CN220374392U - 车灯驱动电路、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

在本实用新型中提供了一种车灯驱动电路、系统及汽车，该车灯驱动电路包括：光强采集单元和车辆控制器；所述光强采集单元通过第一硬线与所述车辆控制器连接，所述车辆控制器与车灯连接；所述光强采集单元，用于采集环境内的光照强度信号，并在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，通过所述第一硬线输出车灯启动信号至所述车辆控制器；所述车辆控制器，用于在接收到所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。在本实用新型中利用硬线直接将光强采集单元与车辆控制器建立连接，并不需要进行信号转换过程以及对应的结构，从而有效地降低了车灯控制过程中的控制复杂程度和成本。

Description

车灯驱动电路、系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车灯驱动电路、系统及汽车。

背景技术

随着车辆控制技术的飞速发展，车辆控制智能化程度不断提升。目前市面上车型自动大灯控制通常采用传感器采集信息，然后通过局域互联网络（Local InterconnectNetwork，LIN）总线或CAN总线将光线强度、雨量信号传输给车身控制器，车身控制器根据采集到的光线强度、雨量等信息，自动对车灯进行控制，增加车辆行驶的安全性。但在传感器与车身控制器之间的信号传输过程中，LIN总线或CAN总线需要对数据进行转换，以避免传感器与车身控制器之间传输的信息无法正常识别，其控制较复杂且成本较高。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供了一种车灯驱动电路、系统及汽车，旨在解决现有技术中车灯控制过程中的控制复杂和成本较高的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种车灯驱动电路，所述车灯驱动电路包括：光强采集单元和车辆控制器；

其中，所述光强采集单元通过第一硬线与所述车辆控制器连接，所述车辆控制器与车灯连接；

所述光强采集单元，用于采集环境内的光照强度信号，并在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，通过所述第一硬线输出车灯启动信号至所述车辆控制器；

所述车辆控制器，用于在接收到所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。

可选地，所述车辆控制器还通过第二硬线与车辆点火开关连接；

所述车辆控制器，还用于在车辆启动点火时，通过所述第二硬线接收所述车辆点火开关一侧输出的点火信号；

所述车辆控制器，还用于在接收到所述点火信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

可选地，所述车辆控制器还通过第三硬线与灯光组合开关连接；

所述车辆控制器，还用于在所述灯光组合开关处于自动控制档位时，通过所述第三硬线接收所述灯光组合开关一侧输出的自动控制信号；

所述车辆控制器，还用于在接收到所述点火信号、所述自动控制信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

可选地，所述第一硬线包括：第一二极管和第一电阻；

其中，所述第一二极管的阴极与所述光强采集单元的输出端连接，所述第一二极管的阳极分别与所述第一电阻的第二端以及所述车辆控制器的光强检测端连接；所述第一电阻的第一端与第一电源连接。

可选地，所述第一硬线还包括：所述第一硬线还包括：分压单元；

其中，所述分压单元的输入端与所述第一二极管的阴极连接，所述分压单元的输出端与所述车辆控制器的光强检测端连接；

所述分压单元，用于对所述车灯启动信号进行分压，并将分压后的车灯启动信号输出至所述车辆控制器；

所述车辆控制器，还用于在所述分压后的车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

可选地，所述分压单元包括：第二电阻和第三电阻；

其中，所述第二电阻的第一端与所述第一二极管的阳极以及所述第一电阻的第二端连接，所述第二电阻的第二端分别与所述第三电阻的第一端以及所述车辆控制器的光强检测端连接，所述第三电阻的第二端接地。

可选地，所述第一硬线还包括：第一电容和第二电容；

其中，所述第一电容的第一端分别与所述第一二极管的阳极、所述第一电阻的第二端以及所述第二电阻的第一端连接，所述第一电容的第二端接地；

所述第二电容的第一端与所述第二电阻的第二端、所述第三电阻的一端以及所述车辆控制器的光强检测端连接，所述第二电容的第二端接地。

可选地，所述光强采集单元为光照强度传感器。

此外，为实现上述目的，本实用新型还提供了一种车灯驱动系统，所述车灯驱动系统包括：车辆点火开关、灯光组合开关以及所述的车灯驱动电路。

此外，为实现上述目的，本实用新型还提供了一种汽车，所述汽车包括所述的车灯驱动系统。

在本实用新型中提供了一种车灯驱动电路、系统及汽车，该车灯驱动电路包括：光强采集单元和车辆控制器；所述光强采集单元通过第一硬线与所述车辆控制器连接，所述车辆控制器与车灯连接；所述光强采集单元，用于采集环境内的光照强度信号，并在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，通过所述第一硬线输出车灯启动信号至所述车辆控制器；所述车辆控制器，用于在接收到所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。在本实用新型中利用硬线直接将光强采集单元与车辆控制器建立连接，并不需要进行信号转换过程以及对应的结构，从而有效地降低了车灯控制过程中的控制复杂程度和成本。

