CN218661241U - 车辆空调吹面风道总成及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆空调吹面风道总成及具有其的车辆，车辆空调吹面风道总成包括：第一送风总成，第一送风总成内部设置有分风翅片，分风翅片将第一送风总成内部分隔为两条相互独立的送风通道，两条送风通道中的至少一个的气流出口处设置有导风结构，导风结构的第一侧与气流出口的宽度方向上的外侧壁连接，导风结构的第二侧朝向分风翅片所在平面延伸设置，导风结构包括相邻设置的第一导风面和第二导风面，第一导风面和第二导风面之间具有预设夹角地设置，第一导风面和第二导风面沿气流出口的宽度方向的延伸长度不同，第一导风面和第二导风面的斜度不同。本申请解决了现有技术中的汽车空调的出风均匀性差的问题。

Description

车辆空调吹面风道总成及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆空调设计技术领域，具体而言，涉及一种车辆空调吹面风道总成及具有其的车辆。

背景技术

汽车空调的发展越来越迅速，空调风道包括单区空调和双区空调(即驾驶区和副驾驶区可以调节成不一样的温度)。空调风道通常包含四个出风口，分别设置于主驾左侧、主驾右侧、副驾左侧、副驾右侧，其中，主驾右侧的风口、副驾左侧的风口可集成设置为中央出风口。

现有技术中的汽车空调包括空调箱和风道。大部分的空调箱的吹出的气流由出风口向上冲上，而实际吹向用户的出风口比较靠下，风道内的气流是一个先向上后向下的一个流转过程，导致风阻比较大，故实际风道内的气流的压降比较大，汽车空调的实际出风量少，中央出风口的两个风口均出风量很小，进而使得驾驶舱内降温慢，降低用户的使用体验。

并且，现有技术中的汽车空调在开启时，由于风道结构设计不合理，导致中央出风口各处的出风量并不相同，主驾侧的出风口、副驾侧的出风量存在差异，空调出风的出风量一致性差，进一步导致客户感觉温度与风量均与设定的差别较大，降低用户的使用体验。

针对现有技术中的上述问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车辆空调吹面风道总成及具有其的车辆，以解决现有技术中的汽车空调的出风均匀性差的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆空调吹面风道总成，包括：第一送风总成，第一送风总成内部设置有分风翅片，分风翅片将第一送风总成内部分隔为两条相互独立的送风通道，两条送风通道中的至少一个的气流出口处设置有导风结构，导风结构的第一侧与气流出口的宽度方向上的外侧壁连接，导风结构的第二侧朝向分风翅片所在平面延伸设置，导风结构包括相邻设置的第一导风面和第二导风面，第一导风面和第二导风面之间具有预设夹角地设置，第一导风面和第二导风面沿气流出口的宽度方向的延伸长度不同，第一导风面和第二导风面的斜度不同。

进一步地，第一导风面为弧面结构，沿导风结构的第一侧至导风结构的第二侧的方向上，第一导风面的高度逐渐减小地设置，气流出口的宽度为L1，第一导风面在第一送风总成的底面的投影沿气流出口的宽度方向上的宽度为L2，其中，L2≥1/3*L1。

进一步地，第一导风面和第二导风面沿第一送风总成的长度方向相邻设置，第二导风面为弧面结构，沿导风结构的第一侧至导风结构的第二侧的方向上，第二导风面的高度逐渐减小地设置，气流出口的宽度为L1，第二导风面在第一送风总成的底面的投影沿气流出口的宽度方向上的宽度为L3，其中，2/3*≥L3≥1/3*L1。

进一步地，车辆空调吹面风道总成还包括：第二送风总成，第二送风总成与第一送风总成连接，第二送风总成的进风口设置于第二送风总成的底部，进风口与空调箱的出口连通，第二送风总成的出风口设置于第二送风总成的靠近第一送风总成的侧壁上，第二送风总成的出风口与第一送风总成的气流进口连通；其中，第二送风总成的底部围设成进风口的边缘上设置有第一轮廓结构，第二送风总成的侧壁围设形成出风口的边缘上设置有第二轮廓结构，第一轮廓结构和第二轮廓结构均设置为不规则结构，第二送风总成为块状结构，第一轮廓结构和第二轮廓结构分别布置于第二送风总成的其中一条对角线的两端。

