一些，力使得弹簧被压缩，进而推动活塞杆向上移动，活塞将第一缸体内的气体推至第二缸体内，通过力的做功消耗力，进而减缓颠簸，剩余的后叉装置上的力会沿着后叉装置向前叉装置进行传导，后叉装置和前叉装置通过第一连接装置铰接，在受力过程中，后叉装置和前叉装置沿着第一连接装置上的第一转动轴进行转动，进而消耗从后叉装置传导过来的力，传导至前叉装置上的力会均匀的传导至第二斜梁和横梁装置上，进一步实现减震，保证骑行者的舒适感。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本实用新型。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。

图1为具有四连杆避震机构的车架的结构示意图；

图2为具有四连杆避震机构的车架中第一连接装置的结构示意图；

图3为具有四连杆避震机构的车架中前叉装置的结构示意图；

图4为具有四连杆避震机构的车架中减震装置的结构示意图；

图5为具有四连杆避震机构的车架中第一支撑架的结构示意图；

图中，1、前叉装置；101、第一连杆；102、第二连杆；2、减震装置；3、后叉装置；4、第一连接装置；401、第二固定件；402、第二连接件；403、第三连接件；5、第一斜梁；6、第二斜梁；7、第一连接件；8、第一固定件；9、第一横梁；10、第一支撑架。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本实用新型相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本实用新型的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在一种可能的实施例中，如附图1-5所示，具有四连杆避震机构的车架，包括前叉装置1、减震装置2、斜梁装置和间隔设置在后车轮两侧的后叉装置3，前叉装置1包括两根结构一致的第一连杆101和第二连杆102，第一连杆101和第二连杆102间隔设置，第一连杆101和第二连杆102的顶端设置有第一固定件8，第一连杆101和第二连杆102设置在第一固定件8的下端的两端，横梁装置的一端设置在第一固定件8的上端；

横梁装置包括间隔设置的第一横梁9和第二横梁，第一横梁9和第二横梁的结构一致，第一横梁9和第二横梁的一端设置在第一固定件8的上端，第一横梁9和第二横梁平行设置在第一固定件8上端的左、右两端，第一横梁9和第二横梁的下方均设置有第一支撑架10，每个第一支撑架10均包括第三固定件、第四连接杆和第五连接杆，第四连接杆和第五连接杆的结构一致，第四连接杆和第五连接杆的一端间隔设置在第一横梁9的下方，第四连接杆和第五连接杆的另一端和第三固定件的两端连接，第一横梁9下方的第三固定件和第二横梁下方的第三固定件之间通过第一支撑杆连接；

斜梁装置包括第一斜梁5、第二斜梁6和第三斜梁，第一支撑杆和第二斜梁6连接，第一斜梁5和第三斜梁的结构一致，且对称设置在后车轮的两侧，第一斜梁5的顶端设置在横梁装置的中间位置，第一横梁9和第二横梁的中间位置分别和第一斜梁5和第三斜梁连接，即第一斜梁5的顶端和第一横梁9的中间位置连接，第三斜梁的顶端和第二横梁的中间位置连接，第二斜梁6和第一斜梁5呈一定夹角设置，第一斜梁5和第三斜梁分别和第二斜梁6的侧面连接，进而增加车架的稳定性，第一斜梁5的底端和减震装置2连接，前叉装置1的一端设置有第一连接装置4，减震装置2的底端和后叉装置3通过第一连接件7铰接，第一连接装置4设置在第一连杆101和第二连杆102的底端，第二斜梁6的底端设置在第一连接装置4的顶部，第二斜梁6的另一端设置有横梁装置；

