CN218112760U - 悬架装置以及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种悬架装置以及汽车。悬架装置包括转向节、第一控制组件、第二控制组件以及固定组件，第一控制组件包括第一控制臂和与第一控制臂活动连接的第一连接件，第一连接件位于第一控制臂和转向节之间；第二控制组件与第一控制组件相继设置于转向节，第二控制组件包括第二控制臂和与第二控制臂活动连接的第二连接件，第二连接件位于第二控制臂和转向节之间；固定组件固定连接转向节和第一连接件，且固定连接转向节和第二连接件。本申请的悬架装置具有较高的结构稳定性，能够提升汽车的操纵性能。

Description

悬架装置以及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种悬架装置以及汽车。

背景技术

在汽车技术领域，双叉臂式悬架通常被认为是操纵性能最优越的悬架形式之一，而虚铰双叉臂式悬架则是在双叉臂式悬架的基础上衍生出来的一种悬架，虚铰双叉臂式悬架区别于传统的双叉臂式悬架，其通过将一条 A字型控制臂拆分为两条独立地控制臂并分别与转向节连接，可以提高悬架的抗冲击能力，从而提高汽车的操作稳定性和转向性能。

然而，虚铰双叉臂式悬架的控制臂与转向节的连接结构复杂，连接强度有限，造成悬架的结构稳定性较差，在一定程度上限制了汽车操纵性能的提升。因此，当前亟需一种悬架装置，以增强悬架装置的结构稳定性，从而提升汽车的操纵性能。

实用新型内容

本申请提供一种悬架装置以及汽车，旨在提高悬架装置的结构稳定性，从而提升汽车的操纵性能。

第一方面，本申请提出了一种悬架装置，其包括转向节、第一控制组件、第二控制组件以及固定组件，第一控制组件包括第一控制臂和与第一控制臂活动连接的第一连接件，第一连接件位于第一控制臂和转向节之间；第二控制组件与第一控制组件相继设置于转向节，第二控制组件包括第二控制臂和与第二控制臂活动连接的第二连接件，第二连接件位于第二控制臂和转向节之间；固定组件固定连接转向节和第一连接件，且固定连接转向节和第二连接件。

在一些实施方式中，固定组件的至少部分位于转向节内，第一连接件和第二连接件均通过固定组件插设于转向节内。

在一些实施方式中，第一连接件抵接于固定组件和转向节之间。

在一些实施方式中，第二连接件抵接于固定组件和转向节之间。

在一些实施方式中，第一连接件面向转向节的一侧朝向背离转向节的方向凹陷形成第一凹部，固定组件设置于第一凹部内且与第一凹部的腔面抵接；第二连接件面向转向节的一侧朝向背离转向节的方向凹陷形成第二凹部，固定组件设置于第二凹部内且与第二凹部的腔面抵接。

在一些实施方式中，第一凹部和第二凹部沿固定组件的延伸方向错开设置，固定组件包括沿垂直于固定组件的延伸方向彼此相对的两侧，两侧中的其中一侧与第一凹部的腔面抵接，两侧中的另一侧与第二凹部的腔面抵接。

在一些实施方式中，第一凹部和第二凹部沿固定组件的延伸方向对齐设置，固定组件沿垂直于其自身延伸方向的一侧同时与第一凹部的腔面和第二凹部的腔面抵接。

在一些实施方式中，第一凹部环绕设置于第一连接件的外周；第二凹部环绕设置于第二连接件的外周。

在一些实施方式中，第一连接件和第二连接件沿固定组件的延伸方向相继设置，固定组件贯穿第一连接件和第二连接件。

在一些实施方式中，转向节包括第一部和第二部，第一部固定设置有第一连接件，第二部固定设置有第二连接件，第一部和第二部沿固定组件的延伸方向连续设置且彼此连接，且第二部的部分相对于第一部朝向靠近第二控制臂的方向凸出。