进一步地，第一轮廓结构为半圆形结构，半圆形结构的弧边朝向进风口中部凸起设置。

进一步地，第二轮廓结构为弧形结构，弧形结构包括关于出风口的中心轴线对称设置的两条侧边，弧形结构还包括两端分别与两条侧边连接的中间边，中间边与各侧边的连接处均设置有过渡圆角。

进一步地，第二送风总成的底部远离第一轮廓结构的一端设置有多个导风筋条，多个导风筋条沿出风口的长度方向间隔设置，各导风筋条均沿第一方向延伸设置，各导风筋条的宽度沿第一方向逐渐减小地设置。

进一步地，第二送风总成内设置有隔板，隔板将进风口分隔成第一进风口和第二进风口，隔板将出风口分隔成第一出风口和第二出风口，第一进风口、第一出风口和隔板围设形成第一送风流道，第二进风口、第二出风口和隔板围设形成第二送风流道，第一送风流道和第二送风流道相互独立地设置，隔板与第一轮廓结构的中部连接，其中，第一送风流道与两个送风通道中的一个连通，第二送风流道与两个送风通道中的另一个连通。

进一步地，第一送风总成的气流进口的一端与第二送风总成连接，第一送风总成的气流出口的一端沿远离第二送风总成的方向向下延伸设置。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括车辆空调吹面风道总成，车辆空调吹面风道总成为上述的车辆空调吹面风道总成。

应用本实用新型的技术方案，通过在送风通道的气流出口处设置导风结构，并且将导风结构设置为结构不同的第一导风面和第二导风面，使得气流出口各处出风更加均匀，避免气流出口的中心与边缘处的风速差距过大，同时气流经过不同的送风通道时，由于风道加工精度不足而导致的气流量和气流速度偏差也不同，通过设置导风结构，可使得气流在经过各送风通道时受加工精度影响而产生的误差量均降低，进而达成了使不同的气流出口出风一致性提升的效果。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的汽车空调的出风一致性差的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的车辆空调吹面风道总成的第一实施例的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的第一送风总成的第一实施例的仰视图；

图3示出了根据本实用新型的第一送风总成的第二实施例的结构示意图；

图4示出了根据本实用新型的第一送风总成的第三实施例的结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的第二送风总成的第一实施例的结构示意图；

图6示出了根据本实用新型的第二送风总成的第二实施例的结构示意图；

图7示出了根据本实用新型的第一送风总成的第四实施例的结构示意图；

图8示出了根据本实用新型的第一送风总成的第五实施例的结构示意图；

图9示出了根据本实用新型的第一送风总成的第六实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一送风总成；11、分风翅片；12、送风通道；121、气流出口；13、导风结构；131、第一导风面；132、第二导风面；

20、第二送风总成；21、进风口；211、第一进风口；212、第二进风口；22、出风口；221、第一出风口；222、第二出风口；23、第一轮廓结构；24、第二轮廓结构；241、侧边；242、中间边；25、导风筋条；26、隔板；

30、第一旁通风道；31、第二旁通风道；33、第三进风口；34、第四进风口；35、上部导风筋。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

现有的双区空调在中央出风口(既有主驾侧风口，又有副驾侧风口)处出风并不均匀，导致同一预定风量下主驾侧风口和副驾侧风口的出风风速不一致，进一步导致用户感觉温度与风量均与设定的差别较大，降低用户的使用体验。

结合图1至图9所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种车辆空调吹面风道总成。

车辆空调吹面风道总成包括第一送风总成10。第一送风总成10内部设置有分风翅片11。分风翅片11将第一送风总成10内部分隔为两条相互独立的送风通道12。两条送风通道12中的至少一个的气流出口121处设置有导风结构13。导风结构13的第一侧与气流出口121的宽度方向上的外侧壁连接，导风结构13的第二侧朝向分风翅片11所在平面延伸设置。导风结构13包括相邻设置的第一导风面131和第二导风面132。第一导风面131和第二导风面132之间具有预设夹角地设置。第一导风面131和第二导风面132沿气流出口121的宽度方向的延伸长度不同。第一导风面131和第二导风面132的斜度不同。如图1中示出的F2方向即为气流出口121的宽度方向。

