CN218489613U - 车辆底盘和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆底盘和车辆。所述车辆底盘包括转向机、转向拉杆和前轮，所述转向拉杆设置在所述转向机两侧并连接所述转向机和所述前轮，其特征在于，所述车辆底盘还包括防撞机构，所述防撞机构包括：承撞部，设置在所述转向机的前方，所述承撞部的前侧在受到撞击后，能够向所述转向机移动；推动部，设置在所述承撞部上，当所述承撞部向所述转向机移动时，所述推动部能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部推动所述转向拉杆弯折，从而使得所述前轮的后端向所述底盘的外侧偏转。根据本实用新型的车辆底盘能够避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

Description

车辆底盘和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆底盘和车辆。

背景技术

车辆在正面碰撞障碍物(如墙体、车辆、路障)后，前轮直接卡在障碍物与车身框架或者车门之间，使得车头的吸能溃缩部无法充分变形发挥缓冲作用，导致车辆与障碍物的碰撞接近于刚性碰撞，对乘车人员造成非常大的人身伤害。

另外，在碰撞过程中前轮还有可能对车门挤压造成破坏，使得车门严重变形而无法打开，给营救乘车人员造成极大的不便，由此可能失去救治伤员的宝贵时间。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆底盘和车辆，所述车辆底盘通过包括防撞机构能够避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

根据本实用新型的一方面，提供一种车辆底盘，所述车辆底盘包括转向机、转向拉杆和前轮，所述转向拉杆设置在所述转向机两侧并连接所述转向机和所述前轮，其特征在于，所述车辆底盘还包括防撞机构，所述防撞机构包括：承撞部，设置在所述转向机的前方，所述承撞部的前侧在受到撞击后，能够向所述转向机移动；推动部，设置在所述承撞部上，当所述承撞部向所述转向机移动时，所述推动部能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部推动所述转向拉杆弯折，从而使得所述前轮的后端向所述底盘的外侧偏转。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞梁。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，所述推动部包括推杆，所述推杆的一端结合到所述防撞梁或所述溃缩部，所述推杆的另一端朝向所述转向拉杆延伸并与所述转向拉杆分开预定距离。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，所述推杆的另一端向所述转向拉杆延长线的交点与所述前轮之间的距离比所述交点与所述转向机之间的距离短。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，在所述底盘的长度方向上，所述推杆的另一端与所述转向拉杆之间的距离小于所述防撞梁与所述前轮之间的最短距离。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，在所述前轮彼此相对的方向上，所述推杆与所述溃缩部之间的距离小于所述推杆与所述前轮之间的距离。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，所述防撞梁包括设置在所述溃缩部的前端的固定部以及从所述固定部朝所述溃缩部的两侧延伸的延伸部，所述推杆的一端结合到所述延伸部，所述推杆的另一端沿所述底盘的长度方向延伸。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，所述推动部包括设置在所述溃缩部两侧的两个所述推杆。

可选地，所述承撞部包括溃缩部以及位于所述溃缩部前侧的防撞，所述底盘还包括沿所述底盘的长度方向设置的纵梁、连接所述前轮和所述纵梁的摆臂、以及设置在所述前轮后侧的驾驶室，所述纵梁设置在所述前轮的大体中间位置，所述转向机安装在所述纵梁上方，所述溃缩部结合到所述纵梁。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车辆底盘。

根据本实用新型的实施例的车辆底盘通过包括防撞机构，可避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

另外，根据本实用新型的实施例的车辆底盘通过包括防撞机构，可以避免前轮对驾驶室的车门挤压现象的发生，在发生交通事故时车门仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

附图说明

通过下面结合附图进行的详细描述，本实用新型的上述和其它目的、特点和优点将会变得更加清楚，其中：

图1是根据本实用新型的实施例的包括车辆底盘的车辆的示意图；

图2是根据本实用新型的实施例的包括车辆底盘的车辆的一部分的示意图；

图3和图4是示出车辆在受到撞击之后的变形的示意图。

附图符号说明：100-防撞机构、110-溃缩部、120-防撞梁、121-固定部、122-延伸部、130-推杆、210-转向机、220-转向拉杆、230-前轮、240-摆臂、250-驾驶室、251-车门、260-纵梁。

具体实施方式

以下，将参照图1至图4详细描述根据本实用新型的实施例的车辆底盘和车辆。

如图1和图2所示，根据本实用新型的实施例的车辆底盘包括转向机210、转向拉杆220、前轮230、摆臂240和纵梁260。

如图2所示，纵梁260沿车辆底盘的长度方向设置。作为示例，纵梁260可设置在前轮230的大体中间位置。也就是说，两个前轮230可分布在纵梁260的两侧，并且可相对于纵梁260彼此对称布置。

