CN220465225U - 混合动力装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混合动力装置及车辆，本实用新型的混合动力装置，包括前桥驱动单元和后桥驱动单元；前桥驱动单元包括发动机、第一电机，以及平行设置的输入轴和输出轴，且输入轴通过第一齿轮组件与输出轴传动相连，发动机的发动机轴插设在输入轴中，并在发动机轴和输入轴之间设有控制部，控制部用于控制发动机轴与输入轴之间动力传递的通断；第一电机与控制部传动相连，且第一电机和发动机分别设于控制部的两侧；后桥驱动单元包括第二电机，以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器。本实用新型所述的混合动力装置，具有较好的燃油经济性和动能回收效率，并能够提升车辆的脱困能力，保证车辆驾驶的安全性。

Description

混合动力装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力装置。同时，本实用新型还涉及一种设有该混合动力装置的车辆。

背景技术

在混合动力汽车的动力传输系统中，发动机、发电机、驱动电机和电池组配合变速器、差速器等，为车辆提供动力。其中，发动机和电机(包括发电机和驱动电机)配合、变速传动以及挡位切换等设计的不同，对动力系统各方面的性能均具有至关重要的影响。

然而，现有混合动力系统动力性能较差，难以使车辆的脱困能力满足客户需求。并且，现有的混合动力装置受限于其自身的结构，导致其于车身的布置较为困难，而且由于同时具有发动机和电机两种驱动部件，相应地与发动机和电机配合的传动部件也较多，从而导致动力的传输路径较长，动力传输的效率较低，且燃油经济性和动能回收效率较低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混合动力装置，并可提高燃油经济性及动能回收的效率，以及车辆的脱困能力和动力经济性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混合动力装置，包括前桥驱动单元和后桥驱动单元；

所述前桥驱动单元包括发动机、第一电机，以及平行设置的输入轴和输出轴，且所述输入轴通过第一齿轮组件与所述输出轴传动相连，所述输出轴用于向第一差速器输出动力；

所述发动机的发动机轴插设在所述输入轴中，并在所述发动机轴和所述输入轴之间设有控制部，所述控制部用于控制所述发动机轴与所述输入轴之间动力传递的通断；

所述第一电机与所述控制部传动相连，且所述第一电机和所述发动机分别设于所述控制部的两侧；

所述后桥驱动单元包括第二电机，以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器，所述第二电机直接或通过变速机构与所述第二差速器相连；或，

所述后桥驱动单元具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机，各所述第二电机分别与对应侧的所述车轮的驱动轴相连，且两所述驱动轴之间设有第一同步器，所述第一同步器用于连接两个所述驱动轴。

进一步的，所述控制部为设于所述发动机轴和所述输入轴之间的双离合器。

进一步的，所述第一齿轮组件包括设于所述输入轴上的第一主动齿轮，以及设于所述输出轴上的第一从动齿轮，所述第一从动齿轮与所述第一主动齿轮啮合相连。

进一步的，两所述第二电机分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴传动相连，所述第一同步器设于两个所述变速机构之间。

进一步的，所述第一电机通过传动轴与所述控制部相连，所述传动轴与所述第一电机的电机轴相连；

所述传动轴上设有间隔布置的倒挡单元和传动单元，以及位于两者之间的第二同步器；

所述传动轴通过所述倒挡单元选择性地与所述控制部相连；

所述第二同步器用于控制所述倒挡单元和所述传动单元之间的动力通断。

进一步的，所述倒挡单元包括第二主动齿轮、第二从动齿轮、中间轮和第三同步器；

所述第二主动齿轮和所述第三同步器均设于所述传动轴上，且所述第三同步器用于选择地连接所述第二主动齿轮；

所述第二从动齿轮设于所述输出轴上，所述中间轮设于所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮之间，并与两者同时啮合相连。