应用本实施例的技术方案，通过在送风通道12的气流出口121处设置导风结构13，并且将导风结构13设置为结构不同的第一导风面131和第二导风面132，使得气流出口121各处出风更加均匀，避免气流出口121的中心与边缘处的风速差距过大，同时气流经过不同的送风通道12时，由于风道加工精度不足而导致的气流量和气流速度偏差也不同，通过设置导风结构13，可使得气流在经过各送风通道12时受加工精度影响而产生的误差量均降低，进而达成了使不同的气流出口121出风一致性提升的效果。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的汽车空调的出风一致性差的问题。

具体地，第一导风面131为弧面结构。沿导风结构13的第一侧至导风结构13的第二侧的方向上，第一导风面131的高度逐渐减小地设置。气流出口121的宽度为L1。第一导风面131在第一送风总成10的底面的投影沿气流出口121的宽度方向上的宽度为L2，其中，L2≥1/3*L1。这样设置有效提高除第一导风面131以外的区域的气流速度，实现送风通道12内的两侧风量均匀。

如图7示出了第一送风总成10不设置第一导风面131时气流的路径图，由于第一送风总成10整体呈现八字形结构，此时吹风方向为沿着送风通道12远离分风翅片11的一个侧壁表面吹出，即风量往一侧偏出，则送风通道12另一侧(图9中的D区域)出现无风状态，设置第一导风面131能够解决风向偏置的问题。如图8示出了设置有第一导风面131后的风向路径图。这样设置使得图9中D区域的风速加快，进而实现气流出口121处两侧的风速提高，保证了气流出口121两侧的出风整体均匀性。

进一步地，第一导风面131和第二导风面132沿第一送风总成10的长度方向相邻设置。第二导风面132为弧面结构。沿导风结构13的第一侧至导风结构13的第二侧的方向上，第二导风面132的高度逐渐减小地设置。气流出口121的宽度为L1，第二导风面132在第一送风总成10的底面的投影沿气流出口121的宽度方向上的宽度为L3。其中，2/3*≥L3≥1/3*L1。优选，L3为L1的一半。如图8示出了未设置第二导风面132时的气流路径图。受到第一导风面131的影响，会出现送风通道12远离分风翅片11的侧壁表面的边缘无风的情况。图9中示出了设置第二导风面132后的气流路径图。通过在第一导风面131后进行折向下设计第二导风面132，使得整体的出风更加均匀。图3中示出的F3方向即为第一送风总成10的长度方向。

第一导风面131为第一弹性结构，第二导风面132为第二弹性结构。两者共同组成二次弹性结构，利用二次弹性结构，两次对风向进行调整，让风更加均匀的吹出气流出口121，使得气流出口121边缘的风更加均匀。

在一个可选的实施例中，第一弹性结构位于送风通道12远离分风翅片11的侧壁表面处，第一弹性结构为鼓起状态，鼓起方向与气流吹向一侧保持一致，鼓起的距离为气流出口121的宽度的六分之五。由于气流出口121还剩六分之一的位置未进行鼓起，此时受第一弹性结构影响，剩余的六分之一位置处风速加快，保证该部位的风速增加，增加了气流出口121整体的风速，保证了其整体均匀性。第二弹性结构同样位于送风通道12远离分风翅片11的侧壁上，尺寸为整个气流出口121的一半宽度，可使得气流出口121出风更加均匀。

在一个可选的实施例中，可对第一导风面131、第二导风面132的结构做合理改进，使得气流出口121的两侧出风均匀。

如图5和图6所示，车辆空调吹面风道总成还包括：第二送风总成20。第二送风总成20与第一送风总成10连接。第二送风总成20的进风口21设置于第二送风总成20的底部。进风口21与空调箱的出口连通。第二送风总成20的出风口22设置于第二送风总成20的靠近第一送风总成10的侧壁上。第二送风总成20的出风口22与第一送风总成10的气流进口连通。其中，第二送风总成20的底部围设成进风口21的边缘上设置有第一轮廓结构23。第二送风总成20的侧壁围设形成出风口22的边缘上设置有第二轮廓结构24。第一轮廓结构23和第二轮廓结构24均设置为不规则结构。第二送风总成20为块状结构。第一轮廓结构23和第二轮廓结构24分别布置于第二送风总成20的其中一条对角线的两端。通过在第二送风总成20的进风口21处设置不规则的第一轮廓结构23，以及在第二送风总成20的出风口22处设置不规则的第二轮廓结构24，并且将第一轮廓结构23和第二轮廓结构24分别设置于第二送风总成20的对角线上，避免风道内部产生涡流和风噪现象，进而使得出风口22的各处风速均匀。

