CN218031279U - 车辆动力装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆动力装置及车辆，本实用新型的车辆动力装置，其输入轴分别通过第一传动组件和第二传动组件与第一中间轴传动连接，第一中间轴与输出轴传动连接；第二中间轴上设有与第一传动组件传动连接的第三传动组件，输入轴通过第四传动组件选择性地连接第二中间轴；发动机通过离合器连接输入轴，第一电机与输入轴连接，第二电机连接第二中间轴。本实用新型所述的车辆动力装置，采用双电机配合发动机驱动的架构，两个电机均能在高效率区间工作，可较好的降低油耗和节约使用成本，此外，采用三轴式结构布置，可较好的缩短整体长度，使整体结构更加紧凑，且能实现较多的挡位模式。

Description

车辆动力装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车辆动力装置。同时，本实用新型还涉及应用该车辆动力装置的一种车辆。

背景技术

变速箱是用来改变来自发动机和/或电机的转速和转矩的机构，它能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比，又称变速器。变速器配合发动机和电机即构成用于驱动车辆行驶的车辆动力装置。

现有的车辆动力装置，整体结构较长，在整车上横向布置较为困难。另外，现有技术中，变速器的动力轴上集成齿轮较多，结构复杂，重量较大，不利于降低油耗。对于多挡位变速器动力传递需要经过多组齿轮，导致变速器效率降低，而对于少挡位变速器，应用环境受限，无法较好的满足客户对其使用性能需求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆动力装置，以利于提升其性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆动力装置，包括发动机、第一电机和第二电机，还包括平行布置的输入轴、第一中间轴、第二中间轴和输出轴；

所述输入轴分别通过第一传动组件和第二传动组件与所述第一中间轴传动连接，所述第一中间轴与输出轴传动连接；

所述第二中间轴上设有第三传动组件，所述第三传动组件与所述第一传动组件传动连接；

所述输入轴通过第四传动组件选择性地连接所述第二中间轴；

所述发动机的动力输出端通过离合器连接所述输入轴，所述第一电机的动力输出端与所述输入轴传动连接，所述第二电机的动力输出端选择性的连接所述第二中间轴。

进一步的，所述输入轴还通过倒挡机构选择性地与所述第一中间轴连接，所述输入轴上设有第六同步器和行星齿轮机构，所述第六同步器用于控制所述倒挡机构和所述行星齿轮机构之间的动力通断。

进一步的，所述倒挡机构包括空套在所述输入轴上的第十主动轮，以及设于所述输入轴上的、用于可选择地连接所述第十主动轮的第五同步器，还包括第四中间轴，设于所述第四中间轴上的第二中间轮，以及设于所述第一中间轴上第十从动轮；所述第二中间轮分别与所述第十主动轮和所述第十从动轮传动相连。

进一步的，所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述输入轴上；所述第六同步器采用固设于所述第十主动轮上的双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。

进一步的，所述第一传动组件包括设于所述输入轴上的第一主动轮、第二主动轮和第一同步器，以及设于所述第一中间轴上的第一从动轮和第二从动轮；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第二主动轮和所述第二从动轮传动相连；所述第一同步器用于可选择性地连接所述第一主动轮或所述第二主动轮。

进一步的，所述第三传动组件包括设于所述第二中间轴上的第七主动轮、第八主动轮和第三同步器；所述第三同步器用于可选择性地连接所述第七主动轮或所述第八主动轮；所述第七主动轮与所述第一从动轮传动相连，所述第八主动轮和所述第二从动轮传动相连。

进一步的，所述第二传动组件包括设于所述输入轴上的第三主动轮和第四主动轮，以及设于所述第一中间轴上的第三从动轮、第四从动轮和第二同步器；所述第三主动轮和所述第三从动轮传动相连，所述第四主动轮和所述第四从动轮传动相连；所述第二同步器用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮。

进一步的，所述第四传动组件包括设于所述输入轴上的第五主动轮、空套于所述第二中间轴上的第五从动轮、第六从动轮，和设于所述第二中间轴上第四同步器；所述第四同步器选择性地连接所述第五从动轮或所述第六从动轮；所述第五主动轮和所述第五从动轮传动相连。