进一步的，所述传动单元包括行星齿轮机构；

所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述传动轴上；

所述第二同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。

进一步的，所述输出轴包括第一输出半轴和第二输出半轴；

所述第一输出半轴与所述发动机传动连接，所述第二输出半轴与所述第一差速器传动相连；

所述第一输出半轴上设有第一齿轮和行星齿轮组件，所述第二输出半轴上设有第四同步器和第二齿轮，所述第二齿轮与所述行星齿轮组件传动连接；

所述第四同步器选择性地连接所述第一齿轮或所述第二齿轮。

进一步的，所述行星齿轮组件的太阳轮设于所述第一输出半轴上，所述行星齿轮组件的齿圈或行星架与所述第二齿轮连接；

所述第一输出半轴和所述第二输出半轴同轴布置。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的混合动力装置，便于实现多种驱动模式，动力传输结构简单，方便布置，动力传输效率较高，且具有较好的燃油经济性及动能回收效率。第而且，不需要第一电机提供较大的扭矩，利于降低第一电机的成本和体积。并且第一电机也可以施加辅助制动力矩，以提升车辆的安全性。通过设置后桥驱动单元，利于进一步提升车辆的驾驶性能，以及驾驶时的安全性。

此外，通过使控制部选用双离合器，利于提升该前桥驱动单元的响应速度，且动力传输平稳。另外，使第一齿轮组件包括第一主动齿轮及第一从动齿轮，能够使输入轴与输出轴之间的动力传输结构简单，便于设计实施的同时，动力传输路径较短，能量损失较小。通过使两第二电机分别通过具有若干档位的变速机构与对应侧的驱动轴传动相连，便于实现多种不同的档位模式。

其次，通过在传动轴上设置倒挡单元和传动单元以及第二同步器，可实现倒挡模式和超低速挡位模式，从而提升前桥驱动单元的使用性能。通过使中间轮与第二主动齿轮和第二从动齿轮分别啮合相连，能够提高动力由第二主动齿轮向第二从动齿轮传递的平稳性，进而提升在倒挡模式下的驾驶稳定性。且通过设置第三同步器，便于对传动轴与倒挡组件之间的动力传输进行控制。

再者，通过使输出轴包括第一输出半轴和第二输出半轴，并设置有第一齿轮、第二齿轮、第四同步器以及行星齿轮组件，可使前桥驱动单元具有超低速档位模式，而利于提升车辆的越野性能。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的混合动力装置。

本实用新型所述的车辆，通过设置如上所述的混合动力装置，利于根据行驶需求分别对前桥和后桥进行驱动，从而提升车辆在行驶中的驾驶安全性，并利于降低车辆的能耗。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的前桥驱动单元的第一种结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前桥驱动单元的第二种结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前桥驱动单元的第三种结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中的配置一个第二电机的第一种结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中的配置一个第二电机的第二种结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中的配置一个第二电机的第三种结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第一种结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第二种结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第三种结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第四种结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第五种结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的后桥驱动单元中配置两个第二电机的第六种结构示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；2、输出轴；3、第一差速器；4、第一电机；5、第一中间轴；6、发动机；7、传动轴；8、第二电机；9、后车轮；10、控制部；

101、第一主动齿轮；

201、第一输出半轴；202、第二输出半轴；203、第一从动齿轮；204、第二从动齿轮；205、传动齿轮；206、第四同步器；207、第二太阳轮；208、第二行星轮；209、第二行星架；210、第二齿圈；211、第一齿轮；212、第二齿轮；

501、中间轮；

601、发动机轴；

701、第二同步器；702、第二主动齿轮；703、第三同步器；704、第一太阳轮；705、第一行星轮；706、第一行星架；707、第一齿圈；

800、第二中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；82、驱动轴齿轮；821、第一驱动轴齿轮；822、第二驱动轴齿轮；831、第一中间轴齿轮；832、第二中间轴齿轮；833、第三中间轴齿轮；841、第一同步器；842、变挡同步器；85、第二差速器；

90、驱动轴；

1001、第一离合器；1002、第二离合器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种混合动力装置，整体构成上，该混合动力装置包括前桥驱动单元和后桥驱动单元。其中，前桥驱动单元包括发动机6、第一电机4，以及平行设置的输入轴1和输出轴2，且输入轴1通过第一齿轮组件与输出轴2传动相连，输出轴2用于向第一差速器3输出动力。发动机6的发动机轴601插设在输入轴1中，并在发动机轴601和输入轴1之间设有控制部10，控制部10用于控制发动机轴601与输入轴1之间动力传递的通断。第一电机4与控制部10传动相连，且第一电机4和发动机6分别设于控制部10的两侧。

后桥驱动单元包括第二电机8，以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器85，第二电机8直接或通过变速机构与第二差速器85相连；或，后桥驱动单元具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机8，各第二电机8分别与对应侧的车轮的驱动轴90相连，且两驱动轴90之间设有第一同步器841，第一同步器841用于连接两个驱动轴90。

