CN218876791U - 板簧总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种板簧总成和车辆，其中，所述车辆包括车身本体和车桥，所述板簧总成包括板簧和复合衬套，所述板簧设有用以与所述车桥固定的车桥安装面；所述复合衬套包括安装支架和弹性体，所述弹性体套设于所述安装支架的外周面，所述弹性体的外周面与所述板簧的端部固定，所述安装支架设有第一安装面，所述第一安装面的法线与所述复合衬套的轴线正交，所述第一安装面用以与所述车身本体固定；当所述板簧处于自然状态时，所述车桥安装面与所述第一安装面之间的夹角配置为第一预设角度。本实用新型的技术方案能够削弱复合衬套弹性体的不利初始形变，以提高其使用寿命。

Description

板簧总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种板簧总成和车辆。

背景技术

现有技术中，通常先将板簧总成与车桥先装配为一个模块，然后在底盘线上将该模块装配到车辆的车身本体(例如下车体)上，也即，此时多个待生产车辆在底盘线的半空中依次输送，工人在板簧装配工位上完成板簧总成端部与下车体的装配。该工艺方法使得在车辆落地后，前端复合衬套的弹性体产生了明显的初始形变，该初始形变将会持续伴随车辆的正常使用过程，所以该初始形变是非预期且不利于其使用寿命的。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种板簧总成，旨在削弱复合衬套弹性体的不利初始形变，以提高其使用寿命。

为实现上述目的，本实用新型提出的板簧总成，用于车辆，所述车辆包括车身本体和车桥，所述板簧总成包括：

板簧，设有用以与所述车桥固定的车桥安装面；和

复合衬套，包括安装支架和弹性体，所述弹性体套设于所述安装支架的外周面，所述弹性体的外周面与所述板簧的端部固定，所述安装支架设有第一安装面，所述第一安装面的法线与所述复合衬套的轴线正交，所述第一安装面用以与所述车身本体固定；当所述板簧处于自然状态时，所述车桥安装面与所述第一安装面之间的夹角配置为第一预设角度，所述第一预设角度大于零度且小于或等于九十度。

可选地，所述安装支架包括固定连接的本体段和安装段，所述弹性体套设于所述本体段的外周面，所述安装段超出所述弹性体的端面并设有所述第一安装面。

可选地，所述本体段呈圆柱体设置。

可选地，所述安装段呈长方体设置。

可选地，所述安装段和所述本体段一体成型设置。

可选地，所述安装段设有两个，两所述安装段分别设于所述本体段的相对两端。

可选地，所述安装段设有贯穿所述第一安装面的安装孔，所述安装孔用以供螺栓穿设。

可选地，所述安装段的上端面形成有所述第一安装面，所述安装孔同时贯穿所述安装段的下端面。

可选地，至少一所述安装段的安装孔呈长条形孔设置，且所述长条形孔沿两所述安装段的排布方向延伸。

可选地，所述板簧的端部设有卷耳，所述复合衬套还包括外套管，所述外套管套设于所述弹性体的外周面，并插设于所述卷耳。

可选地，所述板簧包括主簧片、副簧片及缓冲件，所述卷耳设于所述主簧片的端部，所述副簧片设于所述主簧片的下侧，所述缓冲件设于所述主簧片和所述副簧片之间。

可选地，所述车桥安装面设于所述副簧片的下侧。

可选地，所述第一预设角度的取值范围为10°至40°。

本实用新型还提出一种车辆，包括车身本体、车桥及前述的板簧总成，所述板簧总成的车桥安装面与所述车桥固定，所述板簧总成的第一安装面与所述车身本体固定。

可选地，所述车身本体包括下车体和设于所述下车体的板簧连接支架，所述板簧连接支架包括本体部和两安装部，两所述安装部分别设于所述本体部的相对两端，所述本体部呈框状结构并具有避让空间，所述复合衬套至少部分伸入所述避让空间，所述安装部对应所述第一安装面设有第二安装面，所述第二安装面与所述车桥安装面之间的夹角配置为第二预设角度，所述第二预设角度小于第一预设角度。