进一步的，还包括第三中间轴，以及设于所述第三中间轴上的第一中间轮；所述第二电机的动力输出端设有第六主动轮，所述第一中间轮分别与所述第六主动轮和所述第六从动轮传动连接。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的车辆动力装置，通过第一传动组件及第二传动组件的布置，便于将输入轴承接的动力经由第一传动组件或第二传动组件传输至第一中间轴，通过第四传动组件的布置，便于将第输入轴承接的动力传输至第二中间轴，通过第三传动组件的布置，便于实现第二中间轴传输的动力传输至第一中间轴，并通过使第一中间轴与输出轴传动连接，便于实现第一中间轴承接的动力传输至输出轴。

本实用新型的车辆动力装置，通过设置输入轴、第一中间轴和第二中间轴的三轴式结构，并改进三根轴之间的传动组件的布置形式，不仅能够实现多种不同挡位模式，而且能够缩短车辆动力装置的整体长度，同时使得动力传递经过较少的传动组件，而能够提高车辆动力装置的传递效率。

设置的两个电机，其一电机工作时，可由另一电机进行能量回收，发动机单独驱动时，两个电机均能进行能量回收，使得两个电机均能在高效率区间工作，从而可更好的节约能源，进而节约使用成本；在实现相同功率的情况下，采用两个电机的重量、成本均较低，占用空间较小，方便布置，使得动力装置整体结构紧凑、成本低、动力性好。

(2)通过在输入轴上设置倒挡机构和行星齿轮机构，可丰富挡位模式，利于整体结构紧凑且方便布置。

(3)在输入轴上设置第十主动轮以及第五同步器，同时设置第四中间轴和第二中间轮，可在任何工况都具有倒挡功能，利于满足客户的使用要求。第四中间轴采用悬臂轴，利于减轻总重，且方便整体布置。

(4)将太阳轮设于输入轴上，可使整体结构较为紧凑，采用双向单边同步器，便于布置。

(5)第一传动组件包括第一主动轮、第二主动轮、第一同步器、第一从动轮及第二从动轮，并通过第一同步器可选择性地连接第一主动轮或第二主动轮，可实现输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的控制和车速的调整。

(6)第三传动组件包括第七主动轮、第八主动轮及第三同步器，第七主动轮和第一从动轮传动相连，第八主动轮和第二从动轮传动相连，并通过使第三同步器可选则性地连接第七主动轮或第八主动轮，而实现第二中间轴承接的动力传输至第一中间轴，方便布置，且便于挡位的控制和车速的调整。

(7)第二传动组件包括第三主动轮、第四主动轮、第三从动轮、第四从动轮及第二同步器，并通过第二同步器选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现输入轴承接的动力传输至第一中间轴，方便布置，且便于挡位的控制和车速的调整。

(8)第四传动组件包括第五主动轮、第五从动轮及第四同步器，通过使第四同步器选择性地连接第五从动轮或第六从动轮，而实现输入轴承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴，并经由第二中间轴传输至第一中间轴，或者由第二中间轴经输入轴传输至第一中间轴，便于实现多种挡位模式，而进一步丰富车辆动力装置的性能。

(9)通过使第一中间轮分别与第六主动轮和第六从动轮传动相连，可实现第二电机的动力传输至第二中间轴，并可经由第二中间轴向第一中间轴传输。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上安装有如上所述的车辆动力装置。

本实用新型所述的车辆，通过安装如上的车辆动力装置，设置的两个电机均可用于能量回收，因而均能在高效率区间工作，可较好的节约油耗和使用成本，其可实现发动机单独驱动、第一电机单独驱动、第二电机单独驱动、发动机和第一电机共同驱动、发动机和第二电机共同驱动、第一电机和第二电机共同驱动、发动机和第一电机及第二电机共同驱动等七种驱动模式，且具有超低速挡位模式，利于提升车辆的越野脱困性能。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车辆动力装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；

