CN219619235U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆，包括：纵梁与轮罩组件，轮罩组件设于纵梁的一侧；减震器座，减震器座连接纵梁与轮罩组件；叉臂件，叉臂件设于减震器座，且连接车辆车轮。本实用新型通过将叉臂件直接安装在减震器座上，叉臂件、减震器座及纵梁整体结构清晰、简单，方便组装。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的减震器座安装在车辆纵梁上，汽车悬架中交叉臂同样安装在车辆纵梁上，减震器座的安装位置靠近交叉臂的安装位置，导致此部分空间结构复杂，较难安装。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出车辆，叉臂件直接安装在减震器座上，方便组装。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：纵梁与轮罩组件，所述轮罩组件设于所述纵梁的一侧；减震器座，所述减震器座连接所述纵梁与所述轮罩组件；叉臂件，所述叉臂件设于所述减震器座，且连接车辆车轮。

根据本实用新型实施例的车辆，通过将叉臂件直接安装在减震器座上，叉臂件、减震器座及纵梁整体结构清晰、简单，方便组装。

在一些实施例中，所述减震器座具有容纳空间，所述容纳空间用于容纳减震器，所述容纳空间上设有配合孔，所述叉臂件活动地连接所述配合孔。

在一些实施例中，所述减震器座被构造为一体式减震器座，所述一体式减震器座安装有螺母件，所述螺母件对应所述配合孔，所述叉臂件上设有螺栓件，所述螺栓件穿设于所述配合孔且连接所述螺母件。

在一些实施例中，所述减震器座包括：座主体，所述容纳空间设于所述座主体内部；边沿部，所述边沿部设于所述座主体，所述边沿部连接所述轮罩组件、所述纵梁。

在一些实施例中，所述边沿部包括：第一边沿，所述第一边沿连接所述轮罩组件；第二边沿，所述第二边沿连接所述纵梁，所述第一边沿与所述第二边沿分设于所述座主体的相对两侧。

在一些实施例中，所述座主体上设有定位孔与安装孔，所述安装孔为多个，所述减震器上设有多个连接件，所述连接件对应连接所述安装孔，所述定位孔定位所述减震器。

在一些实施例中，所述座主体上还设有第一加强筋与第二加强筋，所述第一加强筋为多个，多个所述第一加强筋在所述定位孔的周向上间隔分布，所述第二加强筋连接至少两个所述第一加强筋。

在一些实施例中，所述安装孔设于所述第一加强筋与所述第二加强筋的交叉处。

在一些实施例中，所述减震器座为两个，两个所述减震器座之间设有连接梁。

在一些实施例中，所述连接梁包括：梁主体，所述梁主体上设有安装件，所述安装件连接所述减震器座；延伸部，所述延伸部设于所述梁主体的棱角，所述延伸部向远离所述梁主体的方向延伸，所述延伸部上设有避让槽，用于避让车辆脱附管。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本实用新型实施例中车辆的结构示意图；

图2为图1中减震器与叉臂件的结构示意图；

图3为图1中减震器座的结构示意图一；

图4为图1中螺母件的结构示意图；

图5为图1中减震器座的结构示意图二；

图6为图1中连接梁的结构示意图。

附图标记：

100、车辆；

10、纵梁；20、轮罩组件；

30、减震器座；31、螺母件；32、容纳空间；321、配合孔；33、座主体；331、定位孔；332、安装孔；333、第一加强筋；334、第二加强筋；34、边沿部；341、第一边沿；342、第二边沿；35、结构槽；36、顶针座；

40、叉臂件；50、减震器；51、连接件；

60、连接梁；61、梁主体；62、延伸部；621、避让槽。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，用于区别描述特征，无顺序之分，无轻重之分。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图描述本实用新型实施例的车辆100。

如图1至图3所示，根据本实用新型实施例的车辆100，包括：纵梁10、轮罩组件20、减震器座30及叉臂件40。

轮罩组件20设于纵梁10的一侧。可以理解，轮罩组件20与纵梁10两者间隔开，轮罩组件20与纵梁10之间具有一定空间。

减震器座30连接纵梁10与轮罩组件20。减震器座30设于纵梁10与轮罩组件20之间的空间内。

叉臂件40设于减震器座30，且连接车辆车轮。

相关技术中，叉臂件安装在纵梁上，同时减震器座同样安装在纵梁上，且叉臂件与减震器座两者相邻，导致叉臂件、减震器座及纵梁三者之间的交叉空间结构复杂，生产人员较难组装，本申请通过将叉臂件40设置在减震器座30上，叉臂件40、减震器座30及纵梁10三者之间关系简单、结构清晰，方便组装。