减震装置2包括第一缸体、活塞、活塞杆和弹簧，第一缸体的一侧连通有第二缸体，第一缸体的顶部和底部分别设置有上支座和下支座，上支座和第一斜梁5铰接，下支座和第一连接件7铰接，下支座的顶部和活塞杆连接，缸体的底部开设有和活塞杆相适合的第四孔洞，活塞设置在第一缸体内，且活塞的直径和第一缸体内的直径一致，活塞杆通过第四孔洞伸入缸体内和活塞连接，弹簧套设在第一缸体的外围，弹簧的顶端和第一缸体的顶端连接，弹簧的底端和下支座的顶端连接，第一连接装置4包括第二固定件401、第二连接件402和第三连接件403，第二固定件401的一端和第一连杆101和第二连杆102固定连接，第二固定件401的另一端和第二连接件402固定连接，第二斜梁6和第二固定件401的顶部连接，第二连接件402的另一端上设置有第一孔洞，第一孔洞内设置有和第一孔洞相适合的第一转动轴，第三连接件403包括第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆，第一连接杆和第二连接杆的结构一致，且间隔设置在第三连接杆的两端，第一连接杆和第二连接杆之间的距离值大于第一孔洞的长度值，这样能够使得第二连接件402设置在第一连接杆和第二连接杆之间的间隙中，第一连接杆和第二连接杆中不与第三连接杆连接的一端上分别设置有和第一转动轴相适合的第二孔洞和第三孔洞，第一转动轴依次穿过第二孔洞、第一孔洞和第三孔洞，第一转动轴的两端均通过螺纹连接设置有螺母，第一连接装置4的另一端和后叉装置3铰接；

后叉装置3为U型支撑架，U型支撑架的开口端设置在后车轮的两侧，U型支撑架的另一端和第一连接装置4铰接，第三连接杆固定连接在U型支撑架的一端，第三连接杆的形状和U型支撑架的闭口端的形状一样，这样连接后能够增加接触面积，减少压强值，在车架受到冲击力的时候，U型支撑架沿第一转动轴进行转动，进而传送至前叉装置1的冲击力降低，能够保证车架前端的舒适度；

将U型支撑架按轴对称的轴线分成两部分，分别为第一支撑梁和第二支撑梁，设置在车轮同侧的第一连杆101、第一支撑梁、减震装置2、第一斜梁5和第一横梁9依次首尾相连，形成四边形形状的减震结构，后车轮受到颠簸的时候，冲击力从车轮传送至U型支撑架上，之后力将分成两部分进行传导，大部分的力会向后车轮的上方传导，U型支撑架上设置有第一连接件7，受到颠簸的时候，第一连接件7会沿着铰接的第一转动轴进行转动，这样可以消耗部分的力，未被消除的力将会传送至减震装置2中的下支座上，力使得弹簧被压缩，进而推动活塞杆沿着第一缸体进行移动，活塞将第一缸体内的气体推至第二缸体内，这样能够消耗掉大部分剩余的力，继续向上传导的力不会使车架产生过大的颠簸感，达到减震效果，进而保证骑行者的舒适度，减震装置2结束后，弹簧复位，活塞杆和活塞归位，可以继续下一次的减震过程，小部分的力沿着第一支撑梁和第二支撑梁向前叉装置1进行传送，但U型支撑架和前叉装置1是铰接连接的，在受到颠簸时，U型支撑架会沿着第一连接件7上的轴进行转动，进而能够消除部分的力，那么传送到前叉装置1和第二斜梁6上的力大大减小，不会对骑行者的舒适度造成影响，在车轮的另一侧设置有同样结构和连接方式的减震结构，四边形不具有稳定性，因此在这两个减震结构之间通过第二斜梁6进行连接，从而增加其稳定性，第二斜梁6通过第一支撑架10和第一横梁9和第二横梁进行连接，第一支撑架10能够增加受力面积，保证车架的整体结构稳定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里实用新型的实用新型后，将容易想到本实用新型的其它实施方案。本申请旨在涵盖本实用新型的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本实用新型的一般性原理并包括本实用新型未实用新型的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本实用新型的真正范围和精神由所附的权利要求指出。

应当理解的是，本实用新型并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本实用新型的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (7)