可以理解的是，本实施例中使前桥驱动单元的输入轴1与输出轴2通过第一齿轮组件传动相连，并在发动机6与输入轴1之间设有控制部10，且使第一电机4与控制部10传动相连，便于实现多种驱动模式的同时，动力传输结构简单，方便布置，且动力传输效率较高。在动能回收时，可使控制部10断开与发动机6的连接，而使车轮传递来的动力经控制部10传输给第一电机4进行发电，提升动能回收效率。

并且由于第一电机4和输出轴2之间有传动比，故而不需要第一电机4提供较大的扭矩，利于降低第一电机4的成本和体积。且第一电机4能够辅助发动机6进行工作，保证车辆的动力输出与节油性的高度平衡，具有较好的燃油经济性，并且第一电机4也可以施加辅助制动力矩，以提升车辆的安全性。

此外，发动机6输出的多余动力能够被第一电机4利用，在实际使用过程中，发动机6输出的动力可经由控制部10直接传输给第一电机4，动力传输路径短，发电效率较高。并且通过将发动机轴601插设在输入轴1中，便于布置的同时，利于减小该前桥驱动单元沿输入轴1轴向的尺寸，方便整车布置。将第一电机4和发动机6分别设置在控制部10的两侧，有利于进一步简化布置结构。

另外，后桥驱动单元中的第二电机8直接与第二差速器85相连，或第二电机8与第二差速器85传动相连，能够根据使用需求调节传输至后桥的动力。同时，通过使两个第二电机8分别与对应侧的车轮的驱动轴90传动相连，且在两驱动轴90之间设有连接两个驱动轴90的第一同步器841，能够将两个驱动轴90之间的驱动力脱开，而实现差速效果，并利于提升车辆的脱困能力，从而提高车辆的驾驶安全性。

基于上述的整体介绍，本实施例的混合动力装置的一种示例性结构如图1至图12中所示，且图1至图3中给出了前桥驱动单元的结构，图4至图12中给出了后桥驱动单元的结构。为便于描述，下面先对前桥驱动单元的结构进行具体介绍。

作为一种较优的实施方式，在本实施例中，控制部10为设于发动机轴601和输入轴1之间的双离合器。如图1中所示，双离合器的第一离合器1001用于与发动机轴601连接，双离合器的第二离合器1002用于与输入轴1连接。通过使控制部10选用双离合器，利于提升该前桥驱动单元的响应速度，且动力传输平稳。

在实际使用的过程中，若第一离合器1001接合，第二离合器1002断开，则发动机轴601与控制部10连接，此时发动机6输出的动力可经由控制部10传输至第一电机4，从而带动第一电机4动作进行发电。若第二离合器1002接合，第一离合器1001断开，则控制部10与输入轴1连接，此时第一电机4输出的动力可经由控制部10传递至输入轴1，而实现第一电机4单独驱动。若第一离合器1001及第二离合器1002均接合，可实现发动机6单独驱动，以及发动机6和第一电机4共同驱动两种模式。

作为一种较优的布置方式，如图1中所示，在本实施例中，第一齿轮组件包括设于输入轴1上的第一主动齿轮101，以及设于输出轴2上的第一从动齿轮203，第一从动齿轮203与第一主动齿轮101啮合相连。如此设置，能够使输入轴1与输出轴2之间的动力传输结构简单，便于设计实施的同时，动力传输路径较短，能量损失较小。

此外，仍如图1中所示，为便于输出轴2与第一差速器之间的传动连接，在输出轴2上设有传动齿轮205，并使传动齿轮205与第一差速器3的输入齿轮啮合相连。当然，上述的传动连接的方式，仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可使输出轴2直接作为差速器的动力输入轴。

本实施例的混合动力装置的前桥驱动单元，可根据车辆的行驶需求，选择单独通过发动机6驱动，单独通过第一电机4驱动或者通过发动机6和第一电机4同时进行驱动，以利于满足驾驶需求的同时，降低动力系统的能耗，而具有较好的实用性。

并且，参照图1所示，此时该混合动力装置的前桥驱动单元仅具有一档模式，并具有发动机6驱动、第一电机4驱动、发动机6与第一电机4两者同时驱动三种驱动模式。

其中，发动机6单独驱动时，双离合器的第一离合器1001及第二离合器1002均接合，动力传递路线为：发动机6→控制部10→输入轴1→第一主动齿轮101→第一从动齿轮203→输出轴2→传动齿轮205→第一差速器3→前车轮。