本实用新型技术方案中，当板簧总成被输送至位于生产线半空中的车辆下方时，安装支架在固定到板簧连接支架之前，安装支架的第一安装面与板簧连接支架的第二安装面呈大于零度的夹角设置，设定该夹角为第四夹角；安装支架在固定到板簧连接支架之后，第一安装面抵贴在第二安装面上，即第一安装面与第二安装面之间的夹角为零度；其中，第二安装面持续相对地面静止并作为参照面。可以理解，在安装支架固定到板簧连接支架之前，虽然车桥向板簧施加向下拉力，使得板簧处于形变的非自然状态且复合衬套相对板簧中心转动至第二夹角状态，但复合衬套的弹性体由于只受一个外力(源自车桥)而不会产生扭转形变。而在安装支架固定到板簧连接支架之后，也即第一安装面由第四夹角转变为零度夹角后，复合衬套的弹性体由于同时受反向的两个外力(源自车桥和下车体)作用而产生扭转形变，即弹性体在生产线半空中产生沿第三方向的预变形。而当车辆落地后，弹性体所受的两个外力(源自车桥和下车体)的作用方向均反向变化，使得弹性体具有沿第三方向扭转形变的趋势，该扭转形变趋势恰好能被前述的沿第三方向预变形部分或全部地抵消，从而削减车辆落地后弹性体的初始形变量。也即，能够削弱复合衬套弹性体的不利初始形变，以提高其使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型板簧总成一实施例的一局部结构示意图；

图2为图1中板簧总成的另一局部结构示意图；

图3为本实用新型车辆一实施例的局部结构示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

现有技术中，通常先将板簧总成与车桥先装配为一个模块，然后在底盘线上将该模块装配到车辆的车身本体(例如下车体)上，也即，此时多个待生产车辆在底盘线的半空中依次输送，工人在板簧装配工位上完成板簧总成端部与下车体的装配。设定板簧总成中部用于与车桥安装的平面为车桥安装面，在车辆上该车桥安装面与水平面大致平行，并设定板簧总成处于自然状态(即未发生形变)时，板簧总成的前端复合衬套中心与车桥安装面中心之间的连线与车桥安装面的夹角为第一夹角。

其中，板簧总成的前端复合衬套在与下车体的板簧连接支架装配时，通常是采用螺栓从侧面依次穿过板簧连接支架和复合衬套的内套管并与螺母安装。由于复合衬套的内套管为圆管，所以在螺栓螺母副拧紧之前，螺栓能够相对内套管自由转动，而在螺栓螺母副拧紧之后螺栓相对内套管固定。在螺栓螺母副拧紧之前，由于悬空且重量大的车桥对板簧总成中部施加向下拉力，且下车体对板簧总成的两端施加向上拉力，导致板簧总成出现了较大的形变，并使前端复合衬套产生相对板簧中心沿第一方向的转动，此时前端复合衬套中心与车桥安装面中心之间的连线与车桥安装面的夹角为第二夹角，且第二夹角大于第一夹角。也即，前端复合衬套在对应第二夹角的状态下被螺栓螺母副固定在板簧连接支架上，而当车辆由半空中下降并落地后，车桥对板簧总成中部施加向上推力，且下车体对板簧总成的两端施加向下推力，导致前端复合衬套产生相对板簧中心沿第二方向的转动，此时前端复合衬套中心与车桥安装面中心之间的连线与车桥安装面的夹角为第三夹角，且第三夹角小于第一夹角。其中，第一夹角、第二夹角及第三夹角均为锐角，第一方向与第二方向呈相反设置，例如第一方向为顺时针方向则第二方向为逆时针方向。

因此，前端复合衬套在被螺栓螺母副固定时处于对应第二夹角的状态，而车辆落地后其处于对应第三夹角的状态，且第二夹角大于第一夹角，第一夹角又大于第三夹角。由于前端复合衬套在被固定后，其上的弹性体(例如橡胶套)外周面相对板簧卷耳固定，内侧面相对内套管及螺栓固定；而前端复合衬套为了适配第二夹角向第三夹角变化，会使弹性体的外周面产生相对内侧面的扭转。也即，这导致前端复合衬套的弹性体在被固定的前后产生了明显的初始形变，该初始形变将会持续伴随车辆的正常使用过程，所以该初始形变是非预期且不利于其使用寿命的。

为了削弱该初始形变，可以采用车辆落地后再拧紧螺栓螺母副的工艺方法，也即，使前端复合衬套在对应第三夹角的状态下被螺栓螺母副固定在板簧连接支架上，以此削弱弹性体的不利初始变形。但是，即使采用该工艺方法也不能完全消除不利初始变形，并且该工艺方法要求车辆在生产线体上起起落落，不仅会降低生产效率还会使生产线体复杂化。

鉴于此，本实用新型提出了一种板簧总成和具有该板簧总成的车辆，车辆包括车身本体和车桥，车身本体包括下车体和设于下车体的板簧连接支架，板簧连接支架设有用以供复合衬套安装的第二安装面，请参照图1至3，在本实用新型一实施例中，该板簧总成包括：