附图说明

图1为本实用新型车灯驱动电路实施例一的结构示意图；

图2为现有技术中传感器与车辆控制器之间的LIN总线的电路原理图；

图3为本实用新型车灯驱动电路实施例二的结构示意图；

图4为本实用新型车灯驱动电路中硬线的电路原理图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例一

本实用新型实施例提供了一种车灯驱动电路，参照图1，图1为本实用新型车灯驱动电路实施例一的结构示意图。

本实施例中，所述车灯驱动电路包括：光强采集单元10和车辆控制器20；

其中，所述光强采集单元10通过第一硬线30与所述车辆控制器20连接，所述车辆控制器20与车灯连接。

应理解的是，车辆控制器通常通过LIN总线以及CAN总线直接与车辆内部的其他器件建立连接，从而便捷的对车辆内部各个器件进行控制。然而不同的器件输出的信号并不相同，车辆控制器接收到的信号也不相同，可能会导致部分信号无法被车辆控制器正确识别。参照图2，例如通过LIN线将传感器与车辆控制器建立连接，在LIN总线中需要设置信号转换芯片U1，将传感器采集到的信号转换为车辆控制器所能识别的信号，从而使车辆控制器根据该信号对车辆中的部分器件进行调控。该过程中涉及到额外的信号转换过程导致车身控制器对器件控制相对复杂，并且由于信号转换芯片的设置会提高信号传输的成本。

在实施例一中，主要针对车辆控制器对车灯进行控制的过程。在该过程中，车辆控制器20与光强采集单元10之间通过第一硬线30连接。该第一硬线30可以直接将光强采集单元10采集到的信号直接以对应电平信号的形式输入至车辆控制器20。

可以理解的是，光强采集单元10为感光器件，可以根据光照强度的变化输出不用电参数的信号，从而对环境内的光照强度进行采集。车辆控制器20是用于对车辆内的各个器件的工作状态进行调控的器件。车辆控制器20可以根据接收到的指令直接对相应的负载状态进行控制，也可以根据接收到的信号进行判断，然后根据判断的结果对相应的负载状态进行控制。

在具体实施中，所述光强采集单元10可以采集环境内的光照强度信号，将所述光照强度信号的电压值与第一预设电压进行比较，并且在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，认定光照强度信号有效，通过所述第一硬线30直接输出车灯开启信号至所述车辆控制器20；所述车辆控制器20可以在接收到所述车灯开启信号时，可以输出驱动信号至所述车灯，从而在环境内的光照强度过低时，启动车灯。

其中，第一预设电压为预先设定的用于确定环境内的光照强度是否满足中需求的电压值。例如环境内的光照强度越低，则对应的光强采集单元采集到的光照强度信号的电压值越高，在该电压值大于一定程度时可以认定该光照强度信号有效，需要开启车灯。该第一预设电压的具体电压值可以根据用户需求以及光照采集单元10的具体参数进行设定。启动信号是用于启动车灯开启的信号。例如在车灯与车辆蓄电池的供电回路之间存在一个开关器件，该驱动信号可以驱动该开关器件导通，从而使车辆蓄电池与车灯之间的供电回路导通，实现对车灯的驱动。该开关器件与车辆控制器20直接也可以通过硬线连接。

在实施例一中，该车灯驱动电路包括：光强采集单元和车辆控制器；所述光强采集单元通过第一硬线与所述车辆控制器连接，所述车辆控制器与车灯连接；所述光强采集单元，用于采集环境内的光照强度信号，并在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，通过所述第一硬线输出车灯启动信号至所述车辆控制器；所述车辆控制器，用于在接收到所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。在实施例一中利用硬线直接将光强采集单元与车辆控制器建立连接，并不需要进行信号转换过程以及对应的结构，从而有效地降低了车灯控制过程中的控制复杂程度和成本。