图5为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；

图6为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第一倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图7为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第二倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图8为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第三倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图9为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于超低速挡位模式的动力传递路线示意图；

图10为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在第二电机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；

图11为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在第二电机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；

图12为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在第二电机驱动时，第一电机能量回收的一种动力传递路线示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；101、第一主动轮；102、第二主动轮；103、第三主动轮；104、第四主动轮；105、第一同步器；106、第五主动轮；107、第五同步器；108、第十主动轮；109、第六同步器；110、太阳轮；111、行星轮；112、行星架；113、齿圈；

2、第一中间轴；201、第一从动轮；202、第二从动轮；203、第三从动轮；204、第四从动轮；205、第二同步器；206、第九主动轮；207、第十从动轮；

3、第二中间轴；301、第七主动轮；302、第八主动轮；303、第五从动轮；304、第六从动轮；305、第三同步器；306、第四同步器；

4、第三中间轴；401、第一中间轮；

5、第四中间轴；501、第二中间轮；

6、输出轴；601、第九从动轮；

7、发动机；8、离合器；9、第一电机；

10、第二电机；1001、第六主动轮；11、差速器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车辆动力装置，如图1所示的，整体结构上，其主要包括发动机7、第一电机9和第二电机10，还包括平行布置的输入轴1、第一中间轴2、第二中间轴3和输出轴6，本实施例通过合理布置各驱动件及各轴之间的动力传递结构，利于提高车辆动力装置的使用性能。

其中，发动机7的动力输出端通过离合器8连接输入轴1，第一电机9的动力输出端与输入轴1传动连接，第二电机10的动力输出端选择性的连接第二中间轴3。

输入轴1分别通过第一传动组件和第二传动组件与第一中间轴2传动连接，使得输入轴1承接的动力经由第一传动组件或第二传动组件传输至第一中间轴2，且第一中间轴2与输出轴6传动连接，便于实现第一中间轴2上承接的动力传输至输出轴6。

于第二中间轴3上设有第三传动组件，第三传动组件与第一传动组件传动连接，第二中间轴3上承接的动力可经由第三传动组件及第一传动组件传输至第一中间轴2。输入轴1通过第四传动组件选择性地连接第二中间轴3，可实现输入轴1上承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴3，并可经由第二中间轴3传输至第一中间轴2。

基于如上的整体结构描述，本实施例的车辆动力装置的一种示例性结构仍参照图1所示，作为一种优选的实施方式，第一传动组件包括空套于输入轴1上的第一主动轮101和第二主动轮102，固设于输入轴1上的第一同步器105，以及固设于第一中间轴2上的第一从动轮201和第二从动轮202，第一主动轮101和第一从动轮201优选采用齿轮啮合相连，第二主动轮102和第二从动轮202优选采用齿轮啮合相连，通过使第一同步器105可选择性地连接第一主动轮101或第二主动轮102，可实现输入轴1上承接的动力经由第一主动轮101及第一从动轮201传输至第一中间轴2，或经由第二主动轮102及第二从动轮202传输至第一中间轴2，而便于实现多种挡位模式的调整。

此外，在本实施例中，优选地将第一传动组件靠近发动机7的动力输出端布置，如此有利于使车辆动力装置的内部结构更为紧凑，也有利于缩短车辆动力装置的长度，并方便车辆动力装置于车辆上的布置。

作为一种优选的实施方式，仍如图1所示，第三传动组件包括空套于第二中间轴3上的第七主动轮301、第八主动轮302，以及固设于第二中间轴3上的第三同步器305。其中，第七主动轮301与第一从动轮201啮合相连，第八主动轮302和第二从动轮202啮合相连。

通过使第三同步器305选择性地连接第七主动轮301或第八主动轮302，能够使第二中间轴3上承接的动力经由第七主动轮301、第一从动轮201及第三同步器305输至第一中间轴2，或经由第八主动轮302、第二从动轮202及第三同步器305传输至第一中间轴2，而便于实现多种不同的挡位模式。

