CN218703465U - 车辆底盘和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆底盘和车辆。所述车辆底盘包括纵梁和前轮，所述车辆底盘还包括推动部，所述推动部的第一端用于固定在所述纵梁的前端，所述推动部的第二端安装到所述前轮，使得当所述纵梁溃缩时，所述推动部能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部移动并推动所述前轮使得所述前轮的后端朝所述车辆底盘的两侧偏转。根据本实用新型的车辆底盘能够避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

Description

车辆底盘和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆底盘和车辆。

背景技术

车辆在正面碰撞障碍物(如墙体、车辆、路障)后，前轮直接卡在障碍物与车身框架或者车门之间，使得纵梁的溃缩区无法充分变形发挥缓冲作用，导致车辆与障碍物的碰撞接近于刚性碰撞，对乘车人员造成非常大的人身伤害。

另外，在碰撞过程中前轮还有可能对车门挤压造成破坏，使得车门严重变形而无法打开，给营救乘车人员造成极大的不便，由此可能失去救治伤员的宝贵时间。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆底盘和车辆，所述车辆底盘能够避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

根据本实用新型的一方面，提供一种车辆底盘，所述车辆底盘包括纵梁和前轮，所述车辆底盘还包括推动部，所述推动部的第一端用于固定在所述纵梁的前端，所述推动部的第二端安装到所述前轮，使得当所述纵梁溃缩时，所述推动部能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部移动并推动所述前轮使得所述前轮的后端朝所述车辆底盘的两侧偏转。

可选地，所述推动部包括推板和推杆组件，所述推板的第一端用于固定在所述纵梁的前端，所述推杆组件的第一端与所述推板的第二端沿竖直方向转动连接，所述推杆组件的第二端与所述前轮转动连接。

可选地，所述前轮在所述纵梁两侧对称布置，所述推杆组件包括第一推杆组件和第二推杆组件，所述第一推杆组件的第一端和所述第二推杆组件的第一端与所述推板的第二端沿竖直方向转动连接，所述第一推杆组件的第二端和所述第二推杆组件的第二端分别与布置在所述纵梁两侧的所述前轮转动连接。

可选地，所述第一推杆组件包括第一推杆和第一连杆，所述第一推杆的第一端与所述推板的第二端沿竖直方向转动连接，所述第一推杆的第二端与所述第一连杆的第一端沿竖直方向转动连接，所述第一连杆的第二端与设置在所述纵梁一侧的所述前轮转动连接。所述第二推杆组件包括第二推杆和第二连杆，所述第二推杆的第一端与所述推板的第二端沿竖直方向转动连接，所述第二推杆的第二端与所述第二连杆的第一端沿竖直方向转动连接，所述第二连杆的第二端与设置在所述纵梁另一侧的所述前轮转动连接。

可选地，所述第一推杆和所述第二推杆从所述推板向后朝所述纵梁的外侧延伸并分别与所述第一连杆和所述第二连杆连接。

可选地，所述纵梁包括上壳体、下壳体以及将所述上壳体和所述下壳体彼此连接的侧壳体，所述推动部的至少一部分设置在由所述上壳体、所述下壳体和所述侧壳体围成的腔体中，所述侧壳体上开设有槽孔，所述推动部的第二端从所述槽孔穿出。

可选地，所述纵梁的前段为溃缩区，所述溃缩区在受到撞击时发生溃缩，所述溃缩区的结构强度小于所述纵梁的其它区域的结构强度。

可选地，所述推动部的所述第二端通过球头连接件与所述前轮的羊角连接。

可选地，所述推动部的所述第二端与所述前轮的连接点位于所述前轮的中心之后。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车辆底盘。

根据本实用新型的实施例的车辆底盘，可避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

另外，根据本实用新型的实施例的车辆底盘，可以避免前轮对驾驶室的车门挤压现象的发生，在发生交通事故时车门仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

附图说明

通过下面结合附图进行的详细描述，本实用新型的上述和其它目的、特点和优点将会变得更加清楚，其中：

图1是根据本实用新型的实施例的包括车辆底盘的车辆的一部分的示意图；

图2是图1的俯视图；

图3是根据本实用新型的实施例的包括车辆底盘的车辆的一部分的俯视图；

图4是示出图3中的车辆在受到撞击之后的变形的示意图。

附图符号说明：100-推动部、110-推板、120-推杆组件、121-第一推杆组件、121a-第一推杆、121b-第一连杆、122-第二推杆组件、122a-第二推杆、122b-第二连杆、210-纵梁、211-溃缩区、220-前轮、230-转向机、240-转向拉杆、250-摆臂、260-减震器、270-安装支架、280-驾驶室。