第二方面，本申请提供一种汽车，其包括如本申请第一方面任一实施方式的悬架装置。

根据本申请实施例的悬架装置，其包括转向节、第一控制组件和第二控制组件，第一控制组件和第二控制组件均设置于转向节，第一控制组件包括第一控制臂和与第一控制臂活动连接的第一连接件，第一控制臂通过第一连接件活动连接于转向节；第二控制组件包括第二控制臂和与第二控制臂活动连接的第二连接件，第二控制臂通过第二连接件活动连接于转向节，由此，第一控制臂和第二控制臂与转向节之间构成了虚铰双叉臂式结构。固定组件能够同时将第一连接件和第二连接件固定于转向节，简化了第一控制臂和第二控制臂与转向节之间的连接结构，提高了第一控制臂和第二控制臂与转向节之间的连接强度，从而增强了悬架装置的结构稳定性，进而能够提升汽车的操纵性能。

附图说明

下面将参考附图来描述本申请示例性实施例的特征、优点和技术效果。

图1为本申请一些实施例提供的悬架装置的结构示意图；

图2为本申请一些实施例提供的悬架装置的一种局部结构示意图；

图3为本申请一些实施例提供的悬架装置的另一种局部结构示意图；

图4为本申请一些实施例提供的悬架装置的一种局部剖面示意图；

图5为本申请一些实施例提供的悬架装置的另一种局部剖面示意图；

图6为本申请一些实施例提供的悬架装置的转向节的局部结构示意图。

附图未必按照实际比例绘制。

附图标记说明：

X、延伸方向；

1、悬架装置；

10、转向节；11、第一部；12、第二部；

20、第一控制组件；21、第一控制臂；22、第一连接件；23、第一凹部；

30、第二控制组件；31、第二控制臂；32、第二连接件；

40、固定组件。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请的实施方式作进一步详细描述。以下实施例的详细描述和附图用于示例性地说明本申请的原理，但不能用来限制本申请的范围，即本申请不限于所描述的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有说明，“多个”的含义是两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。“垂直”并不是严格意义上的垂直，而是在误差允许范围之内。“平行”并不是严格意义上的平行，而是在误差允许范围之内。

下述描述中出现的方位词均为图中示出的方向，并不是对本申请的具体结构进行限定。在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可视具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在汽车技术领域，悬架是车身、车架和车轮之间的一个连接结构，悬架的性能直接关乎汽车的操纵性能。在众多悬架形式中，双叉臂式悬架通常被认为是操纵性能最优越的悬架形式之一，而虚铰双叉臂式悬架则是在双叉臂式悬架的基础上衍生出来的一种悬架，虚铰双叉臂式悬架区别于传统的双叉臂式悬架，其通过将一条A字型控制臂拆分为两条独立地控制臂并分别与转向节连接，可以提高悬架的抗冲击能力，从而提高汽车的操作稳定性和转向性能。

然而，发明人发现，虚铰双叉臂式悬架的控制臂与转向节的连接结构较为复杂，连接强度有限，造成悬架的结构稳定性较差，在一定程度上限制了汽车操纵性能的提升。

鉴于上述问题，发明人提出了一种悬架装置，其包括转向节、第一控制组件和第二控制组件，第一控制组件和第二控制组件均设置于转向节，第一控制组件包括第一控制臂和与第一控制臂活动连接的第一连接件，第一控制臂通过第一连接件活动连接于转向节；第二控制组件包括第二控制臂和与第二控制臂活动连接的第二连接件，第二控制臂通过第二连接件活动连接于转向节，第一控制臂和第二控制臂与转向节之间构成了虚铰双叉臂式结构，固定组件能够同时将第一连接件和第二连接件固定于转向节，简化了第一控制臂和第二控制臂与转向节之间的连接形式，提高了第一控制臂和第二控制臂与转向节之间的连接强度，从而增强了悬架装置的结构稳定性，进而能够提升汽车的操纵性能。

图1为本申请一些实施例提供的悬架装置的结构示意图；图2为本申请一些实施例提供的悬架装置的一种局部结构示意图；图3为本申请一些实施例提供的悬架装置的另一种局部结构示意图。