同时，需要说明的是，相关技术中，纵梁需要同时接收减震器座、交叉臂传递的力，导致纵梁受力较复杂，本申请通过之间将叉臂件40安装在减震器座30上，力的传递为线性，提升整体结构性能。

根据本实用新型实施例的车辆100，通过将叉臂件40直接安装在减震器座30上，简化整体结构，方便组装，同时优化力的传递，提升整体力学性能。

在一些实施例中，减震器座30的材质为轻质铝合金，轻质铝合金中由下述质量百分比的组分构成：Si 9.0～11.5％，Cu≤0.05％，Mn 0.40～0.80％，Mg 0.25～0.35％，Fe≤0.25％，Ti≤0.15％，Zn≤0.07％，其他单个组分≤0.05％，其他总量≤0.15％，Al余量，轻质铝合金经过T6热加工工艺、固溶处理、时效处理及冷却处理后一体成型。通过对材质与工艺的改进，减轻减震器座30的重量，提高抗拉性，同时使得减震器座30的厚度更小。

可以理解，T6热加工工艺为热处理工艺的一种。

相关技术中减震器座通常采用冷轧普通钢冲压成型多个零件组合焊接而成，为满足成型性能一般使用拉延性能较好的低强度钢(LSS)，这种组合焊接成的减震器座不仅形状成型较复杂而且种类还较多，这种结构在减震器配合的部位还要增加补强板；同时，为满足这种组合结构而成的减震器座需要通过开发各种多工序成型模来冲制所需要的零部件。那么在这个过程环节中，模具开发多、车企或车企零部件生产厂需要焊接成减震器座，投入的模具、焊接工装，不仅成本昂贵，而且这种减震器座整体重量较为笨重。

本申请通过材质与工艺的改进，比较相关技术中的减震器座，简化结构，减轻重量，取消焊接操作，减少冲压模具、焊接工装投入产生昂贵的成本，通过改变原材料微量元素含量的匹配达到高抗拉强度机械性能，经过热处理人工时效改进。因薄壁实现汽车整车减轻，车身重量更清亮，从而为公司汽车实现了中低成本、低油耗、优化动力等性能、耐久可靠性能。

在一些具体实施例中，减震器座30的壁厚范围为2.5～3.5mm。例如，壁厚为2.5mm；或者，壁厚为3.5mm；或者，壁厚为3.0mm。

更具体地，壁面厚2.5mm，拐角区域及网格筋条布置厚3.5mm。

在一些具体实施例中，Mg元素含量的范围为0.27～0.33％。例如，Mg元素的含量为0.27％；或者，Mg元素的含量为0.28％；或者，Mg元素的含量为0.29％；或者，Mg元素的含量为0.30％；或者，Mg元素的含量为0.31％；或者，Mg元素的含量为0.32％；或者，Mg元素的含量为0.33％。通过上述设置，最大提升抗拉强度达到240MPa。

在一些具体实施例中，固溶处理的温度范围为587～593℃。例如，固溶处理的温度为587℃；或者，固溶处理的温度为588℃；或者，固溶处理的温度为589℃；或者，固溶处理的温度为590℃；或者，固溶处理的温度为591℃；或者，固溶处理的温度为592℃；或者，固溶处理的温度为593℃。

可以理解，固溶处理是指将合金加热到高温单相区恒温保持，使过剩相充分溶解到固溶体中后快速冷却，以得到过饱和固溶体的热处理工艺。

在一些具体实施例中，时效处理的温度范围为205～215℃。例如，时效处理的温度为205℃；或者，时效处理的温度为207℃；或者，时效处理的温度为209℃；或者，时效处理的温度为211℃；或者，时效处理的温度为213℃；或者，时效处理的温度为215℃。