具体实施方式

以下，将参照图1至图4详细描述根据本实用新型的实施例的车辆底盘和车辆。

如图1至图3所示，根据本实用新型的实施例的车辆可包括车辆底盘。车辆底盘可包括纵梁210和前轮220。此外，车辆底盘还可包括转向机230、转向拉杆240、摆臂250、减震器260和安装支架270。

如图1所示，纵梁210沿车辆底盘的长度方向设置。作为示例，纵梁210可设置在前轮220的大体中间位置。也就是说，两个前轮220可分布在纵梁210的两侧，并且可相对于纵梁210彼此对称布置。

纵梁210的前段为溃缩区211，在受到撞击时溃缩区211会发生溃缩以吸收应力。溃缩区211的结构强度小于纵梁210的其它区域的结构强度。作为示例，溃缩区211的材质可比纵梁210的其它区域的材质的强度低。作为另一示例，溃缩区211上可形成有溃缩结构，例如溃缩孔。然而，本实用新型不限于此。

如图1所示，转向机230设置在纵梁210的溃缩区211之后并固定到纵梁210，转向拉杆240连接转向机230和前轮220。如图3所示，车辆还包括设置在纵梁210上方的安装支架270，以用于安装摆臂250和减震器260。

如图1所示，摆臂250可固定到纵梁210，前轮220可固定到摆臂250。作为示例，摆臂250在纵梁210两侧对称布置。作为示例，摆臂250可包括两组摆臂250，上面一组摆臂(未示出)连接前轮220和安装支架270，下面一组摆臂250连接前轮220和纵梁210。作为示例，上面一组摆臂和下面一组摆臂250各包括在纵梁210两侧对称布置的两个摆臂250。摆臂250的一端可通过轴套连接到纵梁210，摆臂250的另一端可通过球头连接件安装到前轮220的羊角。

如图3所示，减震器260连接安装支架270和下面一组摆臂250。图1和图2中为了清楚示出其它结构，省略了安装支架270和减震器260。

另外，如图1至图4所示，车辆的驾驶室280设置在前轮220的后侧。在图1至图4中，仅示出了驾驶室280的一部分框架结构以表示与前轮220的位置关系。

虽然以上描述了车辆底盘和车辆的各个部件的具体结构和位置，然而本实用新型的实施例不受具体限制。

如图1所示，在受到撞击时，纵梁210的前部为首先溃缩的溃缩区。在车辆受到撞击时，溃缩区发生溃缩从而吸收撞击能量，避免能量直接传导至座舱给驾乘人员造成伤害。

在现有技术中，当车辆在正面碰撞障碍物后，前轮会直接卡在障碍物与车身框架或者车门之间，使得溃缩区无法充分变形发挥缓冲作用，导致车辆与障碍物的碰撞接近于刚性碰撞，对驾乘人员造成非常大的人身伤害。

另外，在碰撞过程中前轮还有可能对驾驶室的车门挤压造成破坏，使得车门严重变形而无法打开，给营救乘车人员造成极大的不便，由此可能失去救治伤员的宝贵时间。

为了解决以上问题，如图1和图4所示，根据本实用新型的实施例的车辆底盘还可包括推动部100。推动部100的第一端固定在纵梁210的前端，推动部100的第二端安装到前轮220，使得当纵梁210溃缩时，推动部100能够从车辆底盘的头部(对应于车辆的车头)朝车辆底盘的尾部(对应于车辆的车尾)移动并推动前轮220使得前轮220的后端朝车辆底盘的两侧偏转。

也就是说，如图4所示，在溃缩区开始发生溃缩时，推动部100可随溃缩区一起朝车辆的车尾方向移动，推动前轮220使得前轮220的后端朝车辆的两侧偏转，从而可避免前轮直接卡在障碍物与车身框架或者车门之间，并且可避免前轮挤压车门导致车门变形损坏。例如，推动部100的第二端可安装到前轮220的中心之后的位置，以推动前轮220的后端朝车辆的两侧偏转。作为示例，推动部100的第二端与前轮220的连接点位于摆臂250与前轮220的连接点之后。

