CN220662630U - 一种车辆骨架后段总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆零部件技术领域，公开了一种车辆骨架后段总成及车辆。该车辆骨架后段总成包括减震塔总成、减震器连接部和加强肋板。其中，减震塔总成包括连接梁和减震塔，连接梁的主体结构沿车辆的前后方向延伸，减震塔设置在连接梁上。减震器连接部设置在减震塔上，用于连接车辆的减震器。加强肋板包括减震加强肋板，减震加强肋板设置在减震塔上，减震加强肋板的延伸方向与减震器连接部满足重合条件。本申请提供的车辆骨架后段总成能够利用减震加强肋板直接对减震器连接部形成加强作用，从而能够提高减震器连接部的受力强度，能够使本申请实施例提供的减震塔承受更大的动载荷或者疲劳载荷。

Description

一种车辆骨架后段总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种车辆骨架后段总成及车辆。

背景技术

随着车辆技术的发展，对于车辆的安全性的要求也是越来越高。对于车辆骨架而言，按照相对于车辆的位置划分，可以将车辆骨架划分成车辆骨架前段总成和车辆骨架后段总成。

在车辆骨架后段总成上，一般设置有减震塔，用于安装车辆的减震器，减震塔能够对减震器的弹簧力，以及路面传递给车辆的冲击力进行分散。

由于减震器的弹簧力或者路面传递给减震塔的冲力的频率较高，在车辆使用较长时间后，可能会对减震塔造成疲劳损伤，可能会使减震塔产生裂缝甚至断裂。

实用新型内容

鉴于此，本申请提供了一种车辆骨架后段总成及车辆，具有以下优点：能够提高减震器连接部的受力强度，能够使减震塔承受更大的动载荷或者疲劳载荷。

为了达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请提供了一种车辆骨架后段总成，包括：减震塔总成、减震器连接部和加强肋板。其中，减震塔总成包括连接梁和减震塔，连接梁的主体结构沿车辆的前后方向延伸，减震塔设置在连接梁上。减震器连接部设置在减震塔上，用于连接车辆的减震器。加强肋板包括减震加强肋板，减震加强肋板设置在减震塔上，减震加强肋板的延伸方向与减震器连接部满足重合条件。

在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过设置减震加强肋板，并将减震加强肋板的延伸方向设置成与减震器连接部满足重合条件，可以利用减震加强肋板直接对减震器连接部形成加强作用，从而能够提高减震器连接部的受力强度，能够使本申请实施例提供的减震塔承受更大的动载荷或者疲劳载荷。从而也能够使本申请实施例提供的减震塔总成承受更大的减震器的弹簧力或者路面承受给减震器的冲击力，使本申请实施例提供的减震塔总成不易损坏，从而能够提高本申请实施例提供的减震塔总成的使用寿命。

在本申请的一种可能的实现方式中，减震塔包括对应车辆高度方向延伸的侧壁和对应车辆宽度方向延伸的底壁，底壁设置在侧壁的上端，底壁上设置有螺纹孔，螺纹孔形成减震器连接部。

在本申请的一种可能的实现方式中，减震塔包括对应车辆高度方向延伸的侧壁和对应车辆宽度方向延伸的底壁，底壁设置在侧壁的上端，底壁上设置有连接孔，连接孔内设置有衬套件，衬套件设置有螺纹孔，螺纹孔形成减震器连接部。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接孔内设置有内螺纹，衬套件为钢丝螺套。

在本申请的一种可能的实现方式中，减震器连接部的数量为两个，两个减震器连接部沿车辆的前后方向间隔设置，减震加强肋板的数量为两个，减震加强肋板与减震器连接部一一对应设置。

在本申请的一种可能的实现方式中，加强肋板还包括中间加强肋板，中间加强肋板设置在两个减震加强肋板之间，且中间加强肋板沿车辆高度方向延伸。

在本申请的一种可能的实现方式中，减震塔总成的数量为两个，两个减震塔总成对应车辆的宽度方向对称设置；车辆骨架后段总成还包括连接横梁，连接横梁对应车辆宽度方向连接在两个减震塔总成之间；且减震塔总成与连接横梁为一体结构。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接横梁的数量为两个，两个连接横梁和两个减震塔总成之间围设形成环形镂空结构。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接梁的横截面形状为沿车辆宽度方向朝向车辆外侧的开口结构，加强肋板设置在开口结构内。