如图1至图3所示，悬架装置1包括转向节10、第一控制组件20、第二控制组件30以及固定组件40，第一控制组件20包括第一控制臂21和与第一控制臂21活动连接的第一连接件22，第一连接件22位于第一控制臂21和转向节10之间；第二控制组件30与第一控制组件20相继设置于转向节10，第二控制组件30包括第二控制臂31和与第二控制臂31活动连接的第二连接件32，第二连接件32位于第二控制臂31和转向节10之间；固定组件40固定连接转向节10和第一连接件22，且固定连接转向节 10和第二连接件32。

转向节10用于传递并承受汽车前部载荷，支承并带动汽车前轮转动而使汽车转向。汽车在行驶状态下，转向节10一般需承受多变的冲击载荷，这就要求转向节10具有较高的结构强度，其制作材质可以有多种，常见的比如钛合金、铝合金等。

第一控制组件20包括第一控制臂21和第一连接件22，第一控制臂 21和第一连接件22之间活动连接，活动连接是指第一控制臂21不仅能够相对于第一连接件22转动，还能够相对于第一连接件22具有一定的移动量，活动连接的第一连接件22和第一控制臂21能够承受部分外部冲击载荷，从而减少冲击载荷对悬架装置1的结构稳定性的影响，当悬架装置1 用于汽车时，能够减少冲击载荷对汽车车身稳定性的影响。

第一连接件22一端与转向节10固定连接，另一端与第一控制臂21活动连接，第一连接件22可以设置为多种结构形式，例如在汽车工业中广泛使用的球头销等。

第二控制组件30包括第二控制臂31和第二连接件32，第二控制臂 31和第二连接件32之间活动连接，活动连接是指第二控制臂31不仅能够相对于第二连接件32转动，还能够相对于第二连接件32具有一定的移动量，活动连接的第二连接件32和第二控制臂31能够承受部分外部冲击载荷，从而减少冲击载荷对悬架装置1的结构稳定性的影响，当悬架装置1 用于汽车时，能够减少冲击载荷对汽车车身稳定性的影响。

第二连接件32一端与转向节10固定连接，另一端与第二控制臂31活动连接，第二连接件32可以设置为多种结构形式，例如在汽车工业中广泛使用的球头销等。

固定组件40固定连接转向节10和第一连接件22，且固定连接转向节 10和第二连接件32，固定组件40与转向节10可以具有多种连接形式，固定组件40可以设置于转向节10外部并与转向节10连接，也可以设置于转向节10内并与转向节10连接，固定组件40可以和转向节10固定连接，也可以和转向节10可拆卸连接，本申请对此不作限制。

根据本申请实施例的悬架装置1，第一控制臂21通过第一连接件22 活动连接于转向节10，第二控制臂31通过第二连接件32活动连接于转向节10，由此，第一控制臂21和第二控制臂31与转向节10之间构成了虚铰双叉臂式结构，固定组件40能够同时将第一连接件22和第二连接件32 固定于转向节10，简化了第一控制臂21和第二控制臂31与转向节10之间的连接形式，提高了第一控制臂21和第二控制臂31与转向节10之间的连接强度，从而增强了悬架装置1的结构稳定性，在悬架装置1用于汽车时，从而能够提升汽车的操纵性能。

如图1至图3所示，在一些实施例中，固定组件40的至少部分位于转向节10内，第一连接件22和第二连接件32均通过固定组件40插设于转向节10内。

固定组件40的至少部分位于转向节10内，即可以理解为，固定组件 40可以是部分位于转向节10内，也可以是全部位于转向节10内。

当固定组件40部分位于转向节10内时，固定组件40可以为多种结构形式。

在一些示例中，如图1至图3所示，固定组件40为螺栓螺母结构，螺栓的一部分位于转向节10内，螺母位于转向节10外，第一连接件22和第二连接件32通过螺栓和螺母可拆卸地连接于转向节10。

在另一些示例中，固定组件40为螺钉，螺钉的部分插入转向节10内并与转向节10螺纹连接，第一连接件22和第二连接件32通过螺钉可拆卸地连接于转向节10。

在又一些示例中，固定组件40为阶梯轴结构，其两端的径向尺寸大于中间的径向尺寸，固定组件40穿设于转向节10内，并相对于转向节10 固定，第一连接件22和第二连接件32通过阶梯轴结构连接于转向节10。