作为一种优选的可行的实施方式，第二传动组件包括固设于输入轴1上的第三主动轮103和第四主动轮104，空套于第一中间轴2上的第三从动轮203、第四从动轮204，以及固设于第一中间轴2上的第二同步器205。其中，第三主动轮103和第三从动轮203优选采用齿轮啮合相连，第四主动轮104和第四从动轮204优选采用齿轮啮合相连，并通过使第二同步器205选择性地连接第三从动轮203或第四从动轮204，可使输入轴1上承接的动力分别经由第三从动轮203或第四从动轮204传输至第一中间轴2，而便于实现多种不同的挡位模式。

作为一种优选的实施方式，第四传动组件包括固设于输入轴1上的第五主动轮106，空套于第二中间轴3上的第五从动轮303以及固设于第二中间轴3上的第四同步器306。其中，第五主动轮106和第五从动轮303啮合相连，通过使第四同步器306用于可选择性地连接第五从动轮303，能够使输入轴1上承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴3上，而后经第三传动组件传输至第一中间轴2，以实现倒挡模式，且通过上述的第三传动组件的设置，能够使该车辆动力装置处于倒挡挡位下时也具有两个不同的挡位。

优选的具体实施方式中，第二中间轴3上空套有第六从动轮304，第四同步器306位于第五从动轮303和第六从动轮304之间，且第四同步器306选择性地连接第六从动轮304，由此可控制第六从动轮304和第二中间轴3之间的动力通断。

此外，作为一种优选的布置方式，在本实施例中，第五主动轮106设置在第三主动轮103和第四主动轮104之间，从而利于缩短该车辆动力装置的整体长度，便于实现该车辆动力装置于车辆上的布置。

输入轴1还通过倒挡机构选择性地与第一中间轴2连接，输入轴1上设有行星齿轮机构以及第六同步器109，第六同步器109用于控制倒挡机构和行星齿轮机构之间的动力通断。

作为一种优选的实施方式，相对于输入轴1的与离合器8连接的一端，倒挡机构靠近输入轴1的另一端布置，并包括第四中间轴5，以及设于第四中间轴5上的第二中间轮501，输入轴1上空套有第十主动轮108，并设有能够与第十主动轮108相连的第五同步器107，同时，在第一中间轴2上还设有第十从动轮207，第二中间轮501既与第十主动轮108啮合相连，又与第十从动轮207啮合相连，使得输入轴1上的动力可依次经第五同步器107、第十主动轮108、第二中间轮501和第十从动轮207而传递至第一中间轴2，从而可实现倒挡模式。在此，倒挡机构的设置，可在任何工况都具有倒挡功能，利于满足客户的使用要求。

作为一种优选的实施方式，行星齿轮机构主要包括太阳轮110、齿圈113，以及分别与太阳轮110和齿圈113传动连接的行星轮111，太阳轮110固连在输入轴1上，行星轮111转动设于行星架112上，行星架112固设于变速机构的壳体上，齿圈113套设于各行星轮111外，而第六同步器109优选设于第十主动轮108上的双向单边同步器，将可与双向单边同步器接合的接合齿设于齿圈113上，则双向单边同步器可选择性地连接齿圈113，如此便于控制倒挡机构和行星齿轮机构之间的动力通断。

在此需要说明的是，若行星齿轮机构的齿圈113设于变速机构的壳体上，此时，将可与双向单边同步器接合的接合齿设于行星架112上，第六同步器109则可选择性地连接行星架112，如此设置，第六同步器109亦可控制倒挡机构和行星齿轮机构之间的动力通断。

本实施例的第六同步器109，其除了可为如上的双向单边同步器，亦可为双向双边同步器，其为双向双边同步器时，齿毂空套在输入轴1上，通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与位于其两侧的第十主动轮108和齿圈113/行星架112上的接合齿结合，而能够实现第十主动轮108和行星齿轮机构之间的动力通断。

本实施例的混动动力装置，倒挡机构与行星齿轮机构布置在一起，结构紧凑，成本低，挡位模式丰富，在超低速挡位模式时，需要更大的扭矩时，可通过电机配合发动机7输出驱动力，而可实现全场景越野覆盖，提高用户的驾驶乐趣。除此以外，当然还可不布置倒挡机构与行星齿轮机构，只是如此会减少挡位模式。