进一步的，考虑到现有技术中，车辆上的光强传感器和雨量传感器通常直接集成设置。在不下雨的场景下，雨量传感器无法起到相应的功能，造成一定程度上的资源浪费。因此，在实施例一中，可以直接使用光强传感器作为光强采集单元10，进一步降低灯光使用成本。

实施例二

参考图3，图3为本实用新型车灯驱动电路实施例二的结构示意图。基于上述实施例一提出本实用新型车灯驱动的电路的实施例二。

在实施例二中，所述车辆控制器20还通过第二硬线40与车辆点火开关50连接。

应理解的是，在车辆处于熄火状态下，并不需要对车灯进行自动控制。因此，应当在车辆处于启动状态下，对车灯进行开启或关闭等控制操作。例如车辆正常停在车库或停车位上，在夜晚外部光照强度很低的情况下，用户也没有使用车辆的需求，此时对车灯进行驱动，完全没有任何意义。

因此，车辆控制器20在接收到光强采集单元10输出的车灯启动信号时，还需要确定车辆是否处于启动状态。车辆处于启动状态并且环境内的光照强度较低的情况下，则车辆控制器20需要输出对应的驱动信号，以驱动车灯开启，满足用户的使用需求。

可以理解的是，车辆点火开关为车辆启动开关，在车辆启动开关触发时，车辆启动。当然在本方案中，车辆控制器20不仅可以与车辆点火开关50连接确定车辆是否处于启动状态；还可以与其他器件连接，仅需要车辆处于熄火和启动两种状态下，可以输出不同的信号至车辆控制器20，车辆控制器20能够根据该信号确定车辆是否处于启动状态即可。

在具体实施中，所述车辆控制器20可以在车辆启动点火时，通过所述第二硬线40接收所述车辆点火开关50一侧输出的点火信号；并且在接收到所述点火信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。若车辆控制器20仅接收到点火信号和车灯启动信号中的一个信号，则车辆控制器20并不输出驱动信号至车灯。

进一步的，在实施例二中，所述车辆控制器20还通过第三硬线60与灯光组合开关70连接。

可以理解的是，车灯控制方式可以包括手动控制和自动控制两种模式。在车灯处于手动控制模式时，车辆控制器20不会根据采集的光强采集单元10输出的信号对车灯进行控制，而是根据驾驶员从外部输入的控制指令对车灯进行控制。而在车灯处于自动控制模式下，车辆控制器20才能够基于光强采集单元10输出的车灯启动信号对车灯进行控制。

因此，在对车灯的状态进行调节之前，还需要确定车灯是否处于自动控制模式，从而确定车辆控制器20是否可以直接根据光强采集单元10输出的信号对车灯进行控制。

在具体实施中，所述车辆控制器20可以在所述灯光组合开关70处于自动控制档位时，通过所述第三硬线60接收所述灯光组合开关70一侧输出的自动控制信号；然后在接收到所述点火信号、所述自动控制信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。当然，在车辆控制器20仅接收到点火信号、车灯启动信号以及自动控制信号中的一个信号或两个信号时，则车辆控制器20并不输出驱动信号至车灯。

其中，自动控制档位为车灯模式切换中由车辆控制器20自动对车灯进行控制的档位。当然，灯光组合开关内还有其他的一些档位，例如手动档位中的近光灯档位、远光灯档位等。

在实施例二中，通过对车辆内的车辆点火开关以及灯光组合开关确定车辆的当前状态以及车灯是否处于自动控制状态，从而更加准确的对车灯进行控制。

实施例三

参考图4，图4为本实用新型车灯驱动电路中硬线的电路原理图。基于上述实施例一或实施例二提出本实用新型车灯驱动电路的实施例三。

在实施例三中，所述第一硬线包括：第一二极管D1和第一电阻R1；

其中，所述第一二极管D1的阴极与所述光强采集单元10的输出端连接，所述第一二极管D1的阳极分别与所述第一电阻的R1第二端以及所述车辆控制器20的光强检测端连接；所述第一电阻R1的第一端与第一电源V1连接。