板簧10，设有用以与车桥固定的车桥安装面10a；和

复合衬套20，包括安装支架21和弹性体22，弹性体22套设于安装支架21的外周面，弹性体22的外周面与板簧10的端部固定，安装支架21设有第一安装面21a，第一安装面21a的法线与复合衬套20的轴线正交，第一安装面21a用以与车身本体的板簧连接支架31固定；当板簧10处于自然状态时，车桥安装面10a与第一安装面21a之间的夹角配置为第一预设角度(请参照图2中的角度β)，第一预设角度大于零度且小于或等于九十度。

本实用新型技术方案中，当板簧总成被输送至位于生产线半空中的车辆下方时，安装支架21在固定到板簧连接支架31之前，安装支架21的第一安装面21a与板簧连接支架31的第二安装面31a呈大于零度的夹角设置，设定该夹角为第四夹角；安装支架21在固定到板簧连接支架31之后，第一安装面21a抵贴在第二安装面31a上，即第一安装面21a与第二安装面31a之间的夹角为零度；其中，第二安装面31a持续相对地面静止并作为参照面。可以理解，在安装支架21固定到板簧连接支架31之前，虽然车桥向板簧10施加向下拉力，使得板簧10处于形变的非自然状态且复合衬套20相对板簧10中心转动至第二夹角状态，但复合衬套20的弹性体22由于只受一个外力(源自车桥)而不会产生扭转形变。而在安装支架21固定到板簧连接支架31之后，也即第一安装面21a由第四夹角转变为零度夹角后，复合衬套20的弹性体22由于同时受反向的两个外力(源自车桥和下车体)作用而产生扭转形变，即弹性体22在生产线半空中产生沿第三方向的预变形。而当车辆落地后，弹性体22所受的两个外力(源自车桥和下车体)的作用方向均反向变化，使得弹性体22具有沿第三方向扭转形变的趋势，该扭转形变趋势恰好能被前述的沿第三方向预变形部分或全部地抵消，从而削减车辆落地后弹性体22的初始形变量。也即，能够削弱复合衬套20弹性体22的不利初始形变，以提高其使用寿命。其中，第三方向可以是顺时针或逆时针。

可以理解，本实用新型技术方案中，位于半空中的板簧10由于受车桥这一外力作用，而使复合衬套20产生相对板簧10中心的沿第一方向的转动，第一安装面21a能够使安装支架21在被固定时使弹性体22产生预变形，以起到使复合衬套20预先沿第二方向转动的等效作用；当车辆落地后会使复合衬套20具有沿第二方向转动的趋势，该趋势恰好能被前述的预先转动作用部分或全部地抵消。也即，本实用新型技术方案通过对第一安装面21a的有效约束固定，以预先拟合出车辆落地后弹性体22可能出现的扭转形变趋势，第一预设角度即反应出车辆在落地前后复合衬套20可能出现的相对板簧10中心的转动趋势。而现有技术中，由于复合衬套20没有第一安装面21a结构，位于半空中的板簧10受车桥作用而使复合衬套20产生沿第一方向的转动，内套管在被固定时无法使弹性体22产生预变形，也就无法起到使复合衬套20预先沿第二方向转动的等效作用；所以当车辆落地后会使复合衬套20具有沿第二方向转动的趋势，该趋势无法被抵消而只能保持原样地伴随车辆的正常使用过程。

因此，设定板簧连接支架31的第二安装面31a与板簧10的车桥安装面10a之间的夹角，第二预设角度需要小于第一预设角度，以对第一安装面21a起到有效的掰动约束。例如第二预设角度为0°且第一预设角度为15°。可以理解，由于不同车型的车辆其整备质量、板簧10结构性能等结构参数不尽相同，所以第一预设角度也不尽相同，应根据不同车型情况确定出其最佳的第一预设角度取值范围，具体可以通过计算或试验测量均能够得出。例如，对于整备质量为1400kg至1600kg、采用主副簧片12的板簧10结构的厢式货车而言，第一预设角度可以取值为10°至40°，具体可以是15°、20°、25°、30°及35°等。当然，在其他实施例中，第一预设角度还可以是其他取值范围，只要大于0°且小于等于90°即可。

需要说明的是，在其他实施例中，还可以不设置板簧连接支架31，安装支架21的第一安装面21a直接与下车体固定，例如，第二安装面31a设于下车体的下侧面。

在一实施例中，安装支架21包括固定连接的本体段211和安装段212，弹性体22套设于本体段211的外周面，安装段212超出弹性体22的端面并设有第一安装面21a。如此，能够方便将安装支架21装配到板簧连接支架31上。当然，在其他实施例中，还可以是安装支架21的中部设有安装通孔，第一安装面21a成形于安装通孔的孔壁上。