1.具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，包括前叉装置、减震装置、斜梁装置和间隔设置在后车轮两侧的后叉装置，其中，所述前叉装置的一端设置有第一连接装置，第一连接装置的另一端和所述后叉装置铰接；

所述斜梁装置包括第一斜梁、第二斜梁和第三斜梁，所述第一斜梁和第三斜梁的结构一致，且对称设置，第一斜梁的底端和减震装置连接，所述减震装置的底端和所述后叉装置通过第一连接件铰接，所述第二斜梁和所述第一斜梁呈一定夹角设置，所述第一斜梁和第三斜梁分别和所述第二斜梁的侧面连接，所述第二斜梁的底端设置在第一连接装置的顶部，所述第二斜梁的另一端设置有横梁装置，所述第一斜梁的顶端设置在所述横梁装置的中间位置。

2.根据权利要求1所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述前叉装置包括两根结构一致的第一连杆和第二连杆，第一连杆和第二连杆间隔设置，所述第一连杆和第二连杆的顶端设置有第一固定件，所述横梁装置的一端设置在第一固定件的上端，所述第一连接装置设置在所述第一连杆和第二连杆的底端。

3.根据权利要求2所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述后叉装置为U型支撑架，U型支撑架的开口端设置在后车轮的两侧，U型支撑架的另一端和第一连接装置铰接。

4.根据权利要求3所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述第一连接装置包括第二固定件、第二连接件和第三连接件，所述第二固定件的一端和所述第一连杆和第二连杆固定连接，所述第二固定件的另一端和第二连接件固定连接，所述第二连接件的另一端上设置有第一孔洞，所述第一孔洞内设置有和第一孔洞相适合的第一转动轴；

所述第三连接件包括第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆，所述第一连接杆和第二连接杆的结构一致，且间隔设置在第三连接杆的两端，所述第一连接杆和第二连接杆之间的距离值大于所述第一孔洞的长度值，第一连接杆和第二连接杆中不与第三连接杆连接的一端上分别设置有和第一转动轴相适合的第二孔洞和第三孔洞，所述第一转动轴依次穿过第二孔洞、第一孔洞和第三孔洞，所述第一转动轴的两端均通过螺纹连接设置有螺母，所述第三连接杆固定连接在所述U型支撑架的一端。

5.根据权利要求2所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述横梁装置包括间隔设置的第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和第二横梁的结构一致，所述第一横梁和第二横梁的一端设置在所述第一固定件的上端，所述第一横梁和第二横梁的中间位置分别和所述第一斜梁和第三斜梁连接。

6.根据权利要求1所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述减震装置包括第一缸体、活塞、活塞杆和弹簧，所述第一缸体的一侧连通有第二缸体，所述第一缸体的顶部和底部分别设置有上支座和下支座，所述上支座和第一斜梁铰接，所述下支座和所述第一连接件铰接；所述下支座的顶部和所述活塞杆连接，所述缸体的底部开设有和活塞杆相适合的第四孔洞，所述活塞设置在第一缸体内，且所述活塞的直径和第一缸体内的直径一致，所述活塞杆通过第四孔洞伸入缸体内和所述活塞连接，所述弹簧套设在所述第一缸体的外围，所述弹簧的顶端和第一缸体的顶端连接，弹簧的底端和下支座的顶端连接。

7.根据权利要求5所述的具有四连杆避震机构的车架，其特征在于，所述第一横梁和第二横梁的下方均设置有第一支撑架，所述第一支撑架包括第三固定件、第四连接杆和第五连接杆，所述第四连接杆和第五连接杆的结构一致，所述第四连接杆和第五连接杆的一端间隔设置在所述第一横梁的下方，所述第四连接杆和第五连接杆的另一端和所述第三固定件连接，所述第一横梁下方的第三固定件和第二横梁下方的第三固定件之间通过第一支撑杆连接，所述第一支撑杆和第二斜梁连接。