CN218294316U - 悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置结构，包括：悬置壳体，所述悬置壳体设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于与待减振件相连，所述第二连接部用于与车身相连；其中，所述悬置壳体内设有第一减振件，所述悬置壳体外设有第二减振件。根据本实用新型实施例的悬置结构，将悬置结构连接于车身与待减振件之间。通过在悬置结构内部的安装腔中设置第一减振件，在悬置结构与车身之间设置第二减振件，可形成多级缓冲减振结构，从而当待减振件向车身传递振动时，可通过多级缓冲减振结构的缓冲减振作用以减小车身振动，提高乘客的驾驶舒适感。

Description

悬置结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及悬置技术领域，尤其是涉及一种悬置结构及具有该悬置结构的车辆。

背景技术

随着经济发展及人们生活水平的提高，汽车已不仅仅是代步工具，更多的是一种生活的享受。因此顾客对于整车的品质、驾乘体验要求与日俱增，也日益成为各大主机厂竞争的焦点。其中，为实现变速器、发动机性能最大化，实现整车能量高效利用，整车布置油冷器、中冷器等换热器，确保被冷却件油温、进气温度满足整车需求，实现动力最大化。而受限于整车布置限制。上述的换热器等结构需要安装在车身上，但是换热器等结构自身存在不规律性振动。因此，各换热器等结构会将振动传递至车身上，导致顾客感受到方向盘振动，地板振脚，造成顾客严重抱怨，影响驾驶舒适性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种悬置结构，用于解决待减振件在工作时将自身振动传递至车身，影响乘客的驾驶舒适性的问题。

根据本实用新型实施例的悬置结构，包括：悬置壳体，所述悬置壳体设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于与待减振件相连，所述第二连接部用于与车身相连；其中，所述悬置壳体内设有第一减振件，所述悬置壳体外设有第二减振件。

根据本实用新型实施例的悬置结构，将悬置结构连接于车身与待减振件之间。通过在悬置结构内部的安装腔中设置第一减振件，在悬置结构与车身之间设置第二减振件，可形成多级缓冲减振结构，从而当待减振件向车身传递振动时，可通过多级缓冲减振结构的缓冲减振作用以减小车身振动，提高乘客的驾驶舒适感。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第一减振件包括第一子弹簧和第二子弹簧，所述第一子弹簧和所述第二子弹簧间隔开分布。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第一子弹簧的两端分别弹性抵压于所述悬置壳体的相对分布的两个内壁。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第二子弹簧的一端与所述悬置壳体的内壁相对固定，且另一端与所述悬置壳体的内壁间隔开。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第一子弹簧为多个且间隔开分布于所述悬置壳体内，和/或所述第二子弹簧为多个且间隔开分布于所述悬置壳体内。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第一子弹簧的长度大于所述第二子弹簧的长度，且所述第一子弹簧的外径小于所述第二子弹簧的外径。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述第二减振件构造为减振弹簧，所述第二连接部构造为在所述悬置壳体凸出的连接柱，所述减振弹簧套设于所述连接柱外，所述连接柱用于与车身螺纹连接。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述连接柱为多个，且间隔开分布于所述悬置壳体的同一侧。

根据本实用新型实施例的悬置结构，所述悬置壳体包括第一部分和第二部分，所述第一部分和所述第二部分相连且呈台阶式分布，所述第一部分与所述第二部分中的至少一个设有第一减振件和所述第二减振件。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项所述的悬置结构。

所述车辆和上述的悬置结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置结构的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬置结构的正视图；

图3是根据本实用新型实施例的悬置结构的左视图；

图4是根据本实用新型实施例的悬置结构的侧面剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的悬置结构的俯视图；

