CN219927631U - 轮线束固定装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆轮线束固定技术领域，公开了一种轮线束固定装置及车辆。轮线束固定装置包括Z型支架，Z型支架上设置有安装部，Z型支架的两端分别设置第一固定部和第二固定部，第一固定部和第二固定部用于固定轮线束，并将轮线束分段为位于第一固定部和第二固定部之间的倒U型静态段以及位于倒U型静态段两端的U型动态段。通过设置轮线束固定装置能够将车身与轮线束之间、轮线束与底盘之间的动态区域进行有效地隔离，避免了在汽车行驶过程中由于前轮发生偏转导致轮线束因受力而产生断裂的现象，在满足车辆极限位置的情况下，防止了轮线束由于长期处于运动区域导致的与底盘产生干涉和磨损等现象。

Description

轮线束固定装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆轮线束固定领域，尤其涉及一种轮线束固定装置及车辆。

背景技术

轮线束是汽车中不可或缺的一个重要零部件，由于汽车前轮的轮线束与其他结构或零件的干涉与否在整车行驶安全中起到关键作用，因此，对轮线束的布置和固定要求较为严格苛刻。

当汽车发生偏转或者前轮发生跳动时，轮线束会根据前轮的运动状态产生六种极限位置，其分别是：上极限位置、下极限位置、右转上极限位置、右转下极限位置、左转上极限位置、左转下极限位置，现有技术中为了防止轮线束在各个极限位置与其他部件干涉以及端子受力等情况，轮线束的两端之间的线束段处于动态段，但是由于底盘布置环境恶劣，空间不足，经常导致轮线束与底盘产生干涉磨损等现象。

因此，亟需设计一种轮线束固定装置，以解决轮线束在各极限位置与其他部件产生干涉，以及避免轮线束与底盘产生干涉磨损的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提出一种轮线束固定装置及车辆，解决了轮线束在各极限位置与其他部件产生干涉，以及轮线束与底盘干涉磨损的问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

轮线束固定装置，包括Z型支架，所述Z型支架上设置有安装部，所述Z型支架的两端分别设置第一固定部和第二固定部，所述第一固定部和所述第二固定部用于固定轮线束，并将所述轮线束分段为位于所述第一固定部和所述第二固定部之间的倒U型静态段以及位于所述倒U型静态段两端的U型动态段。

该轮线束固定装置通过Z型支架的安装部固定于车辆转向系统的减震装置上，避免了车辆在发生转向或振动时引起的轮线束固定装置脱落问题。Z型支架通过第一固定部承接来自车辆转向系统中转向节方向的轮线束，形成第一U型动态段，保证了轮线束不干涉于转向节；再向Z型支架低点再次固定轮线束，形成倒U型静态段，保证了轮线束不干涉于减震装置的滑柱；然后将线束与车身之间固定，形成第二U形动态段，保证了轮线束不干涉于车身。轮线束在装配后形成W结构以满足车辆各种极限位置的需求，避免线束在极限位置与其他部件和底盘干涉的情况。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述Z型支架包括：

连接件，包括安装板和过渡板，所述过渡板与所述安装板之间相互相连并呈L型设置；

第一固定件，所述第一固定件与所述过渡板相连，所述第一固定部设置于所述第一固定件上；及

第二固定件，所述第二固定件与所述安装板相连并形成夹角，所述第二固定部设置于所述第二固定件上。

将过渡板与安装板相连形成L型，一方面适合贴合安装于车辆的减震装置，减小轮线束固定装置的占用空间；另一方面，轮线束固定装置能够在有限的空间内做到将与其连接的第一固定件和第二固定件空间距离最远，从而使轮线束固定装置能够使轮线束的倒U型静态段更长。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述连接件的一侧设置有避让结构。

通过设置避让结构，能够有效地防止轮线束固定装置干涉于稳定杆的头部部分。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述安装板和所述过渡板之间，以及所述第一固定件与所述过渡板之间均设置有加强结构。

在Z形支架设置加强结构，在确保轮线束走向的同时，也保证了U型动态段的稳定性，使得轮线束固定装置不会因为车辆的行驶和颠簸而影响轮线束稳定性。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述轮线束固定装置还包括翻边结构，所述翻边结构设置于所述Z型支架的一侧，并向上翻折，所述翻边结构沿所述Z型支架的延伸方向延伸。

通过在Z型支架的一侧设置翻边结构，一方面，保证了Z型支架的强度；另一方面，位于安装板一侧的翻边结构与滑柱的底座相抵接，便于安装部的定位。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述轮线束固定装置还包括防旋结构，所述防旋结构设置于所述Z型支架的另一侧。