第二方面，本申请提供一种车辆，该车辆包括车辆骨架，该车辆骨架包括第一方面任一项提供的车辆骨架后段总成。

由于本申请实施例提供的车辆包括第一方面任一项提供的车辆骨架后段总成，因此具有同样的技术效果，即，能够提高减震器连接部的受力强度，能够使本申请实施例提供的减震塔承受更大的动载荷或者疲劳载荷。

附图说明

图1为本申请提供的车辆骨架后段总成的整体结构示意图；

图2为本申请提供的车辆骨架后段总成的俯视图；

图3为本申请提供的车辆骨架后段总成的减震塔总成的俯视图；

图4为本申请提供的车辆骨架后段总成的减震塔总成的仰视图；

图5为本申请提供的车辆骨架后段总成的减震塔总成的侧视图；

图6为本申请提供的车辆骨架后段总成的侧视图；

图7为本申请提供的车辆骨架后段总成安装减震器的示意图；

图8为本申请提供的车辆骨架后段总成的减震器连接部的放大示意图；

图9为图5中的A-A截面示意图。

附图标记：

1-减震塔总成；11-连接梁；111-吸能区域；112-承力区域；12-减震塔；12a-侧壁；12b-底壁；121-减震器连接部；1211-螺纹孔；123-减震塔总成前端；1231-前端上部；1232-前端下部；124-减震塔总成后段；125-减震塔总成中部；126-第一安装孔；127-第二安装孔；13-加强肋板；131-减震加强肋板；132-中间加强肋板；133-连接梁加强肋板；14-连接横梁；15-加强筋；151-连接横梁加强筋；152-连接梁加强将；153-减震塔加强筋；2-后地板总成；21-后地板边梁；22-后地板横梁；3-后防撞梁总成；31-防撞梁；32-后纵梁；321-吸能盒；4-减震器；41-连接搭耳；5-紧固件；a-第一环形镂空结构；b-第二环形镂空结构；c-第三环形镂空结构。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供一种车辆，需要说明的是，本申请中的车辆可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等等，示例性的，按照车型来分，本申请中的汽车可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)车型或其他车型。

为了保证车辆的承载能力，以及为车辆的内饰、电器、底盘或者动力总成等提供可靠的安装基础，车辆还包括有车辆骨架。车辆骨架同时还是保护车内驾乘人员的关键，具体的，在车辆发生碰撞时，一般是通过车辆骨架对碰撞力进行分散，以达到缓冲吸能的目的。

车辆在道路上行驶时，路面的颠簸不平会对车辆骨架造成冲击，为了减轻路面对车辆骨架造成的冲击，在车辆上一般还设置有减震器，减震器连接在车辆的车轮和车辆骨架之间，能够对路面传递给车辆骨架的冲击力进行缓冲。

按照车辆骨架相对于车辆前后方向进行划分，可以将车辆骨架划分成车辆骨架前段总成和车辆骨架后段总成。在相关技术中，在对车辆骨架进行设计时，一般考虑到车辆的碰撞多发生在车辆的前部，对车辆骨架前段总成进行设计时考虑的安全因素较多，对车辆骨架后段总成进行设计时考虑的安全因素较少。

而为了方便对减震器进行安装，以及为了方便对减震器的弹簧力和对路面传递给车辆的冲击力进行分散，车辆骨架上一般还设置有减震塔，以用于安装减震器。

由于减震器的弹簧力或者路面传递给减震塔的冲击力的频率较高，在车辆使用较长时间后，可能会带减震塔造成疲劳损上，可能会使减震塔产生裂缝甚至断裂。

鉴于此，本申请实施例提供一种车辆骨架后段总成，具有能够提高减震器连接部的受力强度，能够使本申请实施例提供的减震塔承受更大的动载荷或者疲劳载荷的优点。

具体的，参照图1至图7，本申请实施例提供的车辆骨架后段总成包括减震塔总成1，减震器连接部121和加强肋板13。其中，减震塔总成1包括连接梁11和减震塔12，连接梁11的主体结构沿车辆的前后方向延伸，减震塔12设置在连接梁11上。减震器连接部121设置在减震塔12上，用于连接车辆的减震器4。加强肋板13包括减震加强肋板131，减震加强肋板131设置在减震塔12上，并且，减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件。

需要说明的是，在本申请实施例中，车辆骨架后段总成还可以包括其他的结构，示例性的，参照图1和图2，在本申请的一些实施例中，车辆骨架后段总成还包括后地板总成2和后防撞梁总成3。更具体的，后地板总成2包括后地板横梁22和后地板边梁21，后防撞梁总成3包括后纵梁32和后防撞梁31。

