CN220465229U - 混动汽车动力机构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混动汽车动力机构及汽车，本实用新型的混动汽车动力机构，发动机通过离合器连接输入轴，第一电机连接输入轴，发动机和第一电机布置于输入轴的同一端，输入轴和输出轴之间设有三组齿轮系，输入轴和/或输出轴上设有能够连接任一齿轮系的同步器，输出轴用于和前桥差速器传动连接，后驱动力机构设置一个第二电机或两个第二电机，以驱动两个后轮。本实用新型所述的混动汽车动力机构，将第一电机布置在输入轴的靠近发动机的一端，利于提高纯电驱动模式的动力性能，并且使得纯电驱动与发动机单独驱动以及发动机和第一电机共同驱动等驱动模式下的挡位数量相同，均具有优异的换挡性能。

Description

混动汽车动力机构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种混动汽车动力机构。同时，本实用新型还涉及一种应用该混动汽车动力机构的汽车。

背景技术

随着科技的快速发展，混动汽车动力机构因其可实现发动机动力与电机动力之间的自由切换，能较好的满足客户对动力和用车成本的使用需求，而深受消费者的喜爱。

目前行业内的混合动力汽车大多采用了双电机混合动力传动方案，结构上发动机和电机不同轴，并且两个电机平行布置，导致总成高度尺寸过大，整车机舱布置困难。

此外，在混合动力汽车上，混动汽车动力机构的性能关乎整车的动力性和燃油经济性。而现有的混动汽车动力机构，多设置四个以上的挡位并配合发动机满足整车的各种工况，其结构较为复杂，并且一般用于驱动前桥。

另外，现有汽车中，其三挡混动变速器的发动机的动力一般通过双离合器分别连接单轴和双轴，部分动力由单轴输出，部分动力由双轴输出，其匹配的电机输出的动力传动至单轴或双轴，在应用于汽车上时，混动驱动模式下可实现的挡位较少，在遇到前轮打滑或湿滑路面时，容易出现难以脱困的问题，混动模式下汽车行驶的安全性也较低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动汽车动力机构，各驱动模式下的挡位数量相同，换挡性能较为优异，应用于汽车上利于提高汽车行驶的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混动汽车动力机构，包括前驱动力机构和后驱动力机构；

所述前驱动力机构包括发动机、第一电机、输入轴和输出轴；所述输入轴和输出轴平行布置；所述发动机的动力输出端与所述输入轴之间设有离合器；所述第一电机设于所述输入轴的靠近所述发动机的一端，所述第一电机的动力输出端与所述输入轴传动连接；

所述输入轴和所述输出轴之间设有三组齿轮系，所述输入轴和/或所述输出轴上设有若干同步器，各所述同步器均用于选择的相邻的所述齿轮系，而使所述输入轴能够通过任一所述齿轮系向所述输出轴传递动力；所述输出轴用于和前桥差速器的动力输入端连接；

所述后驱动力机构包括第二电机；

所述第二电机为一个，左右两侧的后轮的驱动轴之间设有后桥差速器，所述第二电机直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述后桥差速器；或，

所述第二电机为两个，两个所述第二电机分别与两个后轮的驱动轴直接传动连接；或，两个所述第二电机分别通过具有若干挡位的动力传递组件与两个后轮的驱动轴传动连接。

进一步的，各所述齿轮系均包括固设于所述输入轴上的主动齿轮，以及空套于所述输出轴上的从动齿轮，所述输出轴上设有选择性的连接该所述从动齿轮的同步器；和/或，自所述输入轴的靠近所述发动机的一端至另一端，中间的所述齿轮系中的所述主动齿轮的直径最小，右侧的所述齿轮系中的所述主动齿轮的直径最大。

进一步的，所述输出轴包括第一半轴和第二半轴；所述第一半轴能够通过任一所述齿轮系与所述输入轴传动连接，所述第二半轴上设有输出齿轮，所述输出齿轮和所述前桥差速器传动连接；所述第一半轴上设有第一齿轮和行星齿轮组件，所述第二半轴上设有第五同步器和第二齿轮，所述第二齿轮与所述行星齿轮组件传动连接，所述第五同步器选择性地连接所述第一齿轮或所述第二齿轮。