第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4同时驱动时，与发动机6单独驱动时的传递路线基本相同，只是在第一电机4单独驱动时，仅使双离合器的第二离合器1002接合即可，在此不再详细赘述。

此外，在发动机6单独驱动时，发动机6输出的多余动力可经控制部10传输给第一电机4，并经由第一电机4对车辆上的电池包发电，提升能量利用率，并降低能耗。

为进一步提升该混合动力装置的前桥驱动单元的使用性能，作为一种优选的实施方式，如图2中所示，在本实施例中，第一电机4通过传动轴7与控制部10相连，传动轴7与第一电机4的电机轴相连。传动轴7上设有间隔布置的倒挡单元和传动单元，以及位于两者之间的第二同步器701。传动轴7通过倒挡单元选择性地与控制部10相连，第二同步器701用于控制倒挡单元和传动单元之间的动力通断。

可以理解的是，本实施例中，通过在传动轴7上设置倒挡单元和传动单元以及第二同步器701，可实现倒挡模式和超低速挡位模式，从而提升前桥驱动单元的使用性能。且第二同步器701的设置，便于在倒挡模式和超低速挡位模式之间进行切换。

具体结构上，倒挡单元包括第二主动齿轮702、第二从动齿轮204、中间轮501和第三同步器703。第二主动齿轮702和第三同步器703均设于传动轴7上，且第三同步器703用于选择地连接第二主动齿轮702。第二从动齿轮204设于输出轴2上，中间轮501设于第二主动齿轮702和第二从动齿轮204之间，并与两者同时啮合相连。

具体布置时，第二主动齿轮702空套在传动轴7上，中间轮501设置在与传动轴7和输出轴2平行布置的第一中间轴5上。通过使中间轮501与第二主动齿轮702和第二从动齿轮204分别啮合相连，能够提高动力由第二主动齿轮702向第二从动齿轮204传递的平稳性，进而提升在倒挡模式下的驾驶稳定性。且通过设置第三同步器703，便于对传动轴7与倒挡组件之间的动力传输进行控制。

并且作为一种较优的实施方式，在本实施例中，传动单元包括行星齿轮机构，行星齿轮机构的太阳轮设于传动轴7上。第二同步器701选择性地连接行星齿轮机构的齿圈。为便于区分描述，本实施例中，将该行星齿轮机构中的太阳轮称为第一太阳轮704，将行星轮称为第一行星轮705，并将行星架称为第一行星架706，将齿圈称为第一齿圈707。

在此需要说明的是，若行星齿轮机构的第一齿圈707设于变速器的壳体上时，第二同步器701也可选择性地连接第一行星架706。如此设置，便于第二同步器701控制倒挡单元和行星齿轮机构之间的动力通断。此外，在具体实施的过程中，第二同步器701可采用双向双边同步器，双向双边同步器的齿毂空套在传动轴7上，双向双边同步器的同步环选择性地连接行星齿轮机构的齿圈。

在双向双边同步器接合于第一齿圈707上时，齿毂空套在传动轴7上，通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与位于其两侧的第二主动齿轮702和第一齿圈707上的接合齿接合，或者驱动同步环与位于其两侧的第二主动齿轮702和第一行星架706上的接合齿接合。由于第二主动齿轮702属于倒挡单元，第一齿圈707及第一行星架706属于传动单元，因而能够实现倒挡单元和传动单元之间的动力通断。

此处，第二同步器701除了可采用双向双边同步器，还可采用双向单边同步器。当第二同步器701为双向单边同步器时，可将其设置在第一齿圈707或第一行星架706上，并用于选择性的与第二主动齿轮702连接，或是设置在第二主动齿轮702上，并用于选择性的与第一齿圈707或第一行星架706连接。

此时，参照图2中所示，为便于理解，在此以其中几个驱动模式为例介绍动力传递路线。发动机6单独驱动而处于一挡时的动力传输路径与图1中发动机6单独驱动时的动力传递路线相同，此时，双离合器的第一离合器1001及第二离合器1002均接合，第二同步器701及第三同步器703均断开。

发动机6单独驱动时，双离合器的第一离合器1001接合，第二离合器1002断开，第二同步器701断开，第三同步器703与第二主动齿轮702接合，则前桥驱动单元处于倒挡模式。