另外，需要说明的是，在本申请实施例中，不对减震塔总成1的连接梁11的具体结构形式进行限定，示例性的，参照图1，可以将减震塔总成1的连接梁11设置成沿曲线延伸。

这里，连接梁11的主体结构沿车辆的前后方向延伸是指连接梁11大致沿车辆的前后方向延伸，并不要求连接梁11沿直线延伸，也不要求连接梁11沿车辆的前后方向的直线延伸。示例性的，参照图1，可以理解的是，在本申请的一些实施例中，可以将连接梁11设置成沿曲线延伸，并使该曲线大致沿车辆的前后方向延伸。

另外，在本申请实施例中，也不对减震塔12的具体结构形式进行限定，在本申请实施例中，可以将减震塔12设置成斗状镂空结构。参照图1，在本申请的另一些实施例中，还可以将减震塔12设置成半封闭的镂空结构。

在本申请实施例中，也不对减震塔12设置在连接梁11上的位置进行限定。具体的，可以将减震塔12设置在连接梁11靠近车辆前部的一侧，也可以将减震塔12设置在连接梁11靠近车辆后部的一侧。参照图1和图5，还可以将连接梁11的中间部位设置成向上凸起，将减震塔12设置在连接梁11的向上凸起的部位，这样，能够方便对减震器4的安装。

为了方便对车辆的减震器4进行安装，在减震塔12上还设置有减震器连接部121。需要说明的是，在本申请实施例中，不对减震器连接部121的具体结构形式进行限定，具体的，可以根据减震器4与减震塔12的连接方式进行限定。

示例性的，在本申请的一些实施例中，可以将减震器4与减震塔12之间设置成卡接连接，对于此，可以在减震器4上设置卡接结构，该卡接结构就形成减震器连接部121。另外，在本申请的一些实施例中，可以将减震器4与减震塔12之间设置成紧固件5连接，对于此，可以在减震器4上设置通孔或者自带内螺纹的螺纹孔1211，通过紧固件5来将减震器4安装在上述的通孔或者螺纹孔1211内，这样，该通孔或者螺纹孔1211就形成减震器连接部121。

另外，参照上述说明，也可以将减震器4与减震塔12设置成其他的连接方式，在此基础上，可以认为，在减震塔12上设置的用于与减震器4连接的连接结构形成减震器连接部121。

需要说明的是，由于减震塔12在工作过程中需要承受较大的动载荷，并且，减震塔12的受力载荷恶劣，减震塔12对材料的强度和韧性要求较高。除了对减震塔12的材质进行改进之外，对减震塔12的结构进行改进，也是使减震塔12满足受力要求的手段。

对于此，参照图1和图5，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，在减震塔总成1上设置有多个加强肋板13。具体的，可以将多个加强肋板13分布设置在减震塔总成1上，这样就可以对减震塔总成1的多个部位形成加强。

进一步的，参照图5和图6，在本申请实施例中，加强肋板13包括减震加强肋板131，减震加强肋板131设置在减震塔12上，并且，减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件。

可以理解的是，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，加强肋板13的数量为多个，并且在该多个加强肋板13中，有部分加强肋板13的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件。可以认为，延伸方向与减震器连接部121满足重合条件的加强肋板13为减震加强肋板131。

需要说明的是，可以认为减震加强肋板131的延伸方向是指减震加强肋板131的主体结构的延伸方向。示例性的，对于减震加强肋板131沿平面延伸而言，可以认为减震加强肋板131的延伸方向为减震加强肋板131所在平面的延伸方向。示例性的，参照图5，以图5中的相对位置为例，可以将减震加强肋板131设置成沿平面延伸，并且将减震加强肋板131沿竖直方向设置，对于此，竖直方向为减震加强肋板131的延伸方向。另外，在本申请的一些实施例中，还可以将减震加强肋板131设置成沿曲面延伸，对于此，可以认为减震加强肋板131的延伸方向为减震加强肋板131所在曲面的延伸方向。对于曲面的减震加强肋板131而言，减震加强肋板131一端的延伸方向可以认为是减震加强肋板131在该端的切线所在的方向。对于此，可以认为，在本申请实施例中，减震加强肋板131的延伸方向指减震加强肋板131的延伸线所在的方向。

在本申请实施例中，参照图5，可以将减震加强肋板131设置成与减震器连接部121连接。另外，也可以将减震加强肋板131设置成与减震器连接部121之间存在间隙，只要是减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件即可。

需要说明的是，在本申请实施例中，减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件是指，减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121重合或者大致重合。