根据本实用新型的实施例，推动部100的第二端可与前轮220转动连接，例如，推动部100的第二端可通过球头连接件与前轮220的羊角连接。

根据本实用新型的实施例，如图1和图2所示，推动部100可设置在纵梁210内。纵梁210可包括上壳体、下壳体以及将上壳体和下壳体彼此连接的侧壳体，上壳体、下壳体和侧壳体可围成腔体，推动部100可设置在纵梁210的腔体中。在图1和图2中，为了清楚地示出推动部100，省略了上壳体。

根据本实用新型的实施例，推动部100的第一端可固定到纵梁210的前侧壁。例如，可将推动部100的第一端直接焊接到纵梁210的前侧壁。

如图2和图3所示，推动部100可包括推板110和推杆组件120。推板110的前端可固定到纵梁210的前端。推板110为大体四边形形状，推杆组件120可包括两个推杆组件，两个推杆组件分别与推板110的两个角部沿竖直方向转动连接。两个推杆组件可分别与设置在纵梁210两侧的前轮220转动连接，例如，通过球头连接件与前轮220转动连接。

具体地，推杆组件120可包括第一推杆组件121和第二推杆组件122，第一推杆组件121和第二推杆组件122可分别穿过纵梁210的侧壁而与前轮220连接。因此，在车辆撞击障碍物纵梁210的前端溃缩时，推板110可推动第一推杆组件121和第二推杆组件122，而第一推杆组件121和第二推杆组件122进而可推动两个前轮220的后端偏转。

根据本实用新型的实施例，第一推杆组件121可包括第一推杆121a和第一连杆121b，第一推杆121a的第一端与推板110沿竖直方向转动连接，第一推杆121a的第二端与第一连杆121b的第一端沿竖直方向转动连接，第一连杆121b的第二端与设置在纵梁210左侧的前轮220转动连接。也就是说，第一推杆121a的第一端和第二端可分别相对于推板110和第一连杆121b沿竖直方向转动连接。然而，本实用新型不限于此，第一推杆组件121可以仅形成穿过纵梁210的侧壁的一个推杆。也就是说，该一个推杆的一端可与推板110沿竖直方向转动连接，另一端与左侧前轮220转动连接。

根据本实用新型的实施例，第二推杆组件122可包括第二推杆122a和第二连杆122b，第二推杆122a的第一端与推板110沿竖直方向转动连接，第二推杆122a的第二端与第二连杆122b的第一端沿竖直方向转动连接，第二连杆122b的第二端与设置在纵梁210另一侧的前轮220转动连接。也就是说，第二推杆122a的第一端和第二端可分别相对于推板110和第二连杆122b沿竖直方向转动连接。然而，本实用新型不限于此，第二推杆组件122可以仅形成穿过纵梁210的侧壁的一个推杆。也就是说，该一个推杆的一端可与推板110沿竖直方向转动连接，另一端与右侧前轮220转动连接。

根据本实用新型的实施例，如图2所示，第一推杆121a和第二推杆122a可从推板110向后朝纵梁210的外侧延伸并分别与第一连杆121b和第二连杆122b连接。

根据本实用新型的实施例，如图2所示，第一连杆121b和第二连杆122b可设置成与前轮220垂直。在这种情况下，可将第一连杆121b与第一推杆121a彼此连接的点以及第二连杆122b与第二推杆122a彼此连接的点设置在纵梁210的侧壁处。然而，第一连杆121b和第二连杆122b与前轮220之间的角度等不受具体限制。

根据本实用新型的实施例，推板110和推杆组件120可采用结构强度较大的材料制成，在纵梁的前端发生溃缩时，推板110和推杆组件120不会发生变形，以起到推动前轮220的作用。

以下，参照图3和图4描述包括上述车辆底盘的车辆的防撞机理。

如图3和图4所示，当车辆撞击到障碍物后，纵梁210首先接触障碍物，纵梁210的前段为首先溃缩的区域发生溃缩，推板110向车尾移动，并带动推杆组件120向车辆外侧位移。由于前轮220固定在摆臂250上，刚度较大，此处还没有产生变形，所以当推杆组件120向外推动前轮220的后端时，前轮220的后端会绕摆臂250的球头连接件旋转，使前轮220的后端向车辆外侧偏转。