进一步的，所述行星齿轮组件的第一太阳轮设于所述第一半轴上，所述行星齿轮组件的第一齿圈或第一行星架与所述第二齿轮连接；所述第一半轴和所述第二半轴同轴布置。

进一步的，所述输入轴通过动力传递组件选择性地与所述输出轴连接；所述输入轴上设有第四同步器和行星齿轮系，所述第四同步器用于控制所述动力传递组件和所述行星齿轮系之间的动力通断。

进一步的，所述动力传递组件包括第四主动轮、第三同步器、第一中间轴和第四从动轮；所述第四主动轮空套于所述输入轴上，所述第四从动轮设于所述输出轴上，所述第一中间轴上设有中间轮，所述中间轮与所述第四主动轮和所述第四从动轮分别传动相连；所述第三同步器设于所述输入轴上，所述第三同步器用于可选择地连接所述第四主动轮。

进一步的，所述行星齿轮系的第二太阳轮设于所述输入轴上；所述第四同步器采用设于所述第四主动轮上的双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮系的第二齿圈或第二行星架。

进一步的，所述行星齿轮系的第二太阳轮设于所述输入轴上；所述第四同步器采用设于所述输入轴上的双向双边同步器，所述双向双边同步器用于控制所述行星齿轮系的第二齿圈和所述第四主动轮之间的动力通断，或所述双向双边同步器用于控制所述行星齿轮系的第二行星架和所述第四主动轮之间的动力通断。

进一步的，所述第二电机为两个，两个所述驱动轴之间设有控制两者之间动力通断的第六同步器。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的混动汽车动力机构，将第一电机布置在输入轴的靠近发动机的一端，利于提高纯电驱动模式的动力性能，并且使得纯电驱动与发动机单独驱动以及发动机和第一电机共同驱动等驱动模式下的挡位数量相同，均具有优异的换挡性能。该混动汽车动力机构横置安装于汽车上时，可节约于车辆长度方向占用的空间，而方便于汽车上布置。该混动汽车动力机构的后驱动力机构可采用单电机配置，还可采用双电机配置，而无论是单电机配置形式还是双电机配置形式，均可与前驱动力机构配合而使汽车具有前驱、后驱或四驱等功能模式，而能更好的适应路况。

此外，将各齿轮系的从动齿轮空套于输出轴上，并在输出轴上设置同步器，利于减小占用空间，而方便于汽车上布置。自输入轴的靠近发动机的一端至另一端，中间的齿轮系中的主动齿轮的直径最小，右侧的齿轮系中的主动齿轮的直径最大，方便整体布置，并利于提高换挡性能。

而在输出端增加行星齿轮组件，可实现高速挡和低速挡，且高速挡和低速挡均具有多个挡位模式，具有良好的越野性能，并能够满足客户的多种使用场景需求，利于提高整车的驾驶乐趣。

客户可以在高速范围和低速范围任意选择，从而满足汽车行驶中的各种极端工况；例如，在低速爬坡时，使用低速范围内速比换挡，可以爬100％坡的同时，不用增加动力机构内各个挡位轮和轴及轴承的强度，大大降低成本；在高速行驶时，使用高速范围内速比换挡，可以提高整车最高车速，同时又无需增大同步器的同步容量，轴承的强度也无需增加，降低成本的同时可缩小整体尺寸。

同时，通过设置行星齿轮系和动力传递组件，输入轴承接的动力经行星齿轮系和动力传递组件向输出轴传递，利于实现倒挡模式和超低速挡位模式，第四同步器控制动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断，而便于切换倒挡模式和超低速挡位模式。动力传递组件包括第四主动轮、第三同步器，由第三同步器选择性的连接第四主动轮，可实现输入轴的动力是否向输出轴传递，从而便于控制倒挡挡位模式的动力通断。

另外，将第二太阳轮设于输入轴上，第四同步器控制第二齿圈与第四主动轮或第二行星架与第四主动轮之间的动力通断，从而控制动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断，使得输入轴承接的动力可经第二太阳轮、第二齿圈或第二行星架向输出轴传递，便于实现超低速挡位模式。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车上设有如上所述的混动汽车动力机构。