示例性的，在本申请的一些实施例中，一般将加强肋板13的厚度设置的较薄，将减震加强肋板131的厚度设置的也较薄。而为了保证减震器4与减震塔12之间的连接的稳定性，一般将减震器连接部121的尺寸设置的较大。示例性的，参照图5和图7，对于在减震器4上设置连接孔来实现将减震器4安装在减震塔12上而言，连接孔的直径的尺寸一般大于减震加强肋板131的厚度的尺寸。对于此，参照图5，在本申请的一些实施例中，可以将减震加强肋板131的延伸方向设置成与连接孔重合。

另外，在本申请的另一些实施例中，还可以将减震加强肋板131的尺寸设置的大于减震器连接部121的尺寸，这样，可以使减震加强肋板131的部分结构的延伸方向与减震器连接部121重合。

基于上述说明，可以理解的是，在本申请实施例中，减震加强肋板131的延伸方向与减震器连接部121满足重合条件可以指减震加强肋板131的部分结构的延伸方向与减震器连接部121的部分结构重合或者大致重合。

这样，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过设置减震加强肋板131，并将减震加强肋板131的延伸方向设置成与减震器连接部121满足重合条件，可以利用减震加强肋板131直接对减震器连接部121形成加强作用，从而能够提高减震器连接部121的受力强度，能够使本申请实施例提供的减震塔12承受更大的动载荷或者疲劳载荷。从而也能够使本申请实施例提供的减震塔总成1承受更大的减震器4的弹簧力或者路面传递给减震塔12的冲击力，使本申请实施例提供的减震塔总成1不易损坏，从而能够提高本申请实施例提供的减震塔总成1的使用寿命。

在此基础上，参照图1，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，按照减震塔12的结构组成进行划分，可以将减震塔12分为侧壁12a和底壁12b。

具体的，参照图1和图7，减震塔12包括对应车辆高度方向延伸的侧壁12a和对应车辆宽度方向延伸的底壁12b，并且，底壁12b设置在侧壁12a的上端。在底壁12b上还设置有螺纹孔1211，螺纹孔1211与车辆的减震器4进行连接，这样，螺纹孔1211形成上述的减震器连接部121。

需要说明的是，这里的减震塔12的侧壁12a对应车辆高度方向延伸是指减震塔12的侧壁12a大致沿车辆高度方向进行延伸。示例性的，可以将减震塔12的侧壁12a设置成沿车辆的高度方向延伸。另外，参照图1，也可以将减震塔12的侧壁12a设置成与车辆的高度方向具有较小的夹角，如，减震塔12的侧壁12a与车辆的高度方向可以具有0至30°之间的夹角。

另外，这里的减震塔12的底壁12b对应车辆宽度方向延伸是指减震塔12的底壁12b大致沿车辆宽度方向进行延伸。示例性的，参照图1，可以将减震塔12的底壁12b设置成沿车辆的宽度方向延伸。另外，也可以将减震塔12的底壁12b设置成与车辆的宽度方向具有较小的夹角，如，减震塔12的底壁12b与车辆的宽度方向可以具有0至30°之间的夹角。

在本申请的一些实施例中，可以在减震塔12上设置车身连接部，从而可以通过车身连接部将减震塔12与车身进行连接。示例性的，参照图1，在本申请的一些实施例中，可以在减震塔12的底壁12b上设置车身连接板，从而可以在车身连接板上设置车身连接孔来作为车身连接部。

在此基础上，参照图1和图8，在本申请实施例中，在减震塔12的底壁12b上还设置有螺纹孔1211。这样，可以利用螺纹孔1211的螺纹将紧固件5直接将减震器4与减震塔12进行连接。

具体的，参照图1和图8，可以在减震塔12的底壁12b朝向车辆下部的一侧的表面设置螺纹孔1211，并且使螺纹孔1211的轴向大致沿车辆高度方向延伸。这样，能够方便对减震器4进行安装。

可以理解的是，在本申请实施例中，螺纹孔1211是指具有内螺纹的连接孔。另外，需要说明的是，在本申请实施例中，不对螺纹孔1211的螺纹参数，如螺纹直径、螺距等进行限定。具体的，可以根据螺纹孔1211与减震器4连接的紧固件5的螺纹参数进行适配设置。

这样，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过在减震塔12的底壁12b上集成设置螺纹孔1211，相比于相关技术中的在减震塔12设置过孔来实现减震器4与减震塔12的连接而言，能够利用该螺纹孔1211直接将减震器4连接至减震塔12，从而能够使减震器连接部121的结构简单，并且，能够减少紧固件5的使用，如，在本申请实施例中，无需使用紧固螺母。

