CN218112611U - 手刹装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请属于车辆技术领域，提供了一种手刹装置及车辆，上述手刹装置包括手柄壳体和安装于手柄壳体内的推杆，手刹装置还包括第一降噪件，第一降噪件套设于推杆。本申请提供的手刹装置通过将第一降噪件套设于推杆，当车辆通过颠簸路段时，第一降噪件能够有效将推杆与手柄壳体的内壁分隔，从而有效避免推杆与手柄壳体的内壁发生碰撞而导致产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置的车辆的行驶质感。

Description

手刹装置及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种手刹装置及车辆。

背景技术

现有的车辆通常设置有手刹装置，手刹装置的作用是在车辆停驶时通过拉索拉动车辆的制动器，以使制动器闭合，从而使车辆进入驻车制动状态，避免车辆在停驶时出现溜车的情况。

传统的手刹装置通常包括手柄壳体和推杆，推杆安装于手柄壳体内，推杆通常与手柄壳体的内壁分隔设置，当车辆在通过颠簸路段时，车辆会产生较大幅度的振动，使得推杆与手柄壳体发生碰撞，从而导致噪音产生，导致车辆的行驶质感大幅下降。

实用新型内容

本申请实施例的目的在于提供一种手刹装置及车辆，以解决现有技术中的手刹装置由于推杆与手柄壳体发生碰撞而导致噪音产生，导致车辆的行驶质感大幅下降的技术问题。

为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案是：提供一种手刹装置，包括手柄壳体和安装于所述手柄壳体内的推杆，所述手刹装置还包括第一降噪件，所述第一降噪件套设于所述推杆。

可选地，所述推杆设有第一限位结构，所述第一限位结构用于限制所述第一降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

可选地，所述第一降噪件包括第一套筒和第一环形凸缘，所述第一套筒套设于所述推杆上，所述第一环形凸缘环设于所述第一套筒的外周壁。

可选地，所述手刹装置还包括第二降噪件，所述推杆包括依次连接的按压段、连接段和驱动段，所述第一降噪件套设于所述按压段，所述第二降噪件套设于所述驱动段。

可选地，所述驱动段设有第二限位结构，所述第二限位结构用于限制所述第二降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

可选地，所述第二降噪件包括第二套筒和第二环形凸缘，所述第二套筒套设于所述驱动段，所述第二环形凸缘环设于所述第二套筒的外周壁。

可选地，所述手刹装置还包括第三降噪件，所述第三降噪件套设于所述连接段。

可选地，所述连接段设有第三限位结构，所述第三限位结构用于限制所述第三降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

可选地，所述第三降噪件包括第三套筒和第三环形凸缘，所述第三套筒套设于所述连接段，所述第三环形凸缘环设于所述第三套筒的外周壁。

本申请提供的手刹装置至少具有以下有益效果：与现有技术相比，本申请的手刹装置通过将第一降噪件套设于推杆，当车辆通过颠簸路段时，第一降噪件能够有效将推杆与手柄壳体的内壁分隔，从而有效避免推杆与手柄壳体的内壁发生碰撞而导致产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置的车辆的行驶质感。

为了实现上述目的，本申请还提供了一种车辆，包括上述任一个实施例所述的手刹装置。

本申请的车辆，由于采用了上述任一个实施例所述的手刹装置，有效避免在车辆通过颠簸路段时手刹装置中的推杆与手柄壳体的内壁发生碰撞而导致产生噪音，从而有效提高了车辆的行驶质感。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的手刹装置的结构示意图；

图2为图1所示的手刹装置的爆炸结构示意图；

图3为图1所示的手刹装置中的推杆、第一降噪件和第二降噪件的装配结构示意图；

图4为图1所示的手刹装置中的第一降噪件的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

100、手刹装置；

110、手柄壳体；111、抓握部；1111、通孔；

120、推杆；121、第一限位结构；122、按压段；123、连接段；124、驱动段；125、第二限位结构；

130、第一降噪件；131、第一套筒；132、第一环形凸缘；

140、第二降噪件；

150、按钮；

160、复位弹簧；

170、棘爪。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

本申请的第一方面提供了一种手刹装置100，用于在车辆停驶时使车辆进入驻车制动状态，其中，上述车辆包括但不限于轿车、货车、叉车。现结合附图对本申请实施例提供的手刹装置100进行说明。

请一并参阅图1至图3，上述手刹装置100包括手柄壳体110、推杆120和第一降噪件130，推杆120安装于手柄壳体110内，第一降噪件130套设于推杆120。

可以理解地，第一降噪件130采用柔性材料制成，其中，柔性材料包括但不限于橡胶、硅胶。

具体地，请一并参阅图1及图2，手刹装置100还包括按钮150、复位弹簧160、棘爪170和锁定齿盘(图中未示)。手柄壳体110具有抓握部111，抓握部111上开设有通孔1111，通孔1111与手柄壳体110的内腔相连通，按钮150可活动地安装于通孔1111内，并且按钮150与推杆120的一端相连接。复位弹簧160套设于推杆120，并且复位弹簧160具有活动端和固定端，复位弹簧160的活动端与按钮150相抵靠，复位弹簧160的固定端与手柄壳体110固定连接。棘爪170可转动地安装于手柄壳体110内，并且棘爪170用于与锁定齿盘相啮合，推杆120的远离的按钮150的一端与棘爪170转动连接。