在一实施例中，本体段211呈圆柱体设置，安装段212呈长方体设置。如此，本体段211的圆柱面平顺无结构突变情况，能够使套设在其上的弹性体22内壁面也平顺，从而避免结构突变导致的应力集中风险，进而有利于提升弹性体22的使用寿命。本实施例中可选地，安装段212和本体段211一体成型设置。如此，能够简化安装支架21的结构并节省装配步骤，还能提升安装段212与本体段211之间的连接强度。当然，在一些实施例中，还可以是本体段211和安装段212均呈长方体设置，或者至少安装段212呈三棱柱体或多边形柱体设置。在另一些实施例中，还可以是安装段212与本体段211呈分体设置，并通过焊接或螺接安装固定在一起。

具体而言，弹性体22的材质可以是硅胶或橡胶等，其具有良好的弹性性能、耐磨性、耐候性、耐酸碱性。

在一实施例中，安装段212设有两个，两安装段212分别设于本体段211的相对两端。可以理解，板簧连接支架31对应两安装段212设有两个第二安装面31a，如此，安装支架21的两端均受板簧连接支架31的作用力而更容易达到受力平衡，并能降低每一安装段212的受力强度，从而有利于提升复合衬套20的使用寿命。当然。在其他实施例中，还可以是安装段212仅仅设置一个，或者是，安装段212设有三个或三个以上。

在一实施例中，安装段212设有贯穿第一安装面21a的安装孔21b，安装孔21b用以供螺栓穿设。如此，采用螺栓螺母副32能方便安装支架21的安装或拆卸。当然，在其他实施例中，还可以是安装段212通过铆接或焊接固定在板簧连接支架31上。

在一实施例中，安装段212的上端面形成有第一安装面21a，安装孔21b同时贯穿安装段212的下端面。如此，螺栓能够从下往上拧入板簧连接支架31，该区域的操作空间大，从而方便工人安装或拆卸螺栓及安装段212。当然，在其他实施例中，还可以是安装段212的下端面形成有第一安装面21a，或者是安装段212的下端面和上端面均形成有第一安装面21a。

在一实施例中，至少一安装段212的安装孔21b呈长条形孔设置，且长条形孔沿两安装段212的排布方向延伸。如此，能方便调节本体段211两端的两安装段212相对板簧连接支架31的位置关系，从而使安装支架21更容易安装到位。本实施例中可选地，一安装孔21b呈长条形孔设置，另一安装孔21b呈圆孔设置以起到定位孔的作用。当然，在其他实施例中，还可以是两安装孔21b均呈圆孔设置。

在一实施例中，板簧10的端部设有卷耳14，复合衬套20还包括外套管23，外套管23套设于弹性体22的外周面，并插设于卷耳14。如此，既能够方便复合衬套20的安装，又能增强板簧10与复合衬套20之间的连接强度。当然，在其他实施例中，还可以是弹性体22的外周面直接固定连接在板簧10卷耳14上。

在一实施例中，板簧10包括主簧片11、副簧片12及缓冲件13，卷耳14设于主簧片11的端部，副簧片12设于主簧片11的下侧，缓冲件13设于主簧片11和副簧片12之间。如此，整车轻载时主簧片11起作用，整车重载时主簧片11和副簧片12均起到作用，以使整车轻载时更舒适，重载时更能承载。本实施例中可选地，缓冲件13设于副簧片12的端部。进一步可选地，缓冲件13的材质配置为硅胶或橡胶。当然，在其他实施例中，还可以是缓冲件13设于副簧片12的中部。

在一实施例中，车桥安装面10a设于副簧片12的下侧。如此，能够方便车桥与板簧10之间的安装固定，并使主板簧10上方能具有更多的形变空间。当然，在其他实施例中，还可以是车桥安装面10a设于主簧片11的上侧。

在一实施例中，主簧片11的材质配置为弹簧钢，副簧片12的材质配置为树脂基复合材料。如此，能够使整车轻载时更舒适，重载时更能承载；利用金属(弹簧钢)各项同性的特点承受各个方向的载荷，两端卷耳14抗冲击、剪切能力强，且可靠性高；并利用树脂基复合材料各项异性的特点让其只承受垂直方向的载荷，疲劳寿命高，同时复合材料具有重量轻的特点，能显著减轻车辆自重并降低油耗。当然，在其他实施例中，还可以是主簧片11和副簧片12均采用树脂基复合材料，或者均采用弹簧钢材料。