同时，本实施例的车辆动力装置，将离合器8设于发动机7的动力输出端和输入轴1之间，可控制输入轴1和发动机7的动力输出端之间的动力通断。而离合器8可采用现有标准结构，而降低车辆动力装置的成本。

作为一种优选布置形式，第一电机9的动力输入端与离合器8连接，动力输出端与输入轴1连接，占用空间较小，除此以外，第一电机9的动力输出轴上当然还可设置传动齿轮，该传动齿轮设于输入轴1上或与输入轴1上的任一主动轮传动连接，也能实现第一电机9的动力向输入轴1传递。

作为一种优选布置形式，第二电机10的动力输出端设有第六主动轮1001，并且，第二中间轴3上设有第六从动轮304，还包括第三中间轴4，以及设于第三中间轴4上第一中间轮401，第一中间轮401分别与第六主动轮1001和第六从动轮304采用齿轮啮合相连。优选的，第六主动轮1001、第一中间轮401和第六从动轮304的直径依次渐大，利于改变传动比，提高啮合效率，从而也能够提高动力传输的平稳性。

本实施例中，将第二电机10的动力输出端与第二中间轴3传动连接，在输出端扭矩固定的情况下，可以降低第二电机的最大功率，从而进一步降低电机的采购成本。除此以外，第二中间轴3还可作为第二电机10的电机轴，或者将第六主动轮1001与第二中间轴3上任一轮体啮合相连，也可实现第二电机10的动力向第二中间轴3传递，且动力可通过第四传动组件向输入轴1传递，输入轴1的动力可通过第一传动组件或第二传动组件向第一中间轴2传递，还可通过第三传动组件向第一中间轴2传递，而后经第一中间轴2向后传递，便于实现多种挡位模式，结构上更为紧凑，且在满足驾驶性能的同时，也能够降低整车成本。

本实施例的动力装置具有发动机7单独驱动、第一电机9单独驱动、第二电机10单独驱动、发动机7和第一电机9共同驱动、发动机7和第二电机10共同驱动、第一电机9和第二电机10共同驱动、发动机7和第一电机9及第二电机10共同驱动等七种驱动模式，并且，在各驱动模式具有多种挡位模式，具体可参照下文所述。

发动机7单独驱动的挡位模式如下：

a)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第一挡位的动力传递路线可如图2所示，此时，离合器8接合，第一同步器105与第一主动轮101接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第一同步器105→第一主动轮101→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

b)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第二挡位的动力传递路线可如图3所示，此时，离合器8接合，第二同步器205与第三从动轮203接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第三主动轮103→第三从动轮203→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

c)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第三挡位的动力传递路线可如图4所示，此时，离合器8接合，第一同步器105与第二主动轮102接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第一同步器105→第二主动轮102→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

d)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第四挡位的动力传递路线可如图5所示，此时，离合器8接合，第二同步器205与第四从动轮204接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第四主动轮104→第四从动轮204→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

e)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第一倒挡挡位的动力传递路线可如图6所示，此时，离合器8接合，第三同步器305与第七主动轮301接合，第四同步器306与第五从动轮303接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第五主动轮106→第五从动轮303→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第七主动轮301→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

f)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第二倒挡挡位的动力传递路线可如图7所示，此时，离合器8接合，第三同步器305与第八主动轮302接合，第四同步器306与第五从动轮303接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第五主动轮106→第五从动轮303→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第八主动轮302→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

g)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于第三倒挡挡位的动力传递路线可如图8所示，此时，离合器8接合，第五同步器107与第十主动轮108接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→第五同步器107→第十主动轮108→第二中间轮501→第十从动轮207→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

h)发动机7单独驱动时，车辆动力装置处于超低速挡位的动力传递路线可如图9所示，此时，离合器8接合，第六同步器109与齿圈113接合。

动力传递路线为：发动机7→离合器8→输入轴1→太阳轮110→行星轮111→齿圈113→第六同步器109→第十主动轮108→第二中间轮501→第十从动轮207→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