另外，在本申请的一些实施例中，还可以在减震器4和紧固件5之间设置过渡件来加强减震器4和减震塔12之间的连接效果。

具体的，在本申请的一些实施例中，可以在减震塔12的底壁12b上设置连接孔，并且，在连接孔内设置衬套件，在衬套件上设置有螺纹孔1211，可以利用该螺纹孔1211连接减震器4，这样，该螺纹孔1211就形成减震器连接部121。

需要说明的是，在本申请实施例中，不对衬套件的具体结构形式进行限定，示例性的，可以将衬套件设置成金属圆管状结构，对于此，可以将连接孔设置成圆孔，将该金属圆管中结构设置在连接孔内，并且与连接孔固定连接，通过在金属圆管上设置螺纹孔1211，能够利用该螺纹孔1211来安装减震器4。

需要说明的是，在本申请实施例中，不对衬套件与连接孔的连接方式进行限定，示例性的，可以将衬套件与连接孔之间设置成过盈配合连接，从而能够使衬套件与减震塔12保持相对固定，另外，还可以将衬套件与连接孔之间设置成焊接连接、卡接连接或其他的连接方式等来使衬套件与减震塔12保持相对固定。

这样，可以利用衬套件对减震塔12形成保护，如，在对紧固件5进行紧固时，当减震塔12的硬度相对于紧固件5的硬度较低时，就容易产生螺纹咬死的现象，从而导致减震塔12内的螺纹孔1211损坏。通过利用衬套件，能够适配地针对紧固件5来改变衬套件的材质，使衬套件的硬度与紧固件5的硬度进行匹配，从而能够避免螺纹咬死的现象发生。

在此基础上，在本申请的一些实施例中，将衬套件选用为钢丝螺套。

具体的，在本申请实施例中，在底壁12b上设置的连接孔具有内螺纹。在对减震器4进行安装时，可以是先将钢丝螺套安装在连接孔内，然后可以再将紧固件5安装在钢丝螺套内。这样，也能够实现将减震器4安装至减震塔12上。

需要说明的是，在本申请实施例中，钢丝螺套可以利用高硬度耐腐蚀的钢丝绕制而成，是一种弹簧状内外螺纹同心体。钢丝螺套具有外螺纹和内螺纹，可以将钢丝螺套的外螺纹设置成特制螺纹，以方便对钢丝螺套进行安装，对于此，需要将连接孔的内螺纹与钢丝螺套的外螺纹进行匹配。可以将钢丝螺套的内螺纹制作成标准内螺纹，从而能够方便与紧固件5进行连接。

需要说明的是，在自由状态下，钢丝螺套的直径比连接孔的内螺纹的直径稍大，在对钢丝螺套装配时，可以利用专用扳手对钢丝螺套施加扭力，使钢丝螺套的直径变小，从而可以安装至连接孔内。然后，可以将紧固件5安装至钢丝螺套的内螺纹上。

在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过将衬套件设置成钢丝螺套，能够利用钢丝螺套在紧固件5和连接孔的内螺纹之间形成弹性连接，从而消除紧固件5的外螺纹和连接孔的内螺纹之间的螺距和牙型半角之间的误差，并且还可以在单位长度上使每圈螺纹上的负荷均匀分布，从而可以加强紧固件5与连接孔之间的连接，并且还可以在紧固件5和减震塔12之间起到减振的作用，可以提高连接孔和紧固件5的疲劳强度。

另外，参照图7，在本申请的一些实施例中，将减震器连接部121的数量设置成两个，并且将两个减震器连接部121沿车辆的前后方向间隔设置。在此基础上，也将减震加强肋板131的数量设置为两个，并且将两个减震加强肋板131与两个减震器连接部121一一对应设置。

需要说明的是，在本申请实施例中，不对两个减震器连接器121之间的距离进行限定，以能够满足减震器4的安装即可。示例性的，参照图7，在本申请的一些实施例中，可以在减震器4的上端设置连接搭耳41，可以在连接搭耳41的上端沿车辆的前后方向的两端分别设置一个通孔，对于此，可以在减震器4上对应连接搭耳41上的通孔的位置设置螺纹孔1211或者连接孔来作为减震器连接部121，来实现与减震器4之间的连接。

在此基础上，在本申请的一些实施例中，也将减震加强肋板131的数量设置成两个，并与两个减震器连接部121一一对应。

进一步的，在本申请实施例中，还可以将两个减震加强肋板131关于减震器4对称设置，这样，能够利用减震加强肋板131对减震器4的弹簧力或者对路面传递给车辆的冲击力的进行均匀分布，从而能够降低减震塔12所受的应力，使本申请实施例提供的减震塔总成1不易损坏。示例性的，参照图5至图7，在本申请的一些实施例中，可以将两个减震加强肋板131均设置成沿竖直方向延伸。