实际上，通过在进风口21和出风口22处均采用不规则的轮廓设计，可避免出现风速过慢和涡流的问题，保证出风口22的出风均匀性，提高了进风风速。第二送风总成20的出风口22可直接将气流吹向用户所在空间，也可以后接第一送风总成10将气流导引至多个气流出口121，由于第二送风总成20的出风口22的出风是均匀的，因此，由第一送风总成10导引后的各出口的风速也是均匀的，进而提高车辆空调的出风一致性。

如图5所示，第一轮廓结构23为半圆形结构，半圆形结构的弧边朝向进风口21中部凸起设置。第二轮廓结构24为弧形结构。弧形结构包括关于出风口22的中心轴线对称设置的两条侧边241。弧形结构还包括两端分别与两条侧边241连接的中间边242。中间边242与各侧边241的连接处均设置有过渡圆角。设置结构形式不同的第一轮廓结构23和第二轮廓结构24，可有效做到避免涡流产生，保证风道结构不会产生噪音问题。

需要说明的是，传统的空调风道结构将进风口21设置为规则形状(即矩形进风口)，由于风道内部结构限制。风量从空调箱吹向上部后再平行回来往下吹，若采用规则形状的进风口21，在第二送风总成20内部风道会产生涡流现象，一部分气流会产生风噪。涡流现象将导致出风口22各处的风速不均，使得出风口22整体的风速均匀性较差。通过在进风口21处设置半圆形结构，受半圆形结构的影响第二送风总成20内部风道内部不会产生规则的涡流，内部的部分气流风向并不一致，减少了风噪，使得内部的风速也不一致。半圆形结构处的风速与其它规则部分的风速并不一致。将第一轮廓结构23设置为半圆形结构，虽然解决了涡流现象，但是仍然存在出风口22处出风不均匀的问题。为了解决出风口22处出风不均匀的问题，将第二轮廓结构24设置为弧形结构，当风道内的气流到达第二轮廓结构24处时，第二轮廓结构24将气流汇聚，保证了出风时的出风均匀性。

进一步地，第二送风总成20的底部远离第一轮廓结构23的一端设置有多个导风筋条25。多个导风筋条25沿出风口22的长度方向间隔设置。各导风筋条25均沿第一方向延伸设置。各导风筋条25的宽度沿第一方向逐渐减小地设置。如图1中所示的F1方向即为第一方向。如图6中还示出了上部导风筋35。实际上，出风口22边缘的风速是小于出风口22的中部的。如果没有设置导风筋条25，则出风口22边缘的风速是小于出风口22的风口中间，导致出风不均。导风筋条25采用了下窄上宽的设计，这样设计有效地将边缘处的气流的路径收窄，进而提升出风口22边缘处的风速。同时，如图6示出的相邻两个导风筋条25的各个部分之间的宽度。在导风筋条25靠近出风口22的一端在进行宽体设计，即B大于A，有效的扩大出风面积，解决进口风速小的问题，避免产生出风口处的出风不均的现象。利用导风筋条25形状的创新设计，改变了第二送风总成20内部风道内气体流向，增加了出风口22处的风速。上部导风筋35采用规则型，导风筋条25采用了下宽上窄的设计。由于进风口21的边缘的风速比较小，下边缘通过导风筋条25后可以提升风速，同时出风口22处的导风筋条25可以扩大出风风向，使得出风更加均匀。图5中示出的F4方向即为出风口22的长度方向。

如图6所示，第二送风总成20内设置有隔板26。隔板26将进风口21分隔成第一进风口211和第二进风口212。隔板26将出风口22分隔成第一出风口221和第二出风口222。第一进风口211、第一出风口221和隔板26围设形成第一送风流道。第二进风口212、第二出风口222和隔板26围设形成第二送风流道，第一送风流道和第二送风流道相互独立地设置。隔板26与第一轮廓结构23的中部连接。其中，第一送风流道与两个送风通道12中的一个连通，第二送风流道与两个送风通道12中的另一个连通。