当碰撞过程继续进行时，障碍物会把推板110和前轮220继续向车尾方向压缩，前轮220在障碍物的挤压下继续发生偏转，使得前轮220便不会被挤压在障碍物与车身框架之间，极大程度的减小前轮对碰撞的负面影响。因此，推动部100可增加溃缩区的长度，因此能够更好地吸收碰撞时产生的巨大的能量，从而保护乘员的生命安全。另外，前轮220的后部向车辆外侧发生偏转，可以避免前轮220对车门挤压现象的发生，在发生交通事故时车门仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

如上所述，根据本实用新型的实施例的车辆底盘，可避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

另外，根据本实用新型的实施例的车辆底盘，可以避免前轮对驾驶室的车门挤压现象的发生，在发生交通事故时车门仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

根据本实用新型的另一实施例，还可提供一种包括上述车辆底盘的车辆。

尽管已经参照附图描述了本实用新型的示例性实施例，但是本领域的技术人员应该理解，在不脱离权利要求所限定的本实用新型的精神和范围的情况下，可以对其进行形式和细节上的各种改变。

Claims (10)

1.一种车辆底盘，所述车辆底盘包括纵梁(210)和前轮(220)，

其特征在于，所述车辆底盘还包括推动部(100)，所述推动部(100)的第一端用于固定在所述纵梁(210)的前端，所述推动部(100)的第二端安装到所述前轮(220)，使得当所述纵梁(210)溃缩时，所述推动部(100)能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部移动并推动所述前轮(220)使得所述前轮(220)的后端朝所述车辆底盘的两侧偏转。

2.根据权利要求1所述的车辆底盘，其特征在于，所述推动部(100)包括推板(110)和推杆组件(120)，所述推板(110)的第一端用于固定在所述纵梁(210)的前端，所述推杆组件(120)的第一端与所述推板(110)的第二端沿竖直方向转动连接，所述推杆组件(120)的第二端与所述前轮(220)转动连接。

3.根据权利要求2所述的车辆底盘，其特征在于，所述前轮(220)在所述纵梁(210)两侧对称布置，所述推杆组件(120)包括第一推杆组件(121)和第二推杆组件(122)，所述第一推杆组件(121)的第一端和所述第二推杆组件(122)的第一端与所述推板(110)的第二端沿竖直方向转动连接，所述第一推杆组件(121)的第二端和所述第二推杆组件(122)的第二端分别与布置在所述纵梁(210)两侧的所述前轮(220)转动连接。

4.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，所述第一推杆组件(121)包括第一推杆(121a)和第一连杆(121b)，所述第一推杆(121a)的第一端与所述推板(110)的第二端沿竖直方向转动连接，所述第一推杆(121a)的第二端与所述第一连杆(121b)的第一端沿竖直方向转动连接，所述第一连杆(121b)的第二端与设置在所述纵梁(210)一侧的所述前轮(220)转动连接，

所述第二推杆组件(122)包括第二推杆(122a)和第二连杆(122b)，所述第二推杆(122a)的第一端与所述推板(110)的第二端沿竖直方向转动连接，所述第二推杆(122a)的第二端与所述第二连杆(122b)的第一端沿竖直方向转动连接，所述第二连杆(122b)的第二端与设置在所述纵梁(210)另一侧的所述前轮(220)转动连接。

5.根据权利要求4所述的车辆底盘，其特征在于，所述第一推杆(121a)和所述第二推杆(122a)从所述推板(110)向后朝所述纵梁(210)的外侧延伸并分别与所述第一连杆(121b)和所述第二连杆(122b)连接。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆底盘，其特征在于，所述纵梁(210)包括上壳体、下壳体以及将所述上壳体和所述下壳体彼此连接的侧壳体，所述推动部(100)的至少一部分设置在由所述上壳体、所述下壳体和所述侧壳体围成的腔体中，所述侧壳体上开设有槽孔，所述推动部(100)的第二端从所述槽孔穿出。

7.根据权利要求6所述的车辆底盘，其特征在于，所述纵梁(210)的前段为溃缩区(211)，所述溃缩区(211)在受到撞击时发生溃缩，所述溃缩区(211)的结构强度小于所述纵梁(210)的其它区域的结构强度。

8.根据权利要求6所述的车辆底盘，其特征在于，所述推动部(100)的所述第二端通过球头连接件与所述前轮(220)的羊角连接。

9.根据权利要求6所述的车辆底盘，其特征在于，所述推动部(100)的所述第二端与所述前轮(220)的连接点位于所述前轮(220)的中心之后。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆底盘。

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