在此基础上，参照图5和图6，在本申请的一些实施例中，为了提高对减震塔12的加强效果，在减震塔12上还设置有中间加强肋板132。

具体的，参照图5和图6，在本申请的一些实施例中，加强肋板13还包括中间加强肋板132。具体的，中间加强肋板132设置在两个减震加强肋板131之间，并且，中间加强肋板132沿车辆高度方向延伸。

需要说明的是，这里的中间加强肋板132沿车辆高度方向延伸，也可以认为是中间加强肋板132沿竖直方向延伸。

需要说明的是，在本申请实施例中，可以将中间加强肋板132的数量设置成一个，也可以将中间加强肋板132的数量设置成两个或者两个以上，本申请实施例不对此进行限定。

示例性的，参照图5和图6，可以以图5和图6中所示的方式，将中间加强肋板132的数量设置成一个，并且将中间加强肋板132设置在两个减震加强肋板131之间的中心线上。

这样，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过在减震塔12上设置中间加强肋板132，并且将中间加强肋板132设置在两个减震加强肋板131之间，能够利用中间加强肋板132对减震加强肋板131形成补充，提高对减震塔12的加强作用，从而能够提高减震塔12承受的载荷。

另外，对于车辆而言，车辆包括左右两侧的减震塔总成1。对于此，参照图1至图4，在本申请实施例中，减震塔总成1的数量为两个，并且两个减震塔总成1对应车辆的宽度方向对称设置。为了方便描述，也可以将上述的两个减震塔总成1分别称为左减震塔总成1和右减震塔总成1。

在此基础上，参照图1至图4，本申请实施例提供的车辆骨架后段总成还包括连接横梁14，连接横梁14对应车辆宽度方向连接在两个减震塔总成1之间。并且，在本申请实施例中，还将减震塔总成1与连接横梁14设置为一体结构。

示例性的，在本申请的一些实施例中，可以将减震塔总成1和连接横梁14的一体结构设置成一体高压铸造成型设计，利用免热处理材料来进行制作。示例性的，可以利用免热处理铝合金材料通过一体高压铸造来制作得到本申请实施例中的车辆骨架后段总成。

示例性的，在本申请的一些实施例中，可以利用吨位7000吨以上、生产零件最大尺寸为1500毫米×1400毫米×600毫米的液压机来制作本申请实施例中的车辆骨架后段总成。

在本申请的一些实施例中，通过上述方法制作的车辆骨架后段总成可以满足以下性能参数：抗拉强度≥180Mpa，屈服强度≥120Mpa，延伸率＞10％。

这样，在本申请实施例提供的车辆骨架后段总成中，通过将减震塔总成1与连接横梁14设置成一体结构，能够提升车辆骨架后段总成的连贯性，使得碰撞力能够在整车结构上得到较好的传递，从而能够提升车辆骨架的碰撞性能，减少车辆发生碰撞时的壁障的侵入量，降低给驾乘人员造成的伤害。同时，在本申请实施例中，通过将减震塔总成1与连接横梁14设置成一体结构，还能够减少独立的减震塔总成1和连接横梁14之间装配所需的多种焊接夹具、检具或者模具等，这样，还能够减少工艺流程，提升整车精度，提高整车生产节拍，同时，还有利于车辆的轻量化。

在此基础上，参照图1至图4，在本申请实施例中，还可以将连接横梁14的数量设置成两个，这样，在两个连接横梁14和两个减震塔总成1之间就围设形成了一个环形镂空结构，为了方便描述，可以将该环形镂空结构称为第一环形镂空结构a。

需要说明的是，在本申请实施例中，不对两个连接横梁14连接在减震塔总成1上的具体位置进行限定。示例性的，参照图1至图4，在本申请的一些实施例中，可以将两个连接横梁14均连接在减震塔总成1的连接梁11上。更具体的，参照图1至图4，可以将其中一个连接横梁14连接在连接梁11位于减震塔12的前方的部分，将其中另一个连接横梁14连接在连接梁11位于减震塔12的后方的部分。

这样，参照图2，两个连接横梁14以及两个连接梁11位于连接横梁14之间的部分就形成了第一环形镂空结构a。在此基础上，第一环形镂空结构a可以对车辆骨架后段总成形成加强，提高车辆骨架后段总成的抗扭能力。