可以理解，时效处理指金属或合金工件(如低碳钢等)经固溶处理，从高温淬火或经过一定程度的冷加工变形后，在较高的温度或室温放置保持其形状、尺寸，性能随时间而变化的热处理工艺。

在一些具体实施例中，在冷却处理的过程中，在130S内温度由590℃降至150℃以下。

可以理解，冷却处理使残余奥氏体向马氏体转变。

本申请的一体铝合金减震器座简化了相关技术中现有技术的模具的多工序，模具的开发费用也大幅度下降；相关技术中分别焊接而成的前塔减震器座的零件数量多，本申请简化了零件数量成一个，并简化去除焊接过程所投入的焊接工装，即焊接工装的开发也规避了；利用低成本的固溶处理加完全人工时效T6热处理工艺达到最佳的机械力学性能，达到行业领先的水平。实现焊接总成转为单个一体式成型零件，重量减轻，满足了公司在实现了投入、低成本、低能耗，优化整车备重从而提高了用户的满意和搭载的汽车(乘用车)影响力。

如图3至图5所示，在一些实施例中，减震器座30具有容纳空间32，容纳空间32用于容纳减震器50，容纳空间32上设有配合孔321，叉臂件40活动地连接配合孔321。将减震器50与叉臂件40共同容纳于容纳空间32，减震器座30处于纵梁10与交叉臂之间，空间结构简单。

在一些实施例中，减震器座30被构造为一体式减震器座，一体式减震器座安装有螺母件31，螺母件31对应配合孔321，叉臂件40上设有螺栓件，螺栓件穿设于配合孔321且连接螺母件31。通过设置螺母件31连接叉臂件40上的螺栓件，通过螺母件31与螺栓件的连接稳定叉臂件40，从而无需在一体式减震器座上设置螺纹孔。

如图3所示，在一些具体实施例中，一体式减震器座上设有结构槽35，螺母件31设于结构槽35内，方便了螺母件31的安装。

如图3所示，在一些实施例中，减震器座30包括：座主体33与边沿部34。

容纳空间32设于座主体33内部。边沿部34设于座主体33，边沿部34连接轮罩组件20、纵梁10。

如图3所示，在一些实施例中，边沿部34包括：第一边沿341与第二边沿342。

第一边沿341连接轮罩组件20。第二边沿342连接纵梁10，第一边沿341与第二边沿342分设于座主体33的相对两侧。设置在座主体33相对两侧的第一边沿341与第二边沿342可以较好的传递力，改善轮罩组件20、减震器座30及纵梁10三者整体力学性能。

在一些具体实施例中，轮罩组件20包括轮罩支架，第一边沿341与轮罩支架通过SPR技术(Self-Piercing Riveting，自冲铆接技术)连接。

在一些具体实施例中，第二边沿342通过SPR技术连接纵梁10。

如图3、图5所示，在一些实施例中，座主体33上设有定位孔331与安装孔332，安装孔332为多个，减震器50上设有多个连接件51，连接件51对应连接安装孔332，定位孔331定位减震器50。通过设置定位孔331定位减震器50，方便连接件51与安装孔332的连接。

需要说明的是，车辆100组装过程中，减震器50从下往上举升至容纳空间32内，定位孔331对减震器50进行定位，生产工人可以较快的将安装孔332与连接件51对齐，从而提高组装效率。

如图2所示，在一些具体实施例中，连接件51被构造为减震器50上的凸焊螺栓，方便安装。

如图5所示，在一些实施例中，座主体33上还设有第一加强筋333与第二加强筋334，第一加强筋333为多个，多个第一加强筋333在定位孔331的周向上间隔分布，第二加强筋334连接至少两个第一加强筋333。通过设置第二加强筋334在第一加强筋333的基础上进一步增大强度。

如图5所示，在一些具体实施例中，第二加强筋334被构造为环形，环形的第二加强筋334环绕定位孔331，第二加强筋334最大程度发挥加强效果。

如图5所示，在一些实施例中，安装孔332设于第一加强筋333与第二加强筋334的交叉处。利用第一加强筋333与第二加强筋334的交叉处具有较大强度的优势，提高安装孔332与连接件51连接的稳定性。