在Z型支架的另一侧设有防旋结构，第一固定部和第二固定部由于有防旋结构的存在，一方面，使得第一固定部和第二固定部不会在安装的过程以及工作中发生偏移；另一方面，在车辆发生颠簸或转向时，避免了轮线束与其他部件干涉的情况。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述防旋结构由所述Z型支架向下弯折成弧形结构。

Z型支架向下弯折形成弧形结构，该结构简单，容易制备；而且弧形结构应力集中较小，使用寿命长，还能够避免划伤其他部件或者操作人员。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述安装部为孔状结构。

安装部为孔状结构，配合固定件将Z型支架固定于车辆转向系统的减震装置上，连接较为牢靠。

作为上述轮线束固定装置的一种优选方案，所述第一固定部和所述第二固定部均为卡槽，所述轮线束卡接于对应的所述卡槽内。

通过将轮线束与对应的卡槽相卡接，以固定和导向轮线束，避免了轮线束出现扭曲的情况。同时，相较于传统技术中的卡扣和卡钉的设计方式，减小了装配和拆卸的难度，节约了轮线束固定装置的制作。

本实用新型还提供车辆，包括上述的轮线束固定装置。

有益效果：

本实用新型提出的轮线束固定装置，该轮线束固定装置通过Z型支架的安装部固定于车辆转向系统的减震装置上，避免了车辆在发生转向或振动时引起的轮线束固定装置脱落问题。Z型支架通过第一固定部承接来自车辆转向系统中转向节方向的轮线束，形成第一U型动态段，保证了轮线束不干涉于转向节；再向Z型支架低点再次固定轮线束，形成倒U型静态段，保证了轮线束不干涉于减震装置的滑柱；然后将线束与车身之间固定，形成第二U形动态段，保证了轮线束不干涉于车身。轮线束在装配后形成W结构以满足车辆各种极限位置的需求，避免线束在极限位置与其他部件和底盘干涉的情况。

本实用新型提出的车辆，通过设置上述轮线束固定装置，可以引导轮线束的走向，并将其限制在预设的路线上，避免轮线束与车辆的其他零件产生摩擦，在延长轮线束使用寿命的同时，提高了车辆的安全性能。

附图说明

图1为本实用新型提供的减震装置、转向节、轮线束和轮线束固定装置装配在一起时的局部示意图；

图2为本实用新型提供的轮线束固定装置与轮线束装配在一起的轴测图；

图3为本实用新型提供的轮线束固定装置的结构示意图一；

图4为本实用新型提供的轮线束固定装置的结构示意图二。

图中：

1、Z型支架；

11、连接件；111、过渡板；112、安装板；1121、安装部；113、避让结构；

12、第一固定件；121、第一固定部；

13、第二固定件；131、第二固定部；

14、加强结构；

15、翻边结构；

16、防旋结构；

2、轮线束；

21、初始固定点；

22、倒U型静态段；

23、U型动态段；231、第一动态段；232、第二动态段；

24、承接点；

3、塞状结构；

4、转向节；

5、减震装置；51、弹簧；52、滑柱；53、稳定杆。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

本实施例提供一种车辆，包括车身、车轮以及连接在车身和车轮之间的悬架装置，如图1所示，悬架装置包括减震装置5和转向节4，转向节4安装于车轮上，转向节4用于传递并承受前部载荷，支承并带动车轮转动从而使汽车转向；减震装置5与转向节4和车身相铰接，连接于车身和车身之间的轮线束2通过线束固定装置进行固定。

进一步地，减震装置5包括弹簧51、滑柱52和稳定杆53，滑柱52通过铰接杆与转向节4相铰接(图中未画出铰接位置)，稳定杆53的一端铰接于滑柱52，另一端铰接于车辆其他部件，弹簧51套设于滑柱52上，一端与滑柱52的止挡件相抵持，另一端连接于车辆其他部件。减震装置5通过抑制弹簧51吸收振动变形以及弹簧51反弹时的震荡，达到吸收路面对车辆的震荡冲击，减少车辆的震动力度的目的，需要说明的是：车身、车轮的结构和形状和具体结构不做具体限定，只要能实现车辆的正常行驶和转向即可。

进一步地，如图2所示，将轮线束固定装置固定于减震装置5上，转向节4承接来自车辆其他相关插件的轮线束2并将轮线束2固定于初始固定点21(参见图2)，接着，依次将轮线束2固定于轮线束固定装置和位于车身的承接点24上。