如图5中示出了第一旁通风道30、第二旁通风道31、第三进风口33、第四进风口34。其中，第一旁通风道30与第三进风口33对应设置，用于给主驾左侧风口导引气流。第二旁通风道31和第四进风口34对应设置，用于给副驾右侧风口导引气流。第一出风口221和第二出风口222共同对接中央出风口，分别用于对主驾右侧风口及副驾左侧风口导引气流。实际上，第一旁通风道30和第一送风流道内的气体温度相同。第二旁通风道31与第二送风流道内的气体温度相同。这样设置可使得第一送风流道和第二送风流道内的风量、风速一致，将上述两个流道内的气流分别导引至主驾空间和副驾空间后的出风速度也相同。对于单区空调，则无需设置隔板26，也可保证出风口22处的各处风速一致。

如图2所示，第一送风总成10的气流进口的一端与第二送风总成20连接。第一送风总成10的气流出口121的一端沿远离第二送风总成20的方向向下延伸设置。这样设置使得第一送风总成10作为第二送风总成20的对接结构，能够将出风口22均匀的气流导引至中央出风口，实现主副驾一致出风。第一送风总成10呈八字形结构，形成的两个送风通道12分别用于向主驾侧和副驾侧送风。图2示出了第一送风总成10的侧视图，第一送风总成10的第一端与出风口22连接，第二端朝斜向下延伸设置。对第一送风总成10内部的结构进行合理设计，能够避免由于风道的吹向不合理导致的出风口出风不均的现象。实际上，第一送风总成10形成的两个并列设置的气流出口121以及对应的格栅共同组成中央出风口，一个送风通道12用于向主驾右侧风口导风，另一个送风通道12用于向副驾左侧风口导风，由于气流入口所连通的出风口22处出风是均匀的，因此送风通道12内的分量和风速均相同，保证了主驾侧和副驾侧的出风一致性。

根据本实用新型的另一具体实施例，提供了一种车辆，包括车辆空调吹面风道总成，车辆空调吹面风道总成为上述的车辆空调吹面风道总成。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

通过第二送风总成20的进风口与出风口进行结构设计，提高了出风口22处的出风量，且出风不会出现分配不均的现象，保证出风均匀。在进风口21和出风口22采用不规则设计，配合第二送风总成20整体的走向，使得出风口22处出风均匀。进风口21处设置半圆形结构，保证了其进风的风速，避免了出现风速过慢和涡流的问题，同时出风口22处采用半切口状态，两个切口对称设计形成弧形结构，保证了出风的均匀性且不会产生涡流问题。进一步地，第二送风总成20内部风道内部采用了导风筋设计，导风筋采用上下重合分布，导风筋包括导风筋条25，且导风筋条25采用下宽上窄的设计，保证了第二送风总成20内部风道进风后风速可以快速向四周散开，保证了出风口22下边缘的吹风风速，可以有效地实现风速均匀过度，避免出现风絮的噪音。将第一送风总成10设置为八字型，同时采用了二次弹性结构位于气流出口121正投影处配合分风翅片，依据气流出口121内的风向，二次弹性结构均在出风方向的一侧，即主驾在左侧进行结构设计，副驾在右侧进行结构设计，二次弹性结构具有导风作用，配合内部的分风翅片，使得风速提升且风量出风均匀。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本实用新型的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆空调吹面风道总成，其特征在于，包括：

第一送风总成(10)，所述第一送风总成(10)内部设置有分风翅片(11)，所述分风翅片(11)将第一送风总成(10)内部分隔为两条相互独立的送风通道(12)，两条所述送风通道(12)中的至少一个的气流出口(121)处设置有导风结构(13)，所述导风结构(13)的第一侧与所述气流出口(121)的宽度方向上的外侧壁连接，所述导风结构(13)的第二侧朝向所述分风翅片(11)所在平面延伸设置，所述导风结构(13)包括相邻设置的第一导风面(131)和第二导风面(132)，所述第一导风面(131)和所述第二导风面(132)之间具有预设夹角地设置，所述第一导风面(131)和所述第二导风面(132)沿所述气流出口(121)的宽度方向的延伸长度不同，所述第一导风面(131)和所述第二导风面(132)的斜度不同。