本实用新型所述的汽车，将第一电机布置在输入轴的靠近发动机的一端，利于提高纯电驱动模式的动力性能，并且使得纯电驱动与发动机单独驱动以及发动机和第一电机共同驱动等驱动模式下的挡位数量相同，均具有优异的换挡性能。该汽车的后驱动力机构可采用单电机配置，还可采用双电机配置，而无论是单电机配置形式还是双电机配置形式，均可与前驱动力机构配合而使汽车具有前驱、后驱或四驱等功能模式，而能更好的适应路况。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中前驱动力机构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中前驱动力机构的另一结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中前驱动力机构的又一结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构单电机配置的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一单电机配置的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一单电机配置的结构示意图

图7为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构的双电机配置的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一双电机配置的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一双电机配置的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一双电机配置的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一双电机配置的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的混动汽车动力机构中后驱动力机构另一双电机配置的结构示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；101、主动齿轮A；102、主动齿轮B；103、第三同步器；104、第四主动轮；105、第二太阳轮；106、第二行星轮；107、第二行星架；108、第二齿圈；109、第四同步器；110、主动齿轮C；

2、输出轴；201、第一半轴；202、第二半轴；203、从动齿轮A；204、从动齿轮B；205、从动齿轮C；206、输出齿轮；208、第四从动轮；2012、第一太阳轮；2013、第一行星轮；2014、第一行星架；2015、第一齿圈；2016、第一齿轮；2021、第二齿轮；2022、第五同步器；

3、第一中间轴；301、中间轮；4、发动机；5、第一电机；6、离合器；7、前轮；

8、第二电机；800、第二中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；82、驱动轴齿轮；821、第一驱动轴齿轮；822、第二驱动轴齿轮；83、中间轴齿轮；831、第一中间轴齿轮；832、第一中间轴齿轮；833、第三中间轴齿轮；841、第六同步器；842、第七同步器；85、后桥差速器；

9、后轮；90、驱动轴；

10、第一同步器；11、第二同步器；12、前桥差速器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以接合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并接合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种混动汽车动力机构，其具有至少三个挡位，驱动模式和功能模式较多，应用于汽车上利于提高汽车行驶的安全性。

基于以上设计思想，本实施例提供了一种混动汽车动力机构，其包括前驱动力机构和后驱动力机构，且前驱动力机构的示例性结构可参照图1至图3所示，后驱动力机构的示例性结构可参照图4至图12所示。

为了较好的理解本实施例，以下先参照图1对前驱动力机构的结构进行简要说明。整体结构上，该前驱动力机构主要包括发动机4、第一电机5、离合器6、输入轴1和输出轴2。

其中，输入轴1和输出轴2平行布置，发动机4的动力输出端通过离合器6连接输入轴1，离合器6接合，使得发动机4动力可传递至输入轴1，而断开离合器6，则发动机4的动力无法传递至输入轴1。

第一电机5设于输入轴1的靠近发动机4的一端，第一电机5的动力输出端与输入轴1传动连接。如本实施例中，可将输入轴1与第一电机5集成，占用空间较小，或者第一电机5的动力输出端直接或通过动力传递组件如齿轮副与输入轴1连接，也是可以的，再或者第一电机5的电机轴的一端通过离合器6连接发动机4的动力输出端，另一端直接或通过动力传递组件与输入轴1传动连接，均可使第一电机5的动力传递至输入轴1。

本实施例的混动汽车动力机构，离合器6接合，发动机4启动，而第一电机5不工作或回收能量，可实现发动机4单独驱动模式。离合器6接合，发动机4启动，第一电机5输出动力，则可实现发动机4和第一电机5共同驱动的混动驱动模式。离合器6断开，发动机4的动力无法传递至输入轴1，第一电机5输出动力，则可实现第一电机5单独驱动的纯电驱动模式。

本实施例中，为了便于传递动力，输入轴1和输出轴2之间设有三组齿轮系，输入轴1和/或输出轴2上设有若干同步器，各同步器均用于选择的相邻的齿轮系，而使输入轴1能够通过任一齿轮系向输出轴2传递动力。

作为一种优选的实施方式，各齿轮系均包括设于所述输入轴1上的主动齿轮，以及设于输出轴2上的从动齿轮。如本实施例中，三组齿轮系均包括设于输入轴1上的主动齿轮和设于输出轴2上的从动齿轮。