图6是根据本实用新型实施例的悬置结构的正面剖视图。

附图标记：

悬置结构100，

悬置壳体1，安装腔11，连接柱12，安装孔13，第一部分14，第二部分15，

第一减振件2，第一子弹簧21，第二子弹簧22，第二减振件3。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的悬置结构100，包括：悬置壳体1、第一减振件2及第二减振件3。需要说明的是，悬置壳体1构造为类似盒状的结构，且在悬置壳体1内形成有安装腔11，安装腔11用于安装第一减振件2。以及，悬置壳体1还设有第一连接部和第二连接部，将悬置壳体1的一侧通过第二连接部实现与车身的相连，且相对应的另一侧通过第一连接部实现与待减振件的相连。其中，悬置结构100可与车身在水平方向或竖直方向上进行固定连接。

其中，悬置结构100的安装腔11内设置有第一减振件2，悬置结构100的一侧与车身之间设置有第二减振件3，由此可形成多级减振结构，可根据振动强度逐级加强悬置结构100对车身和待减振件的缓冲减振效果。

也就是说，悬置壳体1连接于车身和待减振件之间以用于缓冲减振车身或待减振件。可以理解的是，当汽车出现突发事件时，悬置结构100在经过外部冲力的作用下通过减振件以调节悬置结构100与待减振件的振动频率，从而对待减振件进行缓冲减振；和/或当汽车正常行驶时，待减振件由于自身不断振动可将振动传递至车身上，通过减振件以调节悬置结构100与待减振件的振动频率，从而对车身进行缓冲减振。

由此，通过悬置结构100的设置提高了待减振件在水平方向和/或竖直方向的缓冲减振效果，且降低了损伤待减振件的可能性，提高了待减振件的使用寿命。以及，通过悬置结构100避免了振动传递至车身，从而减小了车身的振动频率，进而提高乘客的驾驶舒适性，避免乘客抱怨等。其中，待减振件可为油冷器、中冷器等换热器。

根据本实用新型实施例的悬置结构100，将悬置结构100连接于车身与待减振件之间。通过在悬置结构100内部的安装腔11中设置第一减振件2，在悬置结构100与车身之间设置第二减振件3，可形成多级缓冲减振结构，从而当待减振件向车身传递振动时，可通过多级缓冲减振结构的缓冲减振作用以减小车身振动，提高乘客的驾驶舒适感。

在一些实施例中，第一减振件2包括第一子弹簧21和第二子弹簧22，第一子弹簧21和第二子弹簧22间隔开分布。可以理解的是，第一减振件2内设置的第一子弹簧21和第二子弹簧22均起到缓冲减振车身或待减振件的作用。如图4所示，将第一子弹簧21和第二子弹簧22间隔开分布，可扩大悬置结构100的减振范围，从而提高减振效果。

在一些实施例中，第一子弹簧21的两端分别弹性抵压于悬置壳体1的相对分布的两个内壁。具体地，如图4所示，第一子弹簧21的一端与悬置壳体1中的一个内壁固定连接，且第一子弹簧21的另一端与悬置壳体1中的另一个内壁相抵，从而当悬置壳体1受到来自待减振件的振动时或受到来自车身的冲力而发生振动时，第一子弹簧21将在安装腔11内被压缩做伸缩运动，从而利用第一子弹簧21的弹性来减缓待减振件或车身的振动频率，进而达到悬置结构100的第一级缓冲减振。

在一些实施例中，第二子弹簧22的一端与悬置壳体1的内壁相对固定，且另一端与悬置壳体1的内壁间隔开。也就是说，如图4所示，第二子弹簧22设置于安装腔11内，且随悬置结构100受到一定振动强度时进行伸缩运动，即当悬置壳体1受到来自待减振件的振动时或受到来自车身的冲力而发生振动做伸缩运动，从而利用第二子弹簧22的弹性来减缓待减振件或车身的振动频率，进而达到悬置结构100的第二级缓冲减振。其中，振动强度具体表现为悬置结构100受到的冲力或待减振件施加给悬置结构100的弹力。

在一些实施例中，设置第二子弹簧22的刚度大于150N/mm，且长度小于20mm。可以理解的是，当车辆在行驶过程中，若第二子弹簧22的刚度不足将使悬置壳体1的稳定性降低，并使第二子弹簧22在横向发生晃动，导致减震效果差。