当固定组件40全部位于转向节10内时，固定组件40可以为轴结构，其两端不伸出转向节10，且固定组件40与转向节10紧固连接，连接方式可以有多种，常见的比如焊接、使用强力胶粘接等。

固定组件40的至少部分位于转向节10内，转向节10可以对固定组件 40起到一定的限位作用，从而增强固定组件40和转向节10之间的连接稳定性，并且，第一连接件22和第二连接件32均通过固定组件40插设于转向节10内，转向节10还能够对第一连接件22和第二连接件32起到一定的限位作用，由此可以提高第一连接件22和第二连接件32与转向节10之间的连接强度，因而可以提高悬架装置1的结构稳定性。

进一步地，第一连接件22抵接于固定组件40和转向节10之间。

第一连接件22抵接于固定组件40和转向节10之间，即可以理解为，第一连接件22能够受到固定组件40和转向节10给予的压力作用，当第一连接件22产生相对于转向节10的移动趋势时，固定组件40能够给予第一连接件22以压迫作用，阻碍第一连接件22的移动，以使第一连接件22与转向节10相对固定。

进一步地，第二连接件32抵接于固定组件40和转向节10之间。

第二连接件32抵接于固定组件40和转向节10之间，即可以理解为，第二连接件32能够受到固定组件40和转向节10给予的压力作用，当第二连接件32产生相对于转向节10的移动趋势时，固定组件40能够给予第二连接件32以压迫作用，阻碍第二连接件32的移动，以使第二连接件32与转向节10相对固定。

图4为本申请一些实施例提供的悬架装置的一种局部剖面示意图；图5为本申请一些实施例提供的悬架装置的另一种局部剖面示意图。

如图1至图5所示，在一些实施例中，第一连接件22面向转向节10 的一侧朝向背离转向节10的方向凹陷形成第一凹部23，固定组件40设置于第一凹部23内且与第一凹部23的腔面抵接；第二连接件32面向转向节 10的一侧朝向背离转向节10的方向凹陷形成第二凹部(图中未示出)，固定组件40设置于第二凹部内且与第二凹部的腔面抵接。

根据第一凹部23的结构形式不同，第一凹部23的腔面形状可以为多种，比如其可以为曲面，也可以为由多个平面依次相连的组合面，或者由曲面和平面组合而成的组合面等，本申请此不作限制。示例性地，在图4 中，第一凹部23的腔面为曲面。

第一凹部23与第一连接件22可以具有多种位置关系。

在一些示例中，第一凹部23与第一连接件22相对设置，相对设置是指第一凹部23包覆第一连接件22的周身的一部分，此种设置方式的好处在于，当第一连接件22产生相对于转向节10的转动趋势时，第一连接件 22可以受到固定组件40的限位作用，从而在一定程度上可以提高第一连接件22与转向节10的连接稳定性，进而提高悬架装置1的结构稳定性。

在另一些示例中，第一凹部23环绕设置于第一连接件22的外周。此时第一凹部23的腔面为一个闭合面，此种设置方式的好处在于，在对第一连接件22和固定组件40进行连接时，可以降低第一连接件22的定位难度，提高连接操作的便捷性。

第二凹部同样也可以具有多种结构形式，第二凹部的腔面根据第二凹部的结构不同也可以具有多种形状，比如第二凹部的腔面形状可以与第一凹部23的腔面形状相同，比如二者均为曲面，或者第二凹部的腔面形状与第一凹部23的腔面形状不同，例如第一凹部23的腔面形状为曲面，而第二凹部的腔面形状为由多个平面组合而成的组合面。同理，第二凹部与第二连接件32也可以具有多种位置关系，比如，第二凹部可以与第二连接件32相对设置，或者第二凹部环绕设置于第二连接件32的外周。示例性地，在本申请实施例中，第一凹部23环绕设置于第一连接件22的外周，且第二凹部环绕设置于第二连接件32的外周。