为了便于描述，在此称左侧的为主动齿轮A101和从动齿轮A203，中间的为主动齿轮B102和从动齿轮B204，右侧的为主动齿轮C110和从动齿轮C205，主动齿轮A101和主动齿轮B102固设于输入轴1上，主动齿轮C110固设于输入轴1上，从动齿轮A203和从动齿轮B204空套于输出轴2上，从动齿轮C205空套于输出轴2上。

主动齿轮A101和从动齿轮A203啮合相连，主动齿轮B102和从动齿轮B204啮合相连，输出轴2上设有第一同步器10，其优选为设于从动齿轮A203和从动齿轮B204之间的双向同步器，该双向同步器能够选择性的连接从动齿轮A203或从动齿轮B204。当双向同步器与从动齿轮A203接合时，输入轴1上的动力可通过主动齿轮A101、从动齿轮A203和双向同步器传递至输出轴2。当双向同步器与从动齿轮B204接合时，输入轴1上的动力可通过主动齿轮B102、从动齿轮B204和双向同步器传递至输出轴2。

当双向同步器与从动齿轮A203断开时，输入轴1上的动力不能通过主动齿轮A101、从动齿轮A203和双向同步器传递至输出轴2。当双向同步器与从动齿轮B204断开时，输入轴1上的动力不能通过主动齿轮B102、从动齿轮B204和双向同步器传递至输出轴2。

在此需要补充说明的是，除了如上的结构，还可将主动齿轮A101和主动齿轮B102均空套于输入轴1上，从动齿轮A203和从动齿轮B204均固设于输出轴2上，双向同步器固设于输入轴1上，其位于主动齿轮A101和主动齿轮B102之间，以可选择性的连接主动齿轮A101或主动齿轮B102。

或者，还可将主动齿轮A101和主动齿轮B102均空套于输入轴1上，从动齿轮A203和从动齿轮B204均空套于输出轴2上，在输入轴1上设置位于主动齿轮A101和主动齿轮B102之间的双向同步器，该双向同步器选择性的连接主动齿轮A101或主动齿轮B102，在输出轴2上设置位于从动齿轮A203和从动齿轮B204之间的双向同步器，该双向同步器选择性的连接从动齿轮A203或从动齿轮B204。

主动齿轮C110和从动齿轮C205啮合相连，输出轴2上设有第二同步器11，第二同步器11优选为现有的单向同步器，其选择性的连接从动齿轮C205，以使得传递至输入轴1上的动力可通过主动齿轮C110和从动齿轮C205传递至输出轴2。

除此以外，还可将主动齿轮C110空套于输入轴1上，此时需要在输入轴1上设置选择性的连接主动齿轮C110的同步器。除此之外，当然还可主动齿轮C110空套于输入轴1上，从动齿轮C205空套于输出轴2上，此时在输入轴1上设置选择性的连接主动齿轮C110的同步器，并在输出轴2上设置选择性的连接从动齿轮C205的同步器。

在此还需说明的是，对于图1中的前驱动力机构，其输出轴2上设有输出齿轮206，其与前桥差速器12的输入齿圈啮合相连，使得通过任一挡位传递至输出轴2上的动力均可通过输出齿轮206传递至前桥差速器12，而后再由前桥差速器12分别传递至前桥左右两侧的前轮7。

在此还需说明的是，自输入轴1的靠近发动机4的一端至另一端，中间的齿轮系中的主动齿轮的直径最小，右侧的齿轮系中的主动齿轮的直径最大。如本实施例中，主动齿轮A101的直径小于主动齿轮C110的直径，主动齿轮A101的直径大于主动齿轮B102的直径，从而于图1所示的状态自左至右分别形成二挡、三挡和一挡，方便换挡，且利于整体布置。

作为一种优选的实施方式，如图2所示的，本实施的混动汽车动力机构中，输出轴2包括第一半轴201和第二半轴202，且第一半轴201和第二半轴202同轴布置，以方便其他零件的布置。其中，各齿轮系中的从动齿轮设于第一半轴201上，第一半轴201能够通过任一齿轮系与输入轴1传动连接，第二半轴202上设有输出齿轮206，输出齿轮206和前桥差速器12传动连接。如本实施中，输出齿轮206具体和前桥差速器12的输入齿圈啮合而相连，使得传递至第二半轴202上的动力可通过输出齿轮206传递至前桥。