手刹装置100的工作原理如下：

当需要对车辆进行驻车制动时，驾驶员手握手柄壳体110的抓握部111，然后将手柄壳体110拉起，此时，棘爪170与锁定齿盘相啮合，手柄壳体110被锁定，连接于手刹装置100和制动器之间的拉索被拉紧，制动器闭合，从而使车辆进入驻车制动状态；当车辆需要行驶时，驾驶员手握手柄壳体110的抓握部111，然后按压按钮150，推杆120推动棘爪170转动，使棘爪170与锁定齿盘相分离，随后驾驶员即可放下手刹，使拉索松弛，制动器打开，从而使车辆进入非制动状态。最后驾驶员松开按钮150，按钮150在复位弹簧160的弹性作用下复位，棘爪170与锁定齿盘重新啮合。

与现有技术相比，本申请提供的手刹装置100通过将第一降噪件130套设于推杆120，当车辆通过颠簸路段时，第一降噪件130能够有效将推杆120与手柄壳体110的内壁分隔，从而有效避免推杆120与手柄壳体110的内壁发生碰撞而导致产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置100的车辆的行驶质感。

在本申请的一个实施例中，请参阅图3，推杆120设有第一限位结构121，第一限位结构121用于限制第一降噪件130沿推杆120的长度方向移动。通过第一限位结构121对第一降噪件130进行限位，可有效防止第一降噪件130沿推杆120的长度方向移动，从而保证了第一降噪件130有效起到对推杆120与手柄壳体110之间的碰撞缓冲作用。

具体地，第一限位结构121包括第一凸部和第二凸部，第一凸部和第二凸部沿推杆120的长度方向分隔设置，第一降噪件130套设于推杆120，并且第一降噪件130位于第一凸部和第二凸部之间，第一凸部与第一降噪件130的一端相抵靠，第二凸部与第一降噪件130的另一端相抵靠，从而实现对第一降噪件130进行限位，以防止第一降噪件130沿推杆120的长度方向移动。

在本申请的一个实施例中，请参阅图4，第一降噪件130包括第一套筒131和第一环形凸缘132，第一套筒131套设于推杆120上，第一环形凸缘132环设于第一套筒131的外周壁。在将第一套筒131套设于推杆120后，当车辆通过颠簸路段而产生振动时，第一环形凸缘132与手柄壳体110的内壁相接触，从而有效避免推杆120与手柄壳体110的内壁直接接触，防止了推杆120与手柄壳体110的内壁相互碰撞而产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置100的车辆的行驶质感。

可以理解地，第一降噪件130通过注塑工艺一体成型。可选地，第一降噪件130可单独成型后套设于推杆120上，也可直接在推杆120上注塑成型。

在本申请的一个实施例中，请一并参阅图1至图3，手刹装置100还包括第二降噪件140。推杆120包括依次连接的按压段122、连接段123和驱动段124，换言之，按压段122和驱动段124分别位于推杆120的两端侧位置，而连接段123位于推杆120的中部位置，按压段122的远离连接段123的一端与按钮150相连接，复位弹簧160套设于按压段122，驱动段124的远离连接段123的一端与棘爪170转动连接。第一降噪件130套设于按压段122，第二降噪件140套设于驱动段124。如此，由于推杆120的两端侧位置均套设有降噪件，从而进一步避免了推杆120与手柄壳体110的内壁发生碰撞而产生噪音。

可以理解地，第二降噪件140采用柔性材料制成，其中，柔性材料包括但不限于橡胶、硅胶。

在上述实施例中，请参阅图3，驱动段124设有第二限位结构125，第二限位结构125用于限制第二降噪件140沿推杆120的长度方向移动。通过第二限位结构125对第二降噪件140进行限位，可有效防止第二降噪件140沿推杆120的驱动段124的长度方向移动，从而保证了第二降噪件140有效起到对推杆120与手柄壳体110之间的碰撞缓冲作用。

具体地，第二限位结构125包括第三凸部和第四凸部，第三凸部和第四凸部沿推杆120的驱动段124的长度方向分隔设置，第二降噪件140套设于推杆120的驱动段124，并且第二降噪件140位于第三凸部和第四凸部之间，第三凸部与第二降噪件140的一端相抵靠，第四凸部与第二降噪件140的另一端相抵靠，从而实现对第二降噪件140进行限位，以防止第二降噪件140沿推杆120的驱动段124的长度方向移动。

在上述实施例中，第二降噪件140包括第二套筒和第二环形凸缘，第二套筒套设于驱动段124，第二环形凸缘环设于第二套筒的外周壁。(第二降噪件140与第一降噪件130的结构相同，可参阅图4)