第二电机10单独驱动时的挡位模式如下：

a)第二电机10单独驱动时，车辆动力装置处于第一挡位的动力传递路线可如图10所示，此时，离合器8断开，第四同步器306与第六从动轮304接合，第三同步器305与第七主动轮301接合。

动力传递路线为：第二电机10→第六主动轮1001→第一中间轮401→第六从动轮304→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第七主动轮301→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

b)第二电机10单独驱动时，车辆动力装置处于第二挡位的动力传递路线可如图11所示，此时，离合器8断开，第四同步器306与第六从动轮304接合，第三同步器305与第八主动轮302接合。

动力传递路线为：第二电机10→第六主动轮1001→第一中间轮401→第六从动轮304→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第八主动轮302→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮601→输出轴6→差速器11。

第一电机9单独驱动模式下，各挡位模式的动力传递路径仍可参照图2至图9所示，区别仅在于，离合器8断开，传递至输入轴1的动力并非来自发动机7，而是来自第一电机9，后续的动力传递路径相同。

发动机7和第一电机9共同驱动模式下，各挡位模式的动力传递路径仍可参照图2至图9所示，区别仅在于离合器8结合，传递至输入轴1的动力除了来自发动机7，还来自第一电机9，后续的动力传递路径相同。

发动机7和第二电机10共同驱动时，离合器8结合，发动机7驱动的各挡位模式的动力传递路径仍可参照图2至图9所示，第二电机10的动力可传输至第二中间轴3，而后经由第七主动轮301或第八主动轮302传输至第一中间轴2，如此与发动机7的动力汇合后传输至输出轴6。

第一电机9和第二电机10共同驱动时，以及发动机7、第一电机9和第二电机10共同驱动时，发动机7、第一电机9和第二电机10输出的动力传递路径分别可参照上述的描述，以实现多种档位模式。

本实施例中，两个电机其一工作时，多余的能量能传递给另一电机，由另一电机给电池充电，完成能量回收，或者发动机7驱动时，由至少其一电机进行能量回收，在低速高扭矩以及高速低扭矩工况下，可使用电机配合发动机7输出驱动力，两个电机都能在高效率区间工作，并能进一步降低整车油耗，提高整车的经济性。

例如图12中所示，离合器8结合。此时，发动机7用于输出动力，动力传递路径可参照图12中实线所示，第二电机10用于回收能量，动力传递路径可参照图12中实线所示。在此需要说明的是，该驱动模式下，发动机的动力还可通过其他动力传递路径进行传递，具体的传递路线可参照发动机7单独驱动模式中的挡位模式，而能量回收的动力路线仍参照图12中所示。

本实施例的车辆动力装置，设有多个倒挡挡位，由于倒挡机构的布置，可以实现多个倒挡挡位，而能更好的满足用户的使用需求，增加驾驶乐趣；在采用超低速挡位模式形式时，可将扭矩放大，无需停车操作，操作快捷方便，而若需要更大的扭矩，则可采用第一电机9和/或第二电机10配合发动机7输出动力，可实现全场景越野覆盖，而可提升用户驾驶乐趣。

需要说明的是，若第二电机10的动力输出端与第五从动轮303传动相连，此时，则可不设置第六从动轮304，第二电机10输出的动力可经由第五从动轮303及第四同步器306传输至第二中间轴3，且传输至第二中间轴3的动力可分别经由上述第二电机10单独驱动时处于第一挡位及第二挡位动力传输路线传输至差速器11，而分别实现不同的挡位模式。

另外，当第二电机10的动力输出轴6与第五从动轮303传动相连时，第二电机10输出的动力还可经由第五从动轮303、第五主动轮106传输至输入轴1，且传输至输入轴1的动力可分别经由上述的发动机7单独驱动时各挡位的动力传输路线传输至差速器11，而实现多种不同的挡位模式。

同时，本实施例还涉及一种车辆，该车辆上安装有如上的车辆动力装置，本实施例的车辆与前述的车辆动力装置相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆动力装置，其特征在于：