通过设置固定组件40与第一凹部23的腔面抵接，且固定组件40与第二凹部的腔面也抵接，可以提高第一连接件22和第二连接件32与固定组件40之间的连接稳定性，从而能够提高悬架装置1的结构稳定性，在悬架装置1用于汽车时，可以提高汽车的操纵性能。

如图1至图5所示，在一些实施例中，第一凹部23和第二凹部沿固定组件40的延伸方向X错开设置，固定组件40包括沿垂直于固定组件40 的延伸方向X彼此相对的两侧，两侧中的其中一侧与第一凹部23的腔面抵接，两侧中的另一侧与第二凹部的腔面抵接。

第一凹部23和第二凹部沿固定组件40的延伸方向X错开设置，结合图5来说，也就是第一凹部23和第二凹部分设于固定组件40的两侧，如此设置的好处在于，当悬架装置1承受多变的冲击载荷时，位于固定组件40两侧的第一连接件22和第二连接件32能够给予固定组件40以方向不同的作用力，该作用力传递至固定组件40上时，可以彼此抵消一部分，从而能够减小作用力对悬架装置1的结构稳定性的影响，当悬架装置1用于汽车时，可以提高汽车的操纵性能。

在一些实施例中，第一凹部23和第二凹部沿固定组件40的延伸方向 X对齐设置，固定组件40沿垂直于其自身延伸方向X的一侧同时与第一凹部23的腔面和第二凹部的腔面抵接。

第一凹部23和第二凹部沿固定组件40的延伸方向X对齐设置，也就是说第一凹部23和第二凹部设置于固定组件40的同一侧，此种设置方式的好处在于，可以简化第一连接件22和第二连接件32与固定组件40之间的布置形式，降低第一连接件22和第二连接件32与固定组件40之间的连接难度。

在一些实施例中，第一连接件22和第二连接件32沿固定组件40的延伸方向X相继设置，固定组件40贯穿第一连接件22和第二连接件32。

为使固定组件40贯穿第一连接件22和第二连接件32，可以沿固定组件40的延伸方向X，在第一连接件22和第二连接件32上开设两个同轴孔，以使固定组件40分别穿过两个同轴孔，从而达到固定第一连接件22和第二连接件32的目的。此种设置方式的好处在于，固定组件40可以承受第一连接件22和第二连接件32给予的较大的扭转力，从而提高悬架装置1的结构稳定性。并且，此种连接形式结构简单，连接难度低。

图6为本申请一些实施例提供的悬架装置的转向节的局部结构示意图。

如图1至图6所示，在一些实施例中，转向节10包括第一部11和第二部12，第一部11固定设置有第一连接件22，第二部12固定设置有第二连接件32，第一部11和第二部12沿固定组件40的延伸方向X连续设置且彼此连接，且第二部12的部分相对于第一部11朝向靠近第二控制臂 31的方向凸出。

由此，转向节10包括第一部11和第二部12，第一部11和第二部12 之间具有台阶差，第一连接件22和第二连接件32分别设置于第一部11和第二部12上，由此能够分散第一连接件22和第二连接件32的设置位置，从而能够降低第一控制臂21与第二控制臂31在运动时发生干涉的可能性，进而能够提高悬架装置1的结构稳定性。