在将第二套筒套设于推杆120的驱动段124后，当车辆通过颠簸路段而产生振动时，第二环形凸缘与手柄壳体110的内壁相接触，从而有效避免推杆120与手柄壳体110的内壁直接接触，防止了推杆120与手柄壳体110的内壁相互碰撞而产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置100的车辆的行驶质感。

可以理解地，第二降噪件140通过注塑工艺一体成型。可选地，第二降噪件140可单独成型后套设于推杆120的驱动段124上，也可直接在推杆120的驱动段124上注塑成型。

在上述实施例中，手刹装置100还包括第三降噪件(图中未示)，第三降噪件套设于连接段123。如此，由于推杆120的两端侧位置以及中部位置均套设有降噪件，从而进一步避免了推杆120与手柄壳体110的内壁发生碰撞而产生噪音。

可以理解地，第三降噪件采用柔性材料制成，其中，柔性材料包括但不限于橡胶、硅胶。

在上述实施例中，连接段123设有第三限位结构(图中未示)，第三限位结构用于限制第三降噪件沿推杆120的长度方向移动。通过第三限位结构对第三降噪件进行限位，可有效防止第三降噪件沿推杆120的连接段123的长度方向移动，从而保证了第三降噪件有效起到对推杆120与手柄壳体110之间的碰撞缓冲作用。

具体地，第三限位结构包括第五凸部和第六凸部，第五凸部和第六凸部沿推杆120的连接段123的长度方向分隔设置，第三降噪件套设于推杆120的连接段123，并且第三降噪件位于第五凸部和第六凸部之间，第五凸部与第三降噪件的一端相抵靠，第六凸部与第三降噪件的另一端相抵靠，从而实现对第三降噪件进行限位，以防止第三降噪件沿推杆120的连接段123的长度方向移动。

在上述实施例中，第三降噪件包括第三套筒和第三环形凸缘，第三套筒套设于连接段123，第三环形凸缘环设于第三套筒的外周壁。(第三降噪件与第一降噪件130的结构相同，可参阅图4)

在将第三套筒套设于推杆120的连接段123后，当车辆通过颠簸路段而产生振动时，第三环形凸缘与手柄壳体110的内壁相接触，从而有效避免推杆120与手柄壳体110的内壁直接接触，防止了推杆120与手柄壳体110的内壁相互碰撞而产生噪音，有效提高了采用上述手刹装置100的车辆的行驶质感。

可以理解地，第三降噪件通过注塑工艺一体成型。可选地，第三降噪件可单独成型后套设于推杆120的连接段123上，也可直接在推杆120的连接段123上注塑成型。

本申请的第二方面提供了一种车辆，包括上述任一个实施例的手刹装置100。

本申请的车辆，由于采用了上述任一个实施例的手刹装置100，有效避免在车辆通过颠簸路段时手刹装置100中的推杆120与手柄壳体110的内壁发生碰撞而导致产生噪音，从而有效提高了车辆的行驶质感。

需要说明的是，上述车辆包括但不仅限于轿车、货车、叉车。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种手刹装置，包括手柄壳体和安装于所述手柄壳体内的推杆，其特征在于：所述手刹装置还包括第一降噪件，所述第一降噪件套设于所述推杆；

所述第一降噪件包括第一套筒和第一环形凸缘，所述第一套筒套设于所述推杆上，所述第一环形凸缘环设于所述第一套筒的外周壁。

2.如权利要求1所述的手刹装置，其特征在于：所述推杆设有第一限位结构，所述第一限位结构用于限制所述第一降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

3.如权利要求1或2所述的手刹装置，其特征在于：所述手刹装置还包括第二降噪件，所述推杆包括依次连接的按压段、连接段和驱动段，所述第一降噪件套设于所述按压段，所述第二降噪件套设于所述驱动段。

4.如权利要求3所述的手刹装置，其特征在于：所述驱动段设有第二限位结构，所述第二限位结构用于限制所述第二降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

5.如权利要求3所述的手刹装置，其特征在于：所述第二降噪件包括第二套筒和第二环形凸缘，所述第二套筒套设于所述驱动段，所述第二环形凸缘环设于所述第二套筒的外周壁。

6.如权利要求3所述的手刹装置，其特征在于：所述手刹装置还包括第三降噪件，所述第三降噪件套设于所述连接段。

7.如权利要求6所述的手刹装置，其特征在于：所述连接段设有第三限位结构，所述第三限位结构用于限制所述第三降噪件沿所述推杆的长度方向移动。

8.如权利要求6所述的手刹装置，其特征在于：所述第三降噪件包括第三套筒和第三环形凸缘，所述第三套筒套设于所述连接段，所述第三环形凸缘环设于所述第三套筒的外周壁。

9.一种车辆，其特征在于：所述车辆包括如权利要求1-8任一项所述的手刹装置。

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