为便于第一半轴201与第二半轴202之间的动力传输，作为一种较优的实施方式，第一半轴201上设有第一齿轮2016和行星齿轮组件，于第二半轴202上套设有第二齿轮2021，且第二齿轮2021与行星齿轮组件传动连接，并于第二半轴202上设有第五同步器2022，第五同步器2022选择性地连接第一齿轮2016或第二齿轮2021。

当第五同步器2022与第一齿轮2016连接时，可实现第一半轴201上承接的动力经由第一齿轮2016及第五同步器2022传输至第二半轴202。当第五同步器2022与第二齿轮2021连接时，可实现第一半轴201上承接的动力经由行星齿轮组件、第二齿轮2021以及第五同步器2022传输至第二半轴202。

优选的实施方式中，行星齿轮组件主要包括第一太阳轮2012、第一齿圈2015，以及分别与第一太阳轮2012和第一齿圈2015传动连接的第一行星轮2013，其中，第一太阳轮2012设于第一半轴201上，第一齿圈2015固设于变速器的壳体上，第二齿轮2021连接于第一行星轮2013的第一行星架2014上。

如此设置，当第五同步器2022与第二齿轮2021连接时，使得第一半轴201的动力可经第一太阳轮2012、第一行星轮2013、第一行星架2014、第二齿轮2021、第五同步器2022向第二半轴202传递，而便于实现超低速挡位模式，同时也使本实施例的动力机构的每个挡位都具有一个超低速挡位模式，从而具有良好的驾驶性能。

在此需要说明的是，若行星齿轮组件的第一行星架2014固设于变速器的壳体上，可将第二齿轮2021与第一齿圈2015连接，此时，通过使第五同步器2022连接第二齿轮2021，则第一半轴201上承接的动力可经由第一太阳轮2012、第一行星轮2013、第一齿圈2015、第二齿轮2021和第五同步器2022向第二半轴202传输。

此外，如上结构中，除了可将各齿轮系的从动齿轮设于第一半轴201上，第一半轴201还可与前述的输出轴2设为两根轴，在第一半轴201和图1所示的输出轴2之间设置可以传递动力的动力传递组件如齿轮系也是可以的。

作为一种优选的实施方式，如图3所示的，输入轴1通过动力传递组件选择性地与输出轴2连接，输入轴1上设有第四同步器109和行星齿轮系，第四同步器109用于控制动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断。

此处，通过下述的动力传递组件，可实现倒挡模式，第四同步器109和行星齿轮系设在输入轴1上，并使第四同步器109控制动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断，便于输入轴1承接的动力经行星齿轮系和动力传递组件向输出轴2传输，可实现超低速挡位模式，也可通过第四同步器109的接合和断开，而于倒挡模式和超低速挡位模式之间切换。

而前述的动力传递组件，作为一种优选的可行的实施方式，该动力传递组件包括空套在输入轴1上的第四主动轮104，以及设于输入轴1上的第三同步器103，还包括第一中间轴3，固设在第一中间轴3上的中间轮301，以及固设在输出轴2上的第四从动轮208。

其中，第三同步器103用于可选择地连接第四主动轮104，中间轮301与第四主动轮104和第四从动轮208分别传动相连。通过中间轮301与第四主动轮104和第四从动轮208分别传动相连，能够提高动力由第四主动轮104向第四从动轮208传递的平稳性。

另外，前述的行星齿轮系主要包括第二太阳轮105、第二齿圈108，以及分别与第二太阳轮105和第二齿圈108传动连接的第二行星轮106。其中，第二太阳轮105设于输入轴1上，第二行星轮106经由第二行星架107转动设于变速器的壳体上，而第四同步器109选择性地连接第二齿圈108。

在此需要说明的是，若行星齿轮系的第二齿圈108设于变速器的壳体上，此时，第四同步器109选择性地连接第二行星架107。如此设置，便于第四同步器109控制动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断。

前述的第四同步器109具体包括设于第四主动轮104上的双向单边同步器，该双向单边同步器用于选择性地连接行星齿轮系的第二齿圈108，此时，双向单边同步器的接合套设于第二齿圈108上，由于第四主动轮104属于动力传递组件，第二齿圈108属于行星齿轮系，因而能够实现动力传递组件和行星齿轮系之间的动力通断。