由此，在本实施例中，将第二子弹簧22的刚度设置大于150N/mm，且长度小于20mm不仅可提高第二子弹簧22的刚度，还可减小第二子弹簧22的横向晃动幅度，提高第二子弹簧22的减振效果。

在一些实施例中，第一子弹簧21为多个且间隔开分布于悬置壳体1内，和/或第二子弹簧22为多个且间隔开分布于悬置壳体1内。也就是说，如图4及图6所示，第一子弹簧21与第二子弹簧22均在安装腔11内的上下方向上间隔开依次布置。其中，在安装腔11内且在悬置壳体1一侧的两端各设置有一列第一子弹簧21，在两列第一子弹簧21之间设置有一列第二子弹簧22。其中，两列第一子弹簧21对称设置，且每一排的第一子弹簧21与第二子弹簧22均匀间隔布置。

可以理解的是，以上述布局方式设置第一子弹簧21可使悬置壳体1在第一级缓冲减震时保证其受力的均匀性，从而利于第一级缓冲减振效果。在两列的第一子弹簧21之间设置第二子弹簧22可使悬置壳体1在第二级缓冲减震时保证其受力的均匀性，从而利于第二级缓冲减振效果。

在一些实施例中，第一子弹簧21的长度大于第二子弹簧22的长度，且第一子弹簧21的外径小于第二子弹簧22的外径。需要说明的是，如图4所示，第一子弹簧21的两端分别与悬置壳体1的内壁相抵，即第一子弹簧21的长度与安装腔11的厚度相同。第二子弹簧22的一端与悬置壳体1的内壁相连，且另一端与悬置壳体1的内壁间隔开，即第二子弹簧22的长度小于安装腔11的厚度。由此，第一子弹簧21与第二子弹簧22具有不同的减振效果，可在安装腔11内形成多级减振结构。

具体地，在实际情况中，因第一子弹簧21的长度大于第二子弹簧22的长度，当待减振件因自身振动带动悬置结构100振动时，第一子弹簧21与悬置结构100相抵从而先受到振动并做伸缩运动，此时悬置结构100达到第一级缓冲减振，且受到来自待减振件的力小于10N。当悬置结构100受到来自待减振件的压力持续增大时，第一子弹簧21和第二子弹簧22均受到振动并做伸缩运动，此时悬置结构100达到第二级缓冲减振，且受到来自待减振件的压力为10N～25N。

以及，如图4所示，第一子弹簧21的匝数大于第二子弹簧22，但第一子弹簧21的直径小于第二子弹簧22的直径。由此，可尽量保证第一子弹簧21与第二子弹簧22的劲度系数保持在合理的区间，从而当悬置结构100受到来自待减振件的力时能够更好的实现缓冲减振的效果。其中，第一子弹簧21的外径小于第二子弹簧22的外径可使得第一子弹簧21起到更好的缓冲作用，而第二子弹簧22则起到更好的减振作用，从而通过第一子弹簧21与第二子弹簧22的配合实现悬置结构100起到更好的缓冲减振效果。

在一些实施例中，第二减振件3构造为减振弹簧，第二连接部构造为在悬置壳体1凸出的连接柱12。需要说明的是，如图3所示，在实际装配时，先将减振弹簧套设于连接柱12外，再将连接柱12穿过车身并利用螺母与连接柱12进行螺纹连接，从而通过第二连接部将车身与悬置结构100固定连接。

可以理解的是，当悬置结构100受到来自待减振件的力时，第二减振件3可在连接柱12内做往复运动，可达到悬置结构100的第三级缓冲减振，从而进一步的减少车身受到的振动，进而提高车身的缓冲减振效果。此时待减振件施加的力已经大于25N，且悬置结构100同时做第一级缓冲减振、第二级缓冲减振及第三级缓冲减振。