本申请还提出一种汽车，其包括上述任一实施例的悬架装置1，当悬架装置1用于该汽车时，受益于悬架装置1的良好的结构稳定性，从而能够提升汽车的操纵性能。

作为本申请一具体实施例，如图1至图5所示，悬架装置1包括转向节10、第一控制组件20、第二控制组件30以及固定组件40，第一控制组件20包括第一控制臂21和与第一控制臂21活动连接的第一连接件22，第一连接件22插设于转向节10内，第一连接件22面向转向节10的一侧朝向背离转向节10的方向凹陷形成第一凹部23，固定组件40设置于第一凹部23内且与第一凹部23的腔面抵接；第二控制组件30与第一控制组件 20相继设置于转向节10，第二控制组件30包括第二控制臂31和与第二控制臂31活动连接的第二连接件32，第二连接件32插设于转向节10内，第二连接件32面向转向节10的一侧朝向背离转向节10的方向凹陷形成第二凹部，固定组件40设置于第二凹部内且与第二凹部的腔面抵接；固定组件40固定连接转向节10和第一连接件22，且固定连接转向节10和第二连接件32。其中，第一凹部23和第二凹部沿固定组件40的延伸方向X 错开设置，固定组件40包括沿垂直于固定组件40的延伸方向X彼此相对的两侧，两侧中的其中一侧与第一凹部23的腔面抵接，两侧中的另一侧与第二凹部的腔面抵接。

根据本申请实施例的悬架装置1，第一控制臂21通过第一连接件22 活动连接于转向节10，第二控制臂31通过第二连接件32活动连接于转向节10，由此，第一控制臂21和第二控制臂31与转向节10之间构成了虚铰双叉臂式结构，固定组件40沿垂直于其自身的延伸方向X彼此相对的两侧分别与第一凹部23的腔面和第二凹部的腔面抵接，当悬架装置1承受多变的冲击载荷时，位于固定组件40两侧的第一连接件22和第二连接件32能够对固定组件40产生不同方向的作用力，该作用力传递至固定组件40上时，可以彼此抵消一部分，从而能够减小作用力对悬架装置1的影响，进而能够提高悬架装置1的结构稳定性，当悬架装置1用于汽车时，能够提升汽车的操纵性能。

虽然已经参考优选实施例对本申请进行了描述，但在不脱离本申请的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件，尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种悬架装置，其特征在于，包括：

转向节；

第一控制组件，其包括第一控制臂和与所述第一控制臂活动连接的第一连接件，所述第一连接件位于所述第一控制臂和所述转向节之间；

第二控制组件，其与所述第一控制组件相继设置于所述转向节，所述第二控制组件包括第二控制臂和与所述第二控制臂活动连接的第二连接件，所述第二连接件位于所述第二控制臂和所述转向节之间；

固定组件，其固定连接所述转向节和所述第一连接件，且固定连接所述转向节和所述第二连接件。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述固定组件的至少部分位于所述转向节内，所述第一连接件和所述第二连接件均通过所述固定组件插设于所述转向节内。

3.根据权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，

所述第一连接件抵接于所述固定组件和所述转向节之间；和

所述第二连接件抵接于所述固定组件和所述转向节之间。

4.根据权利要求3所述的悬架装置，其特征在于，

所述第一连接件面向所述转向节的一侧朝向背离所述转向节的方向凹陷形成第一凹部，所述固定组件设置于所述第一凹部内且与所述第一凹部的腔面抵接；

所述第二连接件面向所述转向节的一侧朝向背离所述转向节的方向凹陷形成第二凹部，所述固定组件设置于所述第二凹部内且与所述第二凹部的腔面抵接。

5.根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，

所述第一凹部和所述第二凹部沿所述固定组件的延伸方向错开设置，所述固定组件包括沿垂直于所述固定组件的延伸方向彼此相对的两侧，所述两侧中的其中一侧与所述第一凹部的腔面抵接，所述两侧中的另一侧与所述第二凹部的腔面抵接。

6.根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，

所述第一凹部和所述第二凹部沿所述固定组件的延伸方向对齐设置，所述固定组件沿垂直于其自身延伸方向的一侧同时与所述第一凹部的腔面和所述第二凹部的腔面抵接。

7.根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，

所述第一凹部环绕设置于所述第一连接件的外周；

所述第二凹部环绕设置于所述第二连接件的外周。

8.根据权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，所述第一连接件和所述第二连接件沿所述固定组件的延伸方向相继设置，所述固定组件贯穿所述第一连接件和所述第二连接件。

9.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述转向节包括：

第一部，其固定设置有所述第一连接件；

第二部，其固定设置有所述第二连接件，

所述第一部和所述第二部沿所述固定组件的延伸方向连续设置且彼此连接，且所述第二部的部分相对于所述第一部朝向靠近所述第二控制臂的方向凸出。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的悬架装置。

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