此时，发动机6的动力传递路线为：发动机6→控制部10→传动轴7→第三同步器703→第二主动齿轮702→中间轮501→第二从动齿轮204→输出轴2→传动齿轮205→第一差速器3→前车轮。

发动机6单独驱动时，双离合器的第一离合器1001接合，第二离合器1002断开，第二同步器701与第一齿圈707和第二主动齿轮702接合，第二同步器701断开，则前桥驱动单元处于超低速模式。

此时，发动机6的动力传递路线为：发动机6→控制部10→传动轴7→第一太阳轮704→第一行星轮705→第一齿圈707→第二同步器701→第二主动齿轮702→中间轮501→第二从动齿轮204→输出轴2→传动齿轮205→第一差速器3→前车轮。

第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4同时驱动时，与发动机6单独驱动时的传递路线相同，在此不再对第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4同时驱动的情况进行详细赘述。

为提升混合动力装置的越野性能，作为另一种实施方式，如图3中所示，此时，输出轴2包括第一输出半轴201和第二输出半轴202。第一输出半轴201与发动机6传动连接，第二输出半轴202与第一差速器3传动相连。第一输出半轴201上设有第一齿轮211和行星齿轮组件，第二输出半轴202上设有第四同步器206和第二齿轮212，第二齿轮212与行星齿轮组件传动连接，第四同步器206选择性地连接第一齿轮211或第二齿轮212。

如此设置，则在实际使用的过程中，可使前桥驱动单元具有超低速档位模式，而利于提升车辆的越野性能。具体的，当第四同步器206与第一齿轮211连接时，则传递至第一输出半轴201上的动力能够经第一齿轮211及第四同步器206传输至第二输出半轴202上，而使车辆处在正常的档位。当第四同步器206与第二齿轮212连接时，传递至第一输出半轴201上的动力能够经行星齿轮组件、第二齿轮212及第四同步器206传输至第二输出半轴202上，而使车辆处在超低速档位。

具体结构上，行星齿轮组件的太阳轮设于第一输出半轴201上，行星齿轮组件的行星架与第二齿轮212连接。第一输出半轴201和第二输出半轴202同轴布置。为便于区分描述，本实施例中，将行星齿轮组件中的太阳轮称为第二太阳轮207，将行星轮称为第二行星轮208，并将行星架称为第二行星架209，将齿圈称为第二齿圈210。

此外，本实施例中通过使第一输出半轴201与第二输出半轴202同轴布置，方便其他零件的布置的同时，也便于简化第一输出半轴201及第二输出半轴202之间的动力传输结构，且利于保证第一输出半轴201与第二输出半轴202之间动力传输的稳定性。

此时，该混合动力装置的前桥驱动单元也具有发动机6单独驱动，第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4共同驱动，三种驱动模式。

参照图3中所示，发动机6单独驱动时，双离合器的第一离合器1001及第二离合器1002均接合，第四同步器206与第一齿轮211接合，则该混合动力装置的前桥驱动单元处在正常档位模式，动力传递路线为：发动机6→控制部10→输入轴1→第一主动齿轮101→第一从动齿轮203→第一输出半轴201→第一齿轮211→第四同步器206→第二输出半轴202→传动齿轮205→第一差速器3→前车轮。

发动机6单独驱动时，双离合器的第一离合器1001及第二离合器1002均接合，第四同步器206与第二齿轮212接合，则该混合动力装置的前桥驱动单元处在超低速档位模式，动力传递路线为：发动机6→控制部10→输入轴1→第一主动齿轮101→第一从动齿轮203→第一输出半轴201→第二太阳轮207→第二行星轮208→第二行星架209→第二齿轮212→第四同步器206→第二输出半轴202→传动齿轮205→第一差速器3→前车轮。

第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4同时驱动时，与发动机6单独驱动时的传递路线相同，只是在第一电机4单独驱动时，使双离合器的第一离合器1001断开即可，在此不再对第一电机4单独驱动，以及发动机6和第一电机4同时驱动的情况进行详细赘述。

在此需要说明的是，在行星齿轮组件中，第二齿圈210和第二行星架209两者之一固定即可。本实施例中的行星齿轮组件中，是以第二齿圈210固定为例来进行说明的。除此之外，当然还可使第二行星架209固定，此时，通过使第五同步器连接第二齿轮212，则第一半轴上承接的动力可经由第二太阳轮207、第二行星轮208、第二齿圈210、第二齿轮212和第四同步器206向第二输出半轴202传输。