同时，对于采用一体高压铸造成型工艺来制作本申请实施例中提供的减震塔总成1而言，可以利用上述的第一环形镂空结构a来设置内浇口和排气槽。这样，能够提升减震塔总成1的生产质量，减少减震塔总成1的气孔缺陷，提升减震塔总成1的零件性能。

另外，参照图1和图2，在本申请实施例中，可以在连接梁11的一端连接后地板总成2，在连接梁11的另一端连接后防撞梁总成3。具体的，参照图1和图2，后地板总成2包括后地板边梁21和后地板横梁22。进一步的，参照图1和图2，还可以将后地板边梁21和后地板横梁22搭接形成一个整体，这样，能够有效提升后地板总成2的结构强度，进而能够提升整车的弯扭刚度，提升车辆的驾驶舒适性和碰撞安全性。

这样，参照图2，在后地板总成2和减震塔总成1之间，利用后地板横梁22、减震塔总成1的连接横梁14、以及后地板横梁22和连接横梁14之间的连接梁11就形成了另一个环形镂空结构，为了方便描述，可以将该环形镂空结构称为第二环形镂空结构b。在此基础上，第二环形镂空结构b周边的部件均形成梁系结构，能够提升整车的结构强度。

另外，需要说明的是，在本申请的一些实施例中，可以利用热成型工艺来制作后地板边梁21。示例性的，可以采用牌号为CR1200/2000HS+AS的镀铝硅钢板来制作本申请实施例中的后地板边梁21。具体的，可以将后地板边梁21的料厚设置成1.2至1.4毫米，将后地板边梁21的横截面设置成U形腔体截面，并且将U形腔体截面的深度设置成70至100毫米。在本申请的一些实施例中，通过上述方法制作的后地板边梁21的抗拉强度可达2000Mpa。

在本申请的一些实施例中，也可以利用热成型工艺来制作后地板横梁22。示例性的，可以采用牌号为CA1000/1400HS+AS的镀铝硅钢板来制作本申请实施例中的后地板横梁22。具体的，可以将后地板横梁22的料厚设置成1.4至1.6毫米，将后地板横梁22的横截面设置成U形腔体截面，并且将U形腔体截面的深度设置成150至200毫米。在本申请的一些实施例中，通过上述方法制作的后地板横梁22的抗拉强度可达到1500Mpa。

另外，参照图1和图2，后防撞梁总成3包括防撞梁31和后纵梁32，并且，在后纵梁32上设置有吸能盒321。具体的，参照图1、图2和图6，可以将后纵梁32的一端搭接在减震塔总成1的连接梁11上，将后纵梁32的另一端连接至后防撞梁31。这样，将后防撞梁总成3和后减震塔总成1形成一个整体，能够有效提升后防撞梁总成3的结构强度，进而能够提升整车的弯扭刚度，提升车辆的驾驶舒适性和碰撞安全性。

这样，参照图2，在后防撞梁总成3和减震塔总成1之间，利用后防撞梁31、减震塔总成1的连接横梁14、以及后防撞梁31和连接横梁14之间的后纵梁32和连接梁11就形成了另一个环形镂空结构，为了方便描述，可以将该环形镂空结构称为第三环形镂空结构c。在此基础上，第三环形镂空结构c周边的部件均形成梁系结构，能够提升整车的结构强度。

另外，需要说明的是，在本申请的一些实施例中，可以利用铝合金挤压型材一体成型工艺来制作吸能盒321。示例性的，可以采用牌号为6082-T6的铝合金材质来制作本申请实施例中的吸能盒321。通过上述方法制作的吸能盒321可以满足以下性能参数：抗拉强度≥325Mpa，屈服强度≥290Mpa，延伸率＞10％。

在本申请的一些实施例中，也可以利用铝合金挤压型材一体成型工艺来制作后防撞梁31，并且将后防撞梁31设置成铝合金折弯件。示例性的，可以采用牌号为6063-T6的铝合金材质来制作本申请实施例中的后防撞梁31。通过上述方法制作的后防撞梁31可以满足以下性能参数：抗拉强度≥230Mpa，屈服强度≥190Mpa，延伸率＞10％。

另外，需要说明的是，参照图5，针对本申请实施例中的减震塔总成1而言，减震塔总成1具有减震塔总成前端123和减震塔总成后端124。更具体的，减震塔总成前端123包括前端上部1231和前端下部1232，减震塔总成1的前端上部1231和前端下部1232通过紧固件5与后地板横梁22固定连接形成框架结构。减震塔总成后端124通过紧固件5与吸能盒321固定连接形成框架结构。