2.根据权利要求1所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第一导风面(131)为弧面结构，沿所述导风结构(13)的第一侧至所述导风结构(13)的第二侧的方向，所述第一导风面(131)的高度逐渐减小地设置，所述气流出口(121)的宽度为L1，所述第一导风面(131)在所述第一送风总成(10)的底面的投影沿所述气流出口(121)的宽度方向上的宽度为L2，其中，L2≥1/3*L1。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第一导风面(131)和所述第二导风面(132)沿所述第一送风总成(10)的长度方向相邻设置，所述第二导风面(132)为弧面结构，沿所述导风结构(13)的第一侧至所述导风结构(13)的第二侧的方向上，所述第二导风面(132)的高度逐渐减小地设置，所述气流出口(121)的宽度为L1，所述第二导风面(132)在所述第一送风总成(10)的底面的投影沿所述气流出口(121)的宽度方向上的宽度为L3，其中，2/3*≥L3≥1/3*L1。

4.根据权利要求1所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，车辆空调吹面风道总成还包括：

第二送风总成(20)，所述第二送风总成(20)与所述第一送风总成(10)连接，所述第二送风总成(20)的进风口(21)设置于所述第二送风总成(20)的底部，所述进风口(21)与空调箱的出口连通，所述第二送风总成(20)的出风口(22)设置于所述第二送风总成(20)的靠近第一送风总成(10)的侧壁上，所述第二送风总成(20)的出风口(22)与所述第一送风总成(10)的气流进口连通；

其中，所述第二送风总成(20)的底部围设成所述进风口(21)的边缘上设置有第一轮廓结构(23)，所述第二送风总成(20)的侧壁围设形成所述出风口(22)的边缘上设置有第二轮廓结构(24)，所述第一轮廓结构(23)和所述第二轮廓结构(24)均设置为不规则结构，所述第二送风总成(20)为块状结构，所述第一轮廓结构(23)和所述第二轮廓结构(24)分别布置于所述第二送风总成(20)的其中一条对角线的两端。

5.根据权利要求4所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第一轮廓结构(23)为半圆形结构，所述半圆形结构的弧边朝向所述进风口(21)中部凸起设置。

6.根据权利要求5所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第二轮廓结构(24)为弧形结构，所述弧形结构包括关于所述出风口(22)的中心轴线对称设置的两条侧边(241)，所述弧形结构还包括两端分别与两条所述侧边(241)连接的中间边(242)，所述中间边(242)与各所述侧边(241)的连接处均设置有过渡圆角。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第二送风总成(20)的底部远离所述第一轮廓结构(23)的一端设置有多个导风筋条(25)，多个所述导风筋条(25)沿所述出风口(22)的长度方向间隔设置，各所述导风筋条(25)均沿第一方向延伸设置，各所述导风筋条(25)的宽度沿所述第一方向逐渐减小地设置。

8.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第二送风总成(20)内设置有隔板(26)，所述隔板(26)将所述进风口(21)分隔成第一进风口(211)和第二进风口(212)，所述隔板(26)将所述出风口(22)分隔成第一出风口(221)和第二出风口(222)，所述第一进风口(211)、所述第一出风口(221)和所述隔板(26)围设形成第一送风流道，所述第二进风口(212)、所述第二出风口(222)和所述隔板(26)围设形成第二送风流道，所述第一送风流道和所述第二送风流道相互独立地设置，所述隔板(26)与所述第一轮廓结构(23)的中部连接，其中，所述第一送风流道与两个所述送风通道(12)中的一个连通，所述第二送风流道与两个所述送风通道(12)中的另一个连通。

9.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述第一送风总成(10)的气流进口的一端与所述第二送风总成(20)连接，所述第一送风总成(10)的气流出口(121)的一端沿远离所述第二送风总成(20)的方向向下延伸设置。

10.一种车辆，包括车辆空调吹面风道总成，其特征在于，所述车辆空调吹面风道总成为权利要求1至9中任一项所述的车辆空调吹面风道总成。

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