包括发动机(7)、第一电机(9)和第二电机(10)，还包括平行布置的输入轴(1)、第一中间轴(2)、第二中间轴(3)和输出轴(6)；

所述输入轴(1)分别通过第一传动组件和第二传动组件与所述第一中间轴(2)传动连接，所述第一中间轴(2)与输出轴(6)传动连接；

所述第二中间轴(3)上设有第三传动组件，所述第三传动组件与所述第一传动组件传动连接；

所述输入轴(1)通过第四传动组件选择性地连接所述第二中间轴(3)；

所述发动机(7)的动力输出端通过离合器(8)连接所述输入轴(1)，所述第一电机(9)的动力输出端与所述输入轴(1)传动连接，所述第二电机(10)的动力输出端选择性的连接所述第二中间轴(3)。

2.根据权利要求1所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述输入轴(1)还通过倒挡机构选择性地与所述第一中间轴(2)连接，所述输入轴(1)上设有第六同步器(109)和行星齿轮机构，所述第六同步器(109)用于控制所述倒挡机构和所述行星齿轮机构之间的动力通断。

3.根据权利要求2所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述倒挡机构包括空套在所述输入轴(1)上的第十主动轮(108)，以及设于所述输入轴(1)上的、用于可选择地连接所述第十主动轮(108)的第五同步器(107)，还包括第四中间轴(5)，设于所述第四中间轴(5)上的第二中间轮(501)，以及设于所述第一中间轴(2)上第十从动轮(207)；

所述第二中间轮(501)分别与所述第十主动轮(108)和所述第十从动轮(207)传动相连。

4.根据权利要求3所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述行星齿轮机构的太阳轮(110)设于所述输入轴(1)上；

所述第六同步器(109)采用固设于所述第十主动轮(108)上的双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈(113)/行星架(112)。

5.根据权利要求1所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述第一传动组件包括设于所述输入轴(1)上的第一主动轮(101)、第二主动轮(102)和第一同步器(105)，以及设于所述第一中间轴(2)上的第一从动轮(201)和第二从动轮(202)；

所述第一主动轮(101)和所述第一从动轮(201)传动相连，所述第二主动轮(102)和所述第二从动轮(202)传动相连；

所述第一同步器(105)用于可选择性地连接所述第一主动轮(101)或所述第二主动轮(102)。

6.根据权利要求5所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述第三传动组件包括设于所述第二中间轴(3)上的第七主动轮(301)、第八主动轮(302)和第三同步器(305)；

所述第三同步器(305)用于可选择性地连接所述第七主动轮(301)或所述第八主动轮(302)；

所述第七主动轮(301)与所述第一从动轮(201)传动相连，所述第八主动轮(302)和所述第二从动轮(202)传动相连。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述第二传动组件包括设于所述输入轴(1)上的第三主动轮(103)和第四主动轮(104)，以及设于所述第一中间轴(2)上的第三从动轮(203)、第四从动轮(204)和第二同步器(205)；

所述第三主动轮(103)和所述第三从动轮(203)传动相连，所述第四主动轮(104)和所述第四从动轮(204)传动相连；

所述第二同步器(205)用于可选择性地连接所述第三从动轮(203)或所述第四从动轮(204)。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆动力装置，其特征在于：

所述第四传动组件包括设于所述输入轴(1)上的第五主动轮(106)、空套于所述第二中间轴(3)上的第五从动轮(303)、第六从动轮(304)，和设于所述第二中间轴(3)上第四同步器(306)；

所述第四同步器(306)选择性地连接所述第五从动轮(303)或所述第六从动轮(304)；

所述第五主动轮(106)和所述第五从动轮(303)传动相连。

9.根据权利要求8中所述的车辆动力装置，其特征在于：

还包括第三中间轴(4)，以及设于所述第三中间轴(4)上的第一中间轮(401)；

所述第二电机(10)的动力输出端设有第六主动轮(1001)，所述第一中间轮(401)分别与所述第六主动轮(1001)和所述第六从动轮(304)传动连接。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆上安装有权利要求1-9中任一项所述的车辆动力装置。

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