参照图3，在减震塔总成1的前端和后端之间，还具有减震塔总成中部125，减震塔总成中部125用于布置与减震塔12匹配的结构件。

另外，参照图5，按照减震塔总成1的连接梁11的作用划分，连接梁11还包括吸能区域111和承力区域112，吸能区域111连接减震塔总成后端124，承力区域112主要用于承载后副车架。

参照图4，在本申请的一些实施例中，在减震塔总成1还设置有第一安装孔126和第二安装孔127。具体的，第一安装孔126和第二安装孔127的数量均为多个，第一安装孔126和第二安装孔127可以安装车辆的零部件。示例性的，可以利用第一安装孔126来安装后副车架，利用第二安装孔127来安装电池包。

需要说明的是，参照图4，对于减震塔总成1而言，在减震塔总成1朝向车辆底部的一侧，还设置有多条加强筋15。示例性的，参照图4，在连接横梁14朝向车辆底部的一侧设置有连接横梁加强筋151；在连接梁11朝向车辆底部的一侧设置有连接梁加强筋152；在连接梁11朝向车辆底部的一侧靠近减震塔12的区域设置有减震塔加强筋153。另外，在连接梁11的侧面还设置有连接梁加强肋板133。

需要说明的是，在本申请的一些实施例中，可以将上述的各种加强筋15或加强肋板13进行交错设置。另外，对于将本申请实施例中的减震塔总成1通过一体高压铸造来制作而言，可以将上述的各种加强筋15和加强肋板13一同经过一体高压铸造来得到。

另外，需要说明的是，在本申请的一些实施例中，将减震塔总成1的连接梁11的横截面形成设置成沿车辆宽度方向朝向车辆外侧的开口结构，并且将上述的加强肋板13设置在该开口结构内。

示例性的，参照图9，可以将减震塔总成1的连接梁11的横截面设置成类似“[”的形状，并且使连接梁11的开口设置成沿车辆宽度方向朝向车辆外侧。

通过上述设置，能够方便对连接梁11进行制作。并且，能够利用连接梁11对加强肋板13形成保护。同时，对于利用一体高压铸造工艺来制作减震塔总成1而言，也方便脱模。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆骨架后段总成，其特征在于，包括：

减震塔总成，所述减震塔总成包括连接梁和减震塔，所述连接梁的主体结构沿车辆的前后方向延伸，所述减震塔设置在所述连接梁上；

减震器连接部，所述减震器连接部设置在所述减震塔上，用于连接车辆的减震器；

加强肋板，所述加强肋板包括减震加强肋板，所述减震加强肋板设置在所述减震塔上，所述减震加强肋板的延伸方向与所述减震器连接部满足重合条件。

2.根据权利要求1所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述减震塔包括对应车辆高度方向延伸的侧壁和对应车辆宽度方向延伸的底壁，所述底壁设置在所述侧壁的上端，所述底壁上设置有螺纹孔，所述螺纹孔形成所述减震器连接部。

3.根据权利要求1所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述减震塔包括对应车辆高度方向延伸的侧壁和对应车辆宽度方向延伸的底壁，所述底壁设置在所述侧壁的上端，所述底壁上设置有连接孔，所述连接孔内设置有衬套件，所述衬套件设置有螺纹孔，所述螺纹孔形成所述减震器连接部。

4.根据权利要求3所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述连接孔内设置有内螺纹，所述衬套件为钢丝螺套。

5.根据权利要求1所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述减震器连接部的数量为两个，两个所述减震器连接部沿车辆的前后方向间隔设置，所述减震加强肋板的数量为两个，所述减震加强肋板与所述减震器连接部一一对应设置。

6.根据权利要求5所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述加强肋板还包括中间加强肋板，所述中间加强肋板设置在两个所述减震加强肋板之间，且所述中间加强肋板沿车辆高度方向延伸。

7.根据权利要求1所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述减震塔总成的数量为两个，两个所述减震塔总成对应车辆的宽度方向对称设置；

所述车辆骨架后段总成还包括连接横梁，所述连接横梁对应车辆宽度方向连接在两个所述减震塔总成之间；且所述减震塔总成与所述连接横梁为一体结构。

8.根据权利要求7所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述连接横梁的数量为两个，两个所述连接横梁和两个所述减震塔总成之间围设形成环形镂空结构。

9.根据权利要求1所述的车辆骨架后段总成，其特征在于，所述连接梁的横截面形状为沿车辆宽度方向朝向车辆外侧的开口结构，所述加强肋板设置在所述开口结构内。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆骨架，所述车辆骨架包括权利要求1至9中任一项所述的车辆骨架后段总成。