应理解的是，在图4中第一电源V1可以通过第一电阻R1为第一二极管D1的阳极提供电源电压，但是第一二极管D1阳极的电压由第一二极管D1的阴极电压所决定。例如若第一二极管D1的阴极处于0V的低电平状态，第一电源V1通过第一电阻R1流向第一二极管D1的阳极以及车辆控制器20，此时第一二极管D1阳极对应的电压值同样为0V；若第一二极管D1的阴极处于10V的该高电平状态，第一电源V1通过第一电阻R1流向第一二极管D1的阳极以及车辆控制器20，此时第一二极管D1阳极对应的电压值同样为10V。故而，输入至车辆控制器20的光照强度信号的电压值与第一电源V1在第一二极管D1阳极处形成的电压相同。

其中，第一电阻R1可以作为电源信号处理电阻，在第一二极管D1的阳极形成与阴极相同电压的信号。此外，该第一电阻R1还可以避免在第一二极管D1的阴极处于低电平状态时，将第一电源V1直接接地。

在具体控制过程中，光强采集单元10采集到的光照强度信号的电压值大于第一预设电压时，需要开启车灯，光强采集单元10认定采集到的光照强度信号处于有效状态，可以输出一个高电平的车灯开启信号（12V）至第一二极管D1的阴极，此时第一二极管D1的阳极电压值与第一二极管D1的阴极电压值相同，同样处于高电平状态，则车辆控制器20便可以接收到车灯开启信号，从而输出对应的驱动信号驱动车灯打开。当然，光强采集单元10采集到的光照强度信号的电压值小于第一预设电压时，并不需要开启车灯，光强采集单元10认定采集到的光照强度信号处于无效状态，可以输出一个低电平信号（0V）至第一二极管D1的阴极或不出输出信号，此时第一二极管D1的阳极电压值与第一二极管D1的阴极电压值相同，同样处于低电平状态，则车辆控制器20便可以接收到不打开车灯或关闭车灯对应的信号，从而驱动车灯关闭。

进一步的，在实施例三中，所述第一硬线30还包括：分压单元；

其中，所述分压单元的输入端与所述第一二极管D1的阴极连接，所述分压单元D的输出端与所述车辆控制器20的光强检测端连接。

应理解的是，第一电源V1直接输入至车辆控制器20的电压可能会大于车辆控制器20的额定电压，对车辆控制器20造成损坏。为了避免可能存在的安全隐患，在实施例三中，还可以在硬线中设置分压单元，利用分压单元降低输入至车辆控制器20的电压，从而对车辆控制器20的进行保护。

在具体实施中，所述分压单元可以在接收到光强采集单元10输出的车灯开启信号时，对所述车灯启动信号进行分压，并将分压后的车灯启动信号输出至所述车辆控制器20；当然所述车辆控制器20还可以在所述分压后的车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

进一步的，参照图4，所述分压单元包括：第二电阻R2和第三电阻R3；

其中，所述第二电阻R2的第一端与所述第一二极管D1的阳极以及所述第一电阻R1的第二端连接，所述第二电阻R2的第二端分别与所述第三电阻R3的第一端以及所述车辆控制器20的光强检测端连接，所述第三电阻R3的第二端接地GND。

可以理解的是，在实施例三中，分压单元采用电阻分压的方式对车灯开启信号的电压值进行分压。根据第二电阻R3与第三电阻R3的具体阻值设置，可以对分压比进行调节，从而满足车辆控制器20的电压输入需求。

此外，在实施例三中，所述第一硬线还包括：第一滤波单元和第二滤波单元；

所述第一滤波单元分别与所述第一电阻R1的第二端、第一二极管D1的阳极以及所述分压单元的输入端连接；

所述第二滤波单元分别所述分压单元的输出端以及所述车辆控制器20的光强检测端连接。

可以理解的是，在信号传输过程中，很容易出现电磁干扰形成杂波，从而导致信号的判断并不准确。例如在直流信号中掺杂着一定的噪音，在对该直流信号进行识别的过程中，识别结果可能会受到噪音的干扰。

为了避免信号判断不准确，在实施例三中还可以设置滤波单元。其中，第一滤波单元可以对车灯开启信号进行滤波。第二滤波单元可以对输入至车辆控制器20的分压后的车灯开启信号进行滤波。

在具体实施中，所述第一滤波单元可以对所述车灯开启信号进行滤波，并将滤波后的车灯开启信号输出至所述分压单元；所述分压单元可以对所述车灯开启信号进行分压，并将分压后的车灯开启信号输出至所述第二滤波单元；所述第二滤波单元可以对所述分压后的车灯开启信号进行二次滤波，并将二次滤波后的车灯开启信号输出至所述车辆控制器20。