现有技术中，转向节4线束一般是通过支架固定的，以此避免轮线束2与前轮轮毂或转向节4发生干涉而导致轮线束2的磨损。但是，在将轮线束2导向至车身的过程中，会途经减震装置5，使得轮线束2处于运动区域，而当汽车发生偏转或者前轮发生跳动时，轮线束2会根据前轮的运动状态产生六种极限位置，分别是：上极限位置、下极限位置、右转上极限位置、右转下极限位置、左转上极限位置、左转下极限位置，从而导致轮线束2不可避免的会与底盘或其他结构发生干涉。

需要说明的是，当前轮发生跳动时，处于运动动态段的轮线束2会随着车轮的跳动而发生径向偏移，此为轮线束2的上极限位置和下极限位置；当车辆发生偏转时，处于运动段的轮线束2会随着车轮的偏转而发生扭转，此为左转极限位置和右转极限位置，从理论上来说，将上述极限位置两两自由组合，总共会有八种极限位置，分别是上极限位置、下极限位置、左极限位置、右极限位置、右转上极限位置、右转下极限位置、左转上极限位置、左转下极限位置。而由于车辆在行驶过车中，车轮会经常性的出现偏转，并且轮线束2在左转极限位置和右转极限位置因扭转而发生的偏移量在高度方向上远远小于上极限位置和下极限位置，因此，车辆的极限位置存在以下六种：上极限位置、下极限位置、右转上极限位置、右转下极限位置、左转上极限位置、左转下极限位置。

针对上述问题，本实施例提供一种轮线束固定装置，如图3和图4所示，轮线束固定装置包括Z型支架1，Z型支架1上设置有安装部1121，通过安装部1121将Z型支架1安装于减震装置5上，Z型支架1的两端分别设置第一固定部121和第二固定部131，Z型支架1通过第一固定部121承接来自车辆转向系统中转向节4方向的轮线束2，形成第一动态段231，保证了轮线束2不干涉于转向节4；再向Z型支架1低点再次固定轮线束2，形成倒U型静态段22，保证了轮线束2不干涉于滑柱52；然后将轮线束2与车身固定，形成第二动态段232，保证了轮线束2不干涉于车身。轮线束2在装配后形成W结构以满足车辆各种极限位置的需求，避免轮线束2在各个极限位置与其他部件和底盘干涉的情况。

具体地，根据现有技术中极限位置的定义，以车辆右前轮为例，轮线束2在车轮左转极限位置的偏移量最大，进而更容易使轮线束2发生干涉、磨损，甚至断裂等现象，因此，在本实施例中，对于车辆的右前轮，轮线束2的U型动态段23的长度以车辆的上极限位置、下极限位置、左转上极限位置或左转下极限位置为准。需要说明的是，上述右轮的极限位置应以实际情况来决定是左转上极限位置或左转下极限位置，在此不做具体限定。

进一步地，Z型支架1包括连接件11、第一固定件12和第二固定件13，连接件11包括过渡板111和安装板112，两者相互连接并呈L型设置，安装板112上设置有安装部1121，将安装部1121设置为固定孔，通过固定件穿过固定孔连接于防震结构，从而使Z型支架1能够牢固固定于上述减震装置5；第一固定件12与过渡板111相连，其上设置有第一固定部121；第二固定件13与安装板112相连并形成夹角，其上设置有第二固定部131。需要说明的是，固定孔以能配合减震装置5为准，其大小、形状和位置在此不做具体限定。在本实施例中，将安装板112与连接板设置成L型，一方面适合连接件11贴合安装于车辆的减震装置5，减小轮线束固定装置的占用空间；另一方面，轮线束固定装置能够在有限的空间内做到将与其连接的第一固定件12和第二固定件13空间距离最远，从而使轮线束固定装置能够使轮线束2的倒U型静态段22更长。

具体地，第一固定件12与过渡板111可以位于同一平面，当然，第一固定件12与过渡板111之间形成平面角，以便于轮线束2的支撑，具体地，第一固定件12与过渡板111之间的平面角的角度根据需求设置即可。

进一步地，在Z型支架1上设置有加强结构14。优选地，加强结构14用于提高整个Z型支架1的强度，其可为加强肋或加强柱，当然还可以为其他形式，在本实施例中，加强结构14为设置于Z型支架1上的凹凸结构，以增强其支撑强度。

进一步地，加强结构14设置于上述安装板112和过渡板111之间，以及第一固定件12与过渡板111之间。另外，第二固定件13未折板结构，偏折角度不小于120°，并在偏折位置设置加强结构14，保证其强度，当然，根据实际需求，在满足装配条件下偏折角度可以小于120°，但一般不小于90°。