此处，第四同步器109除了可采用双向单边同步器，还可采用双向双边同步器，其为双向双边同步器时，齿毂空套在输入轴1上，通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与位于其两侧的第四主动轮104和第二齿圈108上的接合齿接合，或者驱动同步环与位于其两侧的第四主动轮104和第二行星架107上的接合齿接合。

在此需要说明的是，在行星齿轮系中，第二齿圈108和第二行星架107两者之一固定即可，如上的行星齿轮系，是以第二行星架107固定为例来进行说明的，除此之外，当然还可使第二齿圈108固定，只是此时双向单边同步器应选择性地连接第二行星架107，此时双向单边同步器的接合套设于第二行星架107上。

在此还需说明的是，对于图3中的前驱动力机构，其输出轴2上设有输出齿轮206，其与前桥差速器12的输入齿圈啮合相连，使得通过任一挡位传递至输出轴2上的动力可通过输出齿轮206传递至前桥差速器12，且倒挡模式和超低速挡位模式的动力传递至输出轴2上也可通过输出齿轮206传递至前桥差速器12。除此以外，还可不设置输出齿轮206，而使第四从动轮208与前桥差速器12的输入齿圈啮合相连，可实现的功能不变。

本实施例的混动汽车动力机构，在输入轴1远离发动机4的一端布置行星齿轮系，可增大轮端扭矩的输入，使得混动汽车动力机构具有良好的越障和脱困能力。此外，其使得在三挡的各个挡位模式下均可切换至倒挡挡位和超低速挡位，此处的超低速挡位是指动力自输入轴1先经行星齿轮系再经动力传递组件传递至输出轴2。

本实施例的后驱动力机构的结构则如图4至图12所示，应当指出，该后驱动力机构可以仅配置一台第二电机8，也可以配置两台第二电机8。仅配置一台电机的单电机配置结构可参照图4至图6所示配置，两台电机的双电机配置结构可参照图7至图12所示。

当配置一台第二电机8时，后驱动力机构包括第二电机8、以及设于左右两侧的后轮9的驱动轴90之间的后桥差速器85，第二电机8直接或通过具有若干挡位的变速机构连接后桥差速器85。

例如可参照图4所示的，第二电机8和后桥差速器85可集成设置，由第二电机8驱动后桥差速器85带动两侧的驱动轴90旋转。或者，如图5、图6所示，第二电机8通过一套变速机构与两侧驱动轴90之间的后桥差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据第二电机8和后轮9之间的传动和变速要求灵活设置。后驱动力机构采用单电机配合后桥差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低后驱动力机构的配置成本。

例如，可参考图5，在第二电机8的电机轴和后桥差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第一中间轴齿轮832，后桥差速器85上设置驱动轴齿轮82。其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第一中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，可参考图6，在第二电机8的电机轴和后桥差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第一中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，后桥差速器85上设置驱动轴齿轮82。

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第一中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此刻，在第一中间轴齿轮831和第一中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置第七同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对后轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

如图7至图12所示，当配置两台第二电机8时，两个第二电机8分别对应左右两侧的后轮9的驱动轴90设置。两第二电机8分别直接设于对应侧的驱动轴90上，且两驱动轴90之间设有第六同步器841，该结构中，两个第二电机8可单独设置，也即不集成于后轮9上，或者两个第二电机8还可分别集成于对应侧的后轮9上。

除此之外，两第二电机8还可分别通过一组动力传递组件与对应侧的驱动轴90传动相连，而且两组动力传递组件之间设有第六同步器841；对于每一组的动力传递组件的具体配置情况以及第六同步器841的设置位置，可根据第二电机8和后轮9之间的传动和变速要求灵活设置。动力传递组件可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

例如，可参考图7，第二电机8直接配置在对应侧的驱动轴90上，两驱动轴90之间设置有第六同步器841。再如，参考图8，在第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成动力传递组件；两组动力传递组件之间设置一个第六同步器841。当然，该第六同步器841可设于两个驱动轴90之间，或者设于两个第二电机8的电机轴之间。

再比如，可参考图9，在第二电机8的电机轴和对应侧的驱动轴90之间设置第二中间轴800，第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第一中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第一中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。第六同步器841则可设置在两组动力传递组件上的多处位置，例如图9中所示的两个第二电机8的电机轴之间；当然，第六同步器841也可设在两个驱动轴90之间或者两个第二中间轴800之间。