如图2所示，转向机210在纵梁260的上方安装到纵梁260，并且转向机210可通过位于纵梁260两侧的转向拉杆220分别与两个前轮230连接。

另外，如图2所示，摆臂240可固定在纵梁260的后端，前轮230可连接在摆臂240上。如图2所示，驾驶室250可设置在前轮230的后侧。

根据本实用新型的实施例，溃缩部110可结合到纵梁260的前部。在车辆受到撞击时，溃缩部110发生溃缩从而吸收撞击能量，避免能量直接传导至座舱给驾乘人员造成伤害。作为示例，溃缩部110的结构材质硬度相对较低，因此在受到撞击后可发生溃缩。

在现有技术中，当车辆在正面碰撞障碍物后，前轮会直接卡在障碍物与车身框架或者车门之间，使得溃缩部无法充分变形发挥缓冲作用，导致车辆与障碍物的碰撞接近于刚性碰撞，对驾乘人员造成非常大的人身伤害；或者，在碰撞过程中前轮还有可能对驾驶室的车门挤压造成破坏，使得车门严重变形而无法打开，给营救乘车人员造成极大的不便，由此可能失去救治伤员的宝贵时间。

为了解决以上问题，根据本实用新型的实施例的车辆底盘还可包括防撞机构100。具体地，根据本实用新型的实施例的防撞机构100可包括：承撞部，设置在转向机210的前方，承撞部的前侧在受到撞击后，能够向转向机210移动；推动部，设置在承撞部上，当承撞部向转向机210移动时，推动部能够从车辆底盘的头部朝车辆底盘的尾部推动转向拉杆220弯折，从而使得前轮230的后端向车辆底盘的外侧偏转。

如图2所示，承撞部可包括如上所述的溃缩部110以及防撞梁120。防撞梁120设置在溃缩部110前侧并且可沿车辆底盘的宽度方向(即，两个前轮230彼此相对的方向)设置。

根据本实用新型的实施例，如图2所示，推动部可包括推杆130，推杆130的一端可结合到防撞梁120或溃缩部110，推杆130的另一端可朝向转向拉杆220延伸并与转向拉杆220分开预定距离。

作为示例，推杆130的一端可结合到防撞梁120。具体地，防撞梁120可包括设置在溃缩部110的前端的固定部121以及从固定部121朝溃缩部110的两侧延伸的延伸部122。推杆130的一端可结合到延伸部122，推杆130的另一端可沿车辆底盘的长度方向延伸。

作为示例，推杆130可对称地布置在纵梁260的两侧。然而，本实用新型不受此限制。即，推杆130可不对称地布置在纵梁260的两侧。

如图3所示，当车辆撞击到障碍物后，防撞梁120首先接触障碍物，防撞梁120推动溃缩部110发生溃缩。在此过程中，推杆130可首先从车头向车尾方向移动并接触转向拉杆220。之后，随着推杆130继续向车尾方向移动，推杆130推动转向拉杆220，并使转向拉杆220上与推杆130接触处发生向车尾方向的变形，由于前轮230固定在摆臂240上，刚度较大，此处还没有产生变形，所以前轮230会绕转向拉杆220变形的部位发生旋转，使前轮230后端向车辆外侧偏转，使得前轮230便不会被挤压在障碍物与车身框架之间。因此溃缩部110可充分溃缩形变，发挥吸收撞击能量的作用，避免因前轮230挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

如图4所示，当碰撞过程继续进行时，障碍物会把防撞梁120和前轮230继续向车尾方向压缩，当碰撞停止后，前轮230在障碍物的挤压下继续发生偏转，使得前轮230便不会被挤压在障碍物与车身框架之间，极大程度的减小前轮230对碰撞的负面影响。

因此，当车辆底盘包括防撞机构100时，可大大增加车辆的有效吸能溃缩长度，能更好地吸收碰撞时产生的巨大的能量，从而保护乘员的生命安全。另外，前轮230的后部向车辆外侧发生偏转，可以避免前轮230对驾驶室250的车门251挤压现象的发生，在发生交通事故时车门251仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

根据本实用新型的实施例，在车辆底盘的长度方向上，推杆130的另一端与转向拉杆220之间的距离可小于防撞梁120与前轮230之间的最短距离，从而使得推杆130的另一端首先推动转向拉杆220，而不是障碍物首先接触前轮230。

当推杆130的另一端与转向拉杆220之间的距离大于或等于防撞梁120与前轮230之间的最短距离时，推杆130距离转向拉杆220过远，导致障碍物已经接触前轮230时推杆130还没有推动转向拉杆220变形，因此无法使前轮230偏转。

根据本实用新型的实施例，优选地，在车辆底盘的宽度方向上，推杆130与溃缩部110之间的距离小于推杆130与前轮230之间的距离。也就是说，当车辆与障碍物发生碰撞时，推杆130会推动转向拉杆220的靠近溃缩部110的一侧，以使转向拉杆220带动前轮230产生更大程度的变形。