进一步地，轮线束固定装置还包括翻边结构15，其设置于上述Z型支架1的一侧，并向上翻折，翻边结构15沿Z型支架1的延伸方向延伸。通过在Z型支架1的一侧设置翻边结构15，一方面，保证了Z型支架1的强度；另一方面，位于安装板112一侧的翻边结构15与滑柱52的底座相抵接，便于安装部1121的定位。

进一步地，轮线束固定装置还包括避让结构113，其设置于连接件11翻边结构15的另一侧，避让结构113整体形状为弧形凹槽，使得连接件11的L型中间部分为窄边，两端部分为宽边，窄边与稳定杆53的头部之间的静态间隙设置为8mm-12mm，以防止轮线束固定装置干涉稳定杆53的运动。

进一步地，轮线束固定装置还包括防旋结构16，防旋结构16设置于上述Z型支架1的另一侧，本实施例中，防旋结构16是由Z型支架1向下弯折形成的弧形结构。将防旋结构16位于Z型支架1的过渡板111上，一方面，使得第一固定部121和第二固定部131不会在安装的过程中发生偏移；另一方面，在车辆发生颠簸或转向时，避免了轮线束2与其他部件干涉的情况。其他实施例中，防旋结构16还可以弯折成半筒形或筒形，只要能够起到对Z型支架1防旋的目的即可。

进一步地，上述第一固定部121或第二固定部131均为卡槽，轮线束2上套设有塞状结构3，塞状结构3上设置有插接槽，插接槽连接有止挡部，轮线束2通过塞状结构3卡接于对应的卡槽之中，止挡部封堵于卡槽的槽口位置，起到防止轮线束2转动的作用。在本实施例中，塞状结构3的材料选用橡胶材质，能够产生一定的变形，方便安装于卡槽内。通过上述方式固定轮线束2相较于现有技术中卡钉固定的方式，塞状结构3能够有效地节约成本。

优选地，上述塞状结构3的材料还可以为硅胶、聚氯乙烯等其他软胶材料。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.轮线束固定装置，其特征在于，包括Z型支架(1)，所述Z型支架(1)上设置有安装部(1121)，所述Z型支架(1)的两端分别设置第一固定部(121)和第二固定部(131)，所述第一固定部(121)和所述第二固定部(131)用于固定轮线束(2)，并将所述轮线束(2)分段为位于所述第一固定部(121)和所述第二固定部(131)之间的倒U型静态段(22)以及位于所述倒U型静态段(22)两端的U型动态段(23)。

2.根据权利要求1所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述Z型支架(1)包括：

连接件(11)，包括过渡板(111)和安装板(112)，所述过渡板(111)与所述安装板(112)之间相互相连并呈L型设置；

第一固定件(12)，所述第一固定件(12)与所述过渡板(111)相连，所述第一固定部(121)设置于所述第一固定件(12)上；及

第二固定件(13)，所述第二固定件(13)与所述安装板(112)相连并形成夹角，所述第二固定部(131)设置于所述第二固定件(13)上。

3.根据权利要求2所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述连接件(11)的一侧设置有避让结构(113)。

4.根据权利要求2所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述安装板(112)和所述过渡板(111)之间，以及所述第一固定件(12)与所述过渡板(111)之间均设置有加强结构(14)。

5.根据权利要求1所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述轮线束固定装置还包括翻边结构(15)，所述翻边结构(15)设置于所述Z型支架(1)的一侧，并向上翻折，所述翻边结构(15)沿所述Z型支架(1)的延伸方向延伸。

6.根据权利要求5所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述轮线束固定装置还包括防旋结构(16)，所述防旋结构(16)设置于所述Z型支架(1)的另一侧。

7.根据权利要求6所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述防旋结构(16)由所述Z型支架(1)向下弯折成弧形结构。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述安装部(1121)为孔状结构。

9.根据权利要求1-7中任一项所述的轮线束固定装置，其特征在于，所述第一固定部(121)和所述第二固定部(131)均为卡槽，所述轮线束(2)卡接于对应的所述卡槽内。

10.车辆，其特征在于，包括车身、车轮以及连接在车身和车轮之间的悬架装置，所述车辆还包括如权利要求1-9中任一项所述的轮线束固定装置，所述悬架装置包括减震装置(5)和转向节(4)，所述转向节(4)安装于所述车轮上，所述减震装置(5)与所述转向节(4)和所述车身相铰接，连接于所述车身和所述车身之间的所述轮线束(2)通过所述线束固定装置进行固定。