请参照图3，本实用新型还提出一种车辆，包括车身本体、车桥及前述的板簧总成，该板簧总成的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，板簧总成的车桥安装面10a与车桥固定，板簧总成的第一安装面21a与车身本体固定。

在一实施例中，车身本体包括下车体和设于下车体的板簧连接支架31，板簧连接支架31包括本体部311和两安装部312，两安装部312分设于本体部311的相对两端，本体部311呈框状结构并具有避让空间31b，复合衬套20至少部分伸入避让空间31b，安装部312对应第一安装面21a设有第二安装面31a，第二安装面31a与车桥安装面10a之间的夹角配置为第二预设角度，第二预设角度小于第一预设角度。如此，能够使板簧连接支架31整体结构强度更大，从而有利于其承受并传递来自板簧10的载荷。当然，在其他实施例中，还可以是板簧连接支架31包括两个分体设置的子支架，子支架呈L型结构设置并设于下车体的朝外一侧，也即子支架包括相交的第一板段和第二板段，第一板段设于下车体，第二板段设有第二安装面31a。

在一实施例中，板簧连接支架31还包括设于安装部312的加强部313，安装部312由本体部311的端部边缘朝远离避让空间31b的方向翻折形成，加强部313由安装部312的端部边缘朝上翻折形成。也即，板簧连接支架31大致呈W型结构设置，如此，能够加强安装部312的结构强度，以便能更好地承受并传递来自板簧10的载荷。当然，在一些实施例中，还可以是安装部312由本体部311的端部边缘朝靠近避让空间31b的方向翻折形成，或者是加强部313由安装部312的端部边缘朝下翻折形成。在另一些实施例中，还可以不设置加强部313。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (11)

1.一种板簧总成，用于车辆，所述车辆包括车身本体和车桥，其特征在于，所述板簧总成包括：

板簧，设有用以与所述车桥固定的车桥安装面；和

复合衬套，包括安装支架和弹性体，所述弹性体套设于所述安装支架的外周面，所述弹性体的外周面与所述板簧的端部固定，所述安装支架设有第一安装面，所述第一安装面的法线与所述复合衬套的轴线正交，所述第一安装面用以与所述车身本体固定；当所述板簧处于自然状态时，所述车桥安装面与所述第一安装面之间的夹角配置为第一预设角度，所述第一预设角度大于零度且小于或等于九十度。

2.如权利要求1所述的板簧总成，其特征在于，所述安装支架包括固定连接的本体段和安装段，所述弹性体套设于所述本体段的外周面，所述安装段超出所述弹性体的端面并设有所述第一安装面。

3.如权利要求2所述的板簧总成，其特征在于，所述本体段呈圆柱体设置；和/或

所述安装段呈长方体设置；和/或

所述安装段和所述本体段一体成型设置。

4.如权利要求2所述的板簧总成，其特征在于，所述安装段设有两个，两所述安装段分别设于所述本体段的相对两端。

5.如权利要求4所述的板簧总成，其特征在于，所述安装段设有贯穿所述第一安装面的安装孔，所述安装孔用以供螺栓穿设。

6.如权利要求5所述的板簧总成，其特征在于，所述安装段的上端面形成有所述第一安装面，所述安装孔同时贯穿所述安装段的下端面；和/或

至少一所述安装段的安装孔呈长条形孔设置，且所述长条形孔沿两所述安装段的排布方向延伸。

7.如权利要求1所述的板簧总成，其特征在于，所述板簧的端部设有卷耳，所述复合衬套还包括外套管，所述外套管套设于所述弹性体的外周面，并插设于所述卷耳。

8.如权利要求7所述的板簧总成，其特征在于，所述板簧包括主簧片、副簧片及缓冲件，所述卷耳设于所述主簧片的端部，所述副簧片设于所述主簧片的下侧，所述缓冲件设于所述主簧片和所述副簧片之间。

9.如权利要求1至8任一项所述的板簧总成，其特征在于，所述第一预设角度的取值范围为10°至40°。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身本体、车桥及如权利要求1至9任一项所述的板簧总成，所述板簧总成的车桥安装面与所述车桥固定，所述板簧总成的第一安装面与所述车身本体固定。

11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述车身本体包括下车体和设于所述下车体的板簧连接支架，所述板簧连接支架包括本体部和两安装部，两所述安装部分别设于所述本体部的相对两端，所述本体部呈框状结构并具有避让空间，所述复合衬套至少部分伸入所述避让空间，所述安装部对应所述第一安装面设有第二安装面，所述第二安装面与所述车桥安装面之间的夹角配置为第二预设角度，所述第二预设角度小于第一预设角度。

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