作为示例，推杆130可对称地布置在纵梁260的两侧。然而，本实用新型不受此限制。例如，布置在纵梁260两侧的两个推杆130与纵梁260的距离可以相等或不相等。另外，两个推杆130与转向拉杆220之间的距离可以相等或不相等。

此外，虽然图2中仅示出了在纵梁260的两侧各设置一个推杆130，但本实用新型不限于此，在纵梁260的每侧或一侧，可沿车辆底盘的宽度方向设置两个推杆130，以提高在撞击时使转向拉杆220变形的效果。

根据本实用新型的实施例，推杆130可设置在溃缩部110上而不是防撞梁120上。当推杆130设置在溃缩部110上，推杆130可朝着转向拉杆220倾斜地延伸。

此时，为了实现推杆130推动转向拉杆220的作用，推杆130的另一端与转向拉杆220在推杆130的延伸方向上的分开距离小于防撞梁120与前轮230之间的最短距离。

此时，为了推动转向拉杆220的靠近纵梁260的一侧，推杆130的另一端和转向拉杆220的交点与前轮230之间的距离比该交点与转向机210之间的距离短。

根据本实用新型的实施例，推杆130为硬质材料，以在受到撞击时不发生溃缩或变形，从而能够发挥推动转向拉杆220变形的效果。

如上所述，根据本实用新型的实施例的车辆底盘通过包括防撞机构，可避免因前轮挤压在障碍物与车身框架之间导致车辆与障碍物的刚性碰撞。

另外，根据本实用新型的实施例的车辆底盘通过包括防撞机构，可以避免前轮对驾驶室的车门挤压现象的发生，在发生交通事故时车门仍可以比较容易的开启，使得乘员可以快速地从车辆中被救出。

根据本实用新型的另一实施例，还可提供一种包括上述车辆底盘的车辆。

尽管已经参照附图描述了本实用新型的示例性实施例，但是本领域的技术人员应该理解，在不脱离权利要求所限定的本实用新型的精神和范围的情况下，可以对其进行形式和细节上的各种改变。

Claims (10)

1.一种车辆底盘，所述车辆底盘包括转向机(210)、转向拉杆(220)和前轮(230)，所述转向拉杆(220)设置在所述转向机(210)两侧并连接所述转向机(210)和所述前轮(230)，其特征在于，所述车辆底盘还包括防撞机构(100)，所述防撞机构(100)包括：

承撞部，设置在所述转向机(210)的前方，所述承撞部的前侧在受到撞击后，能够向所述转向机(210)移动；

推动部，设置在所述承撞部上，当所述承撞部向所述转向机(210)移动时，所述推动部能够从所述车辆底盘的头部朝所述车辆底盘的尾部推动所述转向拉杆(220)弯折，从而使得所述前轮(230)的后端向所述底盘的外侧偏转。

2.根据权利要求1所述的车辆底盘，其特征在于，所述承撞部包括溃缩部(110)以及位于所述溃缩部(110)前侧的防撞梁(120)。

3.根据权利要求2所述的车辆底盘，其特征在于，所述推动部包括推杆(130)，所述推杆(130)的一端结合到所述防撞梁(120)或所述溃缩部(110)，所述推杆(130)的另一端朝向所述转向拉杆(220)延伸并与所述转向拉杆(220)分开预定距离。

4.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，所述推杆(130)的另一端向所述转向拉杆(220)延长线的交点与所述前轮(230)之间的距离比所述交点与所述转向机(210)之间的距离短。

5.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，在所述底盘的长度方向上，所述推杆(130)的另一端与所述转向拉杆(220)之间的距离小于所述防撞梁(120)与所述前轮(230)之间的最短距离。

6.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，在所述前轮(230)彼此相对的方向上，所述推杆(130)与所述溃缩部(110)之间的距离小于所述推杆(130)与所述前轮(230)之间的距离。

7.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，所述防撞梁(120)包括设置在所述溃缩部(110)的前端的固定部(121)以及从所述固定部(121)朝所述溃缩部(110)的两侧延伸的延伸部(122)，所述推杆(130)的一端结合到所述延伸部(122)，所述推杆(130)的另一端沿所述底盘的长度方向延伸。

8.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，所述推动部包括设置在所述溃缩部两侧的两个所述推杆(130)。

9.根据权利要求3所述的车辆底盘，其特征在于，所述底盘还包括沿所述底盘的长度方向设置的纵梁(260)以及连接所述前轮(230)和所述纵梁(260)的摆臂(240)，所述纵梁(260)设置在所述前轮(230)的大体中间位置，所述转向机(210)安装在所述纵梁(260)上方，所述溃缩部(110)结合到所述纵梁(260)。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任一项所述的车辆底盘。

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