如图1所示，在一些实施例中，减震器座30为两个，两个减震器座30之间设有连接梁60。通过设置连接梁60连接两个减震器座30，平衡车辆100行驶带来的车身扭转应力集中的情况，避免应力集中在单个减震器座30上。

如图6所示，在一些实施例中，连接梁60包括：梁主体61与延伸部62。

梁主体61上设有安装件，安装件连接减震器座30。延伸部62设于梁主体61的棱角，延伸部62向远离梁主体61的方向延伸，延伸部62上设有避让槽621，用于避让车辆脱附管。其中，延伸部62向远离梁主体61的方向延伸，间接发挥着增大连接梁60强度的效果。

如图6所示，在一些具体实施例中，梁主体61被构造为管件，增强连接梁60的强度。

在一些具体实施例中，减震器座30上设有钢丝套，钢丝套设有螺纹孔，安装件为螺栓，螺栓连接钢丝套从而连接减震器座30与连接梁60。

如图5所示，在一些具体实施例中，减震器座30上还设有顶针座36，方便减震器座30在铸造过程中从一模双腔出来起到支撑平衡的效果。

根据本实用新型实施例的车辆100的其他构成例以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆(100)，其特征在于，包括：

纵梁(10)与轮罩组件(20)，所述轮罩组件(20)设于所述纵梁(10)的一侧；

减震器座(30)，所述减震器座(30)连接所述纵梁(10)与所述轮罩组件(20)；

叉臂件(40)，所述叉臂件(40)设于所述减震器座(30)，且连接车辆车轮。

2.根据权利要求1所述的车辆(100)，其特征在于，所述减震器座(30)具有容纳空间(32)，所述容纳空间(32)用于容纳减震器(50)，所述容纳空间(32)上设有配合孔(321)，所述叉臂件(40)活动地连接所述配合孔(321)。

3.根据权利要求2所述的车辆(100)，其特征在于，所述减震器座(30)被构造为一体式减震器座，所述一体式减震器座安装有螺母件(31)，所述螺母件(31)对应所述配合孔(321)，所述叉臂件(40)上设有螺栓件，所述螺栓件穿设于所述配合孔(321)且连接所述螺母件(31)。

4.根据权利要求2所述的车辆(100)，其特征在于，所述减震器座(30)包括：

座主体(33)，所述容纳空间(32)设于所述座主体(33)内部；

边沿部(34)，所述边沿部(34)设于所述座主体(33)，所述边沿部(34)连接所述轮罩组件(20)、所述纵梁(10)。

5.根据权利要求4所述的车辆(100)，其特征在于，所述边沿部(34)包括：

第一边沿(341)，所述第一边沿(341)连接所述轮罩组件(20)；

第二边沿(342)，所述第二边沿(342)连接所述纵梁(10)，所述第一边沿(341)与所述第二边沿(342)分设于所述座主体(33)的相对两侧。

6.根据权利要求4所述的车辆(100)，其特征在于，所述座主体(33)上设有定位孔(331)与安装孔(332)，所述安装孔(332)为多个，所述减震器(50)上设有多个连接件(51)，所述连接件(51)对应连接所述安装孔(332)，所述定位孔(331)定位所述减震器(50)。

7.根据权利要求6所述的车辆(100)，其特征在于，所述座主体(33)上还设有第一加强筋(333)与第二加强筋(334)，所述第一加强筋(333)为多个，多个所述第一加强筋(333)在所述定位孔(331)的周向上间隔分布，所述第二加强筋(334)连接至少两个所述第一加强筋(333)。

8.根据权利要求7所述的车辆(100)，其特征在于，所述安装孔(332)设于所述第一加强筋(333)与所述第二加强筋(334)的交叉处。

9.根据权利要求1所述的车辆(100)，其特征在于，所述减震器座(30)为两个，两个所述减震器座(30)之间设有连接梁(60)。

10.根据权利要求9所述的车辆(100)，其特征在于，所述连接梁(60)包括：

梁主体(61)，所述梁主体(61)上设有安装件，所述安装件连接所述减震器座(30)；

延伸部(62)，所述延伸部(62)设于所述梁主体(61)的棱角，所述延伸部(62)向远离所述梁主体(61)的方向延伸，所述延伸部(62)上设有避让槽(621)，用于避让车辆脱附管。