此外，本实施例中在发动机6单独驱动时，发动机6输出的多余的动力可由控制部10传输至第一电机4，并通过第一电机4对车辆上的电池包发电，从而提升能量利用率，同时利于降低能耗。并且在前桥驱动单元不工作时，可使双离合器的第一离合器1001接合，第二离合器1002断开，而使发动机6单独带动第一电机4动作进行发电。

以下结合图4至图12对本实施例中的后桥驱动机构的结构进行说明。

作为后桥驱动机构的一种优选的结构示例，后桥驱动机构包括第二电机8、以及设于左右两侧的后车轮9之间的第二差速器85，第二电机8直接或通过变速机构与第二差速器85传动相连。也就是说，后桥驱动机构中仅设置一个第二电机8。

具体结构上，如图4所示，第二电机8和第二差速器85可集成设置，由第二电机8驱动第二差速器85带动两侧的驱动轴90旋转。或者，如图5、图6所示，第二电机8通过一套变速机构与两侧驱动轴90之间的第二差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据第二电机8和后车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。后桥驱动机构采用一个第二电机8配合第二差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低后桥驱动机构的配置成本。

例如，可参考图5，在第二电机8的电机轴和第二差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，第二差速器85上设置驱动轴齿轮82。其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，可参考图6，在第二电机8的电机轴和第二差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第二中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，第二差速器85上设置驱动轴齿轮82。

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对后车轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

作为后桥驱动机构的另一种优选的结构示例，后桥驱动机构具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机8，各第二电机8分别与对应侧的后车轮9的驱动轴90相连，且两驱动轴90之间设有第一同步器841，第一同步器841用于连接两个驱动轴90。

具体实施时，作为一种较优的实施方式，在本实施例中使两第二电机8分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的驱动轴90传动相连，第一同步器841设于两个变速机构之间。其中，对于每一组的变速机构的具体配置情况以及第一同步器841的设置位置，可根据第二电机8和后车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。变速机构可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

如参考图7中所示，在第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成变速机构。两组变速机构之间设置一个第一同步器841。当然，该第一同步器841可设于两个驱动轴90之间，或者设于两个第二电机8的电机轴之间。

再比如，可参考图8，在第二电机8的电机轴和对应侧的驱动轴90之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。第一同步器841则可设置在两组变速机构上的多处位置，例如图8中所示的两个第二电机8的电机轴之间。当然，第一同步器841也可设在两个驱动轴90之间或者两个第二中间轴800之间。

或参考图9，在第二电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第一电机轴齿轮811与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，第一同步器841设于两侧的第二电机8的电机轴之间。当然，第一同步器841也可设在两个驱动轴90之间。

亦或，参考图10所示，在第二电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。同时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。第一同步器841可设于两侧的驱动轴90之间。当然，第一同步器841也可设在两个第二电机8的电机轴之间或者两个第二中间轴800之间。

亦或，参考图11中所示，在第二电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。

其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连。同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的驱动轴90上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。第一同步器841可设于两侧的第二中间轴800之间。当然，第一同步器841也可设在两个第二电机8的电机轴之间或者两个驱动轴90之间。

当然，上述的使两第二电机8分别通过具有若干档位的变速机构与对应侧的驱动轴90传动相连，仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可使两第二电机8分别直接设于对应侧的驱动轴90上，例如，可参考图12中所示，第二电机8直接配置在对应侧的驱动轴90上，两驱动轴90之间设置有上述的第一同步器841。需要注意的是，第二电机8除了配置在驱动轴90上外，还可为直接集成在后车轮9上的轮毂电机。

总体来说，采用两个第二电机8分别驱动左右两侧的后车轮9，可省去第二差速器85的配置。而且，通过在左右两侧的驱动轴90或者变速机构之间设置第一同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的后车轮9出现恶劣路况而难以脱困时，第一同步器841也能够及时接合两侧的驱动轴90，从而将两个第二电机8的动力联合起来传递给待脱困的后车轮9，从而提升车辆的脱困能力。

本实施例中的混合动力装置，通过采用以上结构，可具有多种驱动模式，并便于在车身上布置，且可提升对能源的利用率，并有效减小能耗，提升响应速度及动力传输的平稳性，从而可提高动力经济性和驾驶性能。