在一些实施例中，第一连接部构造为在悬置壳体1侧面上的安装孔13。需要说明的是，如图2所示，在本实施例中悬置结构100共设置有两个安装孔13，且间隔开分布于悬置壳体1的同一侧。在具体实施中，可使用螺栓穿设安装孔13实现悬置结构100与待减振件的连接，从而达到悬置结构100与待减振件的固定，且在不同位置设置安装孔13可进一步的提高连接稳定性，提高固定效果。

需要说明的是，本实施例对安装孔13的数量不做具体限制，可根据待减振件进行合理调整，如设置三个、四个或更多个，满足装配需求及稳定性即可。

在一些实施例中，连接柱12为多个，且间隔开分布于悬置壳体1的同一侧。也就是说，如图5所示，四个连接柱12均构造为悬置结构100靠近车身的一个侧面上，且将两个连接柱12构造为一组，共设有两组。两组间隔开分布且每组中的连接柱12在同一水平方向上也间隔分布，从而保证悬置结构100与车身的连接稳定性。

在一些实施例中，悬置壳体1包括第一部分14和第二部分15，第一部分14和第二部分15相连且呈台阶式分布，第一部分14与第二部分15中的至少一个设有第一减振件2和第二减振件3。

也就是说，如图1所示，将悬置壳体1整体构造为阶梯式结构，可使得悬置壳体1能够适应不同类型的布置空间，增加了悬置壳体1可适用的场景，利于提高悬置壳体1的安装适用性，有利于整车平台化设计，降低开发成本。

第一部分14和第二部分15的结构及大小均相同且构造为一体结构形成悬置壳体100，其中，取第一部分14和第二部分15的部分区域叠加构造成台阶状悬置结构100。以及，可根据待减振件的情况可将第一部分14与第二部分15的至少一个设置第一减振件2或第二减振件3，从而不仅可保证悬置结构100的缓冲减振效果即可，还可减少悬置结构100的重量，从而增大悬置结构100的稳定性。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项的悬置结构100。当悬置结构100受到外力作用下时，悬置结构100中的第一减振件2、第二减振件3可做伸缩运动，从而利用弹簧的弹性以调节振动频率，达到对车身和待减振件在竖直方向和/或水平方向的缓冲减振作用，减少了车身与待减振件的振动，提高了车内乘客的驾驶舒适感，同时避免了损伤待减振件。

1、在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

2、在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

3、在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

4、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

5、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬置结构，其特征在于，包括：

悬置壳体(1)，所述悬置壳体(1)设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于与待减振件相连，所述第二连接部用于与车身相连；

其中，所述悬置壳体(1)内设有第一减振件(2)，所述悬置壳体(1)外设有第二减振件(3)。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减振件(2)包括第一子弹簧(21)和第二子弹簧(22)，所述第一子弹簧(21)和所述第二子弹簧(22)间隔开分布。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第一子弹簧(21)的两端分别弹性抵压于所述悬置壳体(1)的相对分布的两个内壁。

4.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第二子弹簧(22)的一端与所述悬置壳体(1)的内壁相对固定，且另一端与所述悬置壳体(1)的内壁间隔开。

5.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第一子弹簧(21)为多个且间隔开分布于所述悬置壳体(1)内，和/或所述第二子弹簧(22)为多个且间隔开分布于所述悬置壳体(1)内。

6.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第一子弹簧(21)的长度大于所述第二子弹簧(22)的长度，且所述第一子弹簧(21)的外径小于所述第二子弹簧(22)的外径。

7.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述第二减振件(3)构造为减振弹簧，所述第二连接部构造为在所述悬置壳体(1)凸出的连接柱(12)，所述减振弹簧套设于所述连接柱(12)外，所述连接柱(12)用于与车身螺纹连接。

8.根据权利要求7所述的悬置结构，其特征在于，所述连接柱(12)为多个，且间隔开分布于所述悬置壳体(1)的同一侧。

9.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述悬置壳体(1)包括第一部分(14)和第二部分(15)，所述第一部分(14)和所述第二部分(15)相连且呈台阶式分布，所述第一部分(14)与所述第二部分(15)中的至少一个设有第一减振件(2)和所述第二减振件(3)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的悬置结构。

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