参照图4，在实施例三中，所述第一硬线30还包括：第一电容C1和第二电容C2；

其中，所述第一电容C1的第一端分别与所述第一二极管D1的阳极、所述第一电阻R1的第二端以及所述第二电阻R2的第一端连接，所述第一电容C1的第二端接地GND；

所述第二电容C2的第一端与所述第二电阻R2的第二端、所述第三电阻R3的一端以及所述车辆控制器20的光强检测端连接，所述第二电容C2的第二端接地GND。

可以理解的是，在实施例三中，第一电容C1和第二电容C2均为滤波电容。利用电容通交流的特性将交流杂波接地，从而实现对车灯开启信号和分压后的车灯开启信号进行滤波。

此外，在实施例三中，第二硬线以及第三硬线同样可以以图4的结构实现，具体控制逻辑可参照第一硬线，此处不做赘述。

此外，本实用新型还提出了一种车灯驱动系统，所述车灯驱动系统包括：车辆点火开关、灯光组合开关以及所述的车灯驱动电路。本实用新型中的车灯驱动系统的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

此外，本实用新型还提出了一种汽车，所述汽车包括所述的车灯驱动系统。本实用新型中的汽车的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述 实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通 过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体 现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘）中，包括若干事件用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本实用新型各个实施例所述的方法。

以上仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车灯驱动电路，其特征在于，所述车灯驱动电路包括：光强采集单元和车辆控制器；

其中，所述光强采集单元通过第一硬线与所述车辆控制器连接，所述车辆控制器与车灯连接；

所述光强采集单元，用于采集环境内的光照强度信号，并在所述光照强度信号的电压值大于第一预设电压值时，通过所述第一硬线输出车灯启动信号至所述车辆控制器；

所述车辆控制器，用于在接收到所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯以驱动所述车灯开启。

2.如权利要求1所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述车辆控制器还通过第二硬线与车辆点火开关连接；

所述车辆控制器，还用于在车辆启动点火时，通过所述第二硬线接收所述车辆点火开关一侧输出的点火信号；

所述车辆控制器，还用于在接收到所述点火信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

3.如权利要求2所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述车辆控制器还通过第三硬线与灯光组合开关连接；

所述车辆控制器，还用于在所述灯光组合开关处于自动控制档位时，通过所述第三硬线接收所述灯光组合开关一侧输出的自动控制信号；

所述车辆控制器，还用于在接收到所述点火信号、所述自动控制信号和所述车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

4.如权利要求1-3任一项所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述第一硬线包括：第一二极管和第一电阻；

其中，所述第一二极管的阴极与所述光强采集单元的输出端连接，所述第一二极管的阳极分别与所述第一电阻的第二端以及所述车辆控制器的光强检测端连接；所述第一电阻的第一端与第一电源连接。

5.如权利要求4所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述第一硬线还包括：分压单元；

其中，所述分压单元的输入端与所述第一二极管的阴极连接，所述分压单元的输出端与所述车辆控制器的光强检测端连接；

所述分压单元，用于对所述车灯启动信号进行分压，并将分压后的车灯启动信号输出至所述车辆控制器；

所述车辆控制器，还用于在所述分压后的车灯启动信号时，输出驱动信号至所述车灯。

6.如权利要求5所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述分压单元包括：第二电阻和第三电阻；

其中，所述第二电阻的第一端与所述第一二极管的阳极以及所述第一电阻的第二端连接，所述第二电阻的第二端分别与所述第三电阻的第一端以及所述车辆控制器的光强检测端连接，所述第三电阻的第二端接地。

7.如权利要求6所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述第一硬线还包括：第一电容和第二电容；

其中，所述第一电容的第一端分别与所述第一二极管的阳极、所述第一电阻的第二端以及所述第二电阻的第一端连接，所述第一电容的第二端接地；

所述第二电容的第一端与所述第二电阻的第二端、所述第三电阻的一端以及所述车辆控制器的光强检测端连接，所述第二电容的第二端接地。

8.如权利要求1所述的车灯驱动电路，其特征在于，所述光强采集单元为光照强度传感器。

9.一种车灯驱动系统，其特征在于，所述车灯驱动系统包括：车辆点火开关、灯光组合开关以及权利要求1-8任一项所述的车灯驱动电路。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求9所述的车灯驱动系统。