此外，本实施例还涉及一种车辆，该车辆上设有如上所述的混合动力装置。

本实施例的车辆，通过设置如上所述的混合动力装置，利于根据行驶需求分别对前桥和后桥进行驱动，从而提升车辆在行驶中的驾驶安全性，并利于降低车辆的能耗。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力装置，其特征在于：

包括前桥驱动单元和后桥驱动单元；

所述前桥驱动单元包括发动机(6)、第一电机(4)，以及平行设置的输入轴(1)和输出轴(2)，且所述输入轴(1)通过第一齿轮组件与所述输出轴(2)传动相连，所述输出轴(2)用于向第一差速器(3)输出动力；

所述发动机(6)的发动机轴(601)插设在所述输入轴(1)中，并在所述发动机轴(601)和所述输入轴(1)之间设有控制部(10)，所述控制部(10)用于控制所述发动机轴(601)与所述输入轴(1)之间动力传递的通断；

所述第一电机(4)与所述控制部(10)传动相连，且所述第一电机(4)和所述发动机(6)分别设于所述控制部(10)的两侧；

所述后桥驱动单元包括第二电机(8)，以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器(85)，所述第二电机(8)直接或通过变速机构与所述第二差速器(85)相连；或，

所述后桥驱动单元具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机(8)，各所述第二电机(8)分别与对应侧的所述车轮的驱动轴(90)相连，且两所述驱动轴(90)之间设有第一同步器(841)，所述第一同步器(841)用于连接两个所述驱动轴(90)。

2.根据权利要求1所述的混合动力装置，其特征在于：

所述控制部(10)为设于所述发动机轴(601)和所述输入轴(1)之间的双离合器。

3.根据权利要求1所述的混合动力装置，其特征在于：

所述第一齿轮组件包括设于所述输入轴(1)上的第一主动齿轮(101)，以及设于所述输出轴(2)上的第一从动齿轮(203)，所述第一从动齿轮(203)与所述第一主动齿轮(101)啮合相连。

4.根据权利要求1所述的混合动力装置，其特征在于：

两所述第二电机(8)分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴(90)传动相连，所述第一同步器(841)设于两个所述变速机构之间。

5.根据权利要求1所述的混合动力装置，其特征在于：

所述第一电机(4)通过传动轴(7)与所述控制部(10)相连，所述传动轴(7)与所述第一电机(4)的电机轴相连；

所述传动轴(7)上设有间隔布置的倒挡单元和传动单元，以及位于两者之间的第二同步器(701)；

所述传动轴(7)通过所述倒挡单元选择性地与所述控制部(10)相连；

所述第二同步器(701)用于控制所述倒挡单元和所述传动单元之间的动力通断。

6.根据权利要求5所述的混合动力装置，其特征在于：

所述倒挡单元包括第二主动齿轮(702)、第二从动齿轮(204)、中间轮(501)和第三同步器(703)；

所述第二主动齿轮(702)和所述第三同步器(703)均设于所述传动轴(7)上，且所述第三同步器(703)用于选择地连接所述第二主动齿轮(702)；

所述第二从动齿轮(204)设于所述输出轴(2)上，所述中间轮(501)设于所述第二主动齿轮(702)和所述第二从动齿轮(204)之间，并与两者同时啮合相连。

7.根据权利要求6所述的混合动力装置，其特征在于：

所述传动单元包括行星齿轮机构；

所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述传动轴(7)上；

所述第二同步器(701)选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力装置，其特征在于：

所述输出轴(2)包括第一输出半轴(201)和第二输出半轴(202)；

所述第一输出半轴(201)与所述发动机(6)传动连接，所述第二输出半轴(202)与所述第一差速器(3)传动相连；

所述第一输出半轴(201)上设有第一齿轮(211)和行星齿轮组件，所述第二输出半轴(202)上设有第四同步器(206)和第二齿轮(212)，所述第二齿轮(212)与所述行星齿轮组件传动连接；

所述第四同步器(206)选择性地连接所述第一齿轮(211)或所述第二齿轮(212)。

9.根据权利要求8所述的混合动力装置，其特征在于：

所述行星齿轮组件的太阳轮设于所述第一输出半轴(201)上，所述行星齿轮组件的齿圈或行星架与所述第二齿轮(212)连接；

所述第一输出半轴(201)和所述第二输出半轴(202)同轴布置。

10.一种车辆，其特征在于:

所述车辆上设有权利要求1至9中任一项所述的混合动力装置。