或参考图10，在第二电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第一电机轴齿轮811与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，第六同步器841设于两侧的第二电机8的电机轴之间；当然，第六同步器841也可设在两个驱动轴90之间。

亦或，参考图11所示，在第二电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第一中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第一中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连；同时，在第一中间轴齿轮831和第一中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置第七同步器842，可切换挡位，形成该动力传递组件的两条不同传动比的变速传动路径。第六同步器841可设于两侧的驱动轴90之间；当然，第六同步器841也可设在两个第二电机8的电机轴之间或者两个第二中间轴800之间。

亦或，参考图12所示，在第二电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第一中间轴齿轮832，驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。

其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第一中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连；同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的驱动轴90上设置第七同步器842，可切换挡位，形成该动力传递组件的两条不同传动比的变速传动路径。第六同步器841可设于两侧的第二中间轴800之间；当然，第六同步器841也可设在两个第二电机8的电机轴之间或者两个驱动轴90之间。

总体来说，采用两台第二电机8分别驱动左右两侧的后轮9，通过在左右两侧的驱动轴90或者动力传递组件之间设置第六同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的后轮9出现恶劣路况而难以脱困时，第六同步器841也能够及时接合两侧的驱动轴90，从而将两台第二电机8的动力联合起来传递给待脱困的后轮9，从而提升汽车的脱困能力。

本实施例的混动汽车动力机构，将第一电机5布置在输入轴1的靠近发动机4的一端，利于提高纯电驱动模式的动力性能，并且使得纯电驱动与发动机4单独驱动以及发动机4和第一电机5共同驱动等驱动模式下的挡位数量相同，均具有优异的换挡性能。

该混动汽车动力机构横置安装于汽车上时，可节约于车辆长度方向占用的空间，而方便于汽车上布置。该混动汽车动力机构的后驱动力机构可采用单电机配置，还可采用双电机配置，而无论是单电机配置形式还是双电机配置形式，均可与前驱动力机构配合而使汽车具有前驱、后驱或四驱等功能模式，而能更好的适应路况。

同时，本实施例还涉及一种汽车，该汽车上设有如上的混动汽车动力机构。其可采用图1至图3中任一种前驱动力机构，也可采用图4至图12中的任一种后驱动力机构。

本实施例的汽车，通过应用前述的混动汽车动力机构，其与前述的前驱动力机构和后驱动力机构相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混动汽车动力机构，其特征在于：

包括前驱动力机构和后驱动力机构；

所述前驱动力机构包括发动机(4)、第一电机(5)、输入轴(1)和输出轴(2)；所述输入轴(1)和输出轴(2)平行布置；所述发动机(4)的动力输出端与所述输入轴(1)之间设有离合器(6)；所述第一电机(5)设于所述输入轴(1)的靠近所述发动机(4)的一端，所述第一电机(5)的动力输出端与所述输入轴(1)传动连接；

所述输入轴(1)和所述输出轴(2)之间设有三组齿轮系，所述输入轴(1)和/或所述输出轴(2)上设有若干同步器，各所述同步器均用于选择的相邻的所述齿轮系，而使所述输入轴(1)能够通过任一所述齿轮系向所述输出轴(2)传递动力；所述输出轴(2)用于和前桥差速器(12)的动力输入端连接；

所述后驱动力机构包括第二电机(8)；

所述第二电机(8)为一个，左右两侧的后轮(9)的驱动轴(90)之间设有后桥差速器(85)，所述第二电机(8)直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述后桥差速器(85)；或，

所述第二电机(8)为两个，两个所述第二电机(8)分别与两个后轮(9)的驱动轴(90)直接传动连接；或，两个所述第二电机(8)分别通过具有若干挡位的动力传递组件与两个后轮(9)的驱动轴(90)传动连接。

2.根据权利要求1所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

各所述齿轮系均包括固设于所述输入轴(1)上的主动齿轮，以及空套于所述输出轴(2)上的从动齿轮，所述输出轴(2)上设有选择性的连接该所述从动齿轮的同步器；和/或，

自所述输入轴(1)的靠近所述发动机(4)的一端至另一端，中间的所述齿轮系中的所述主动齿轮的直径最小，右侧的所述齿轮系中的所述主动齿轮的直径最大。

3.根据权利要求1所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述输出轴(2)包括第一半轴(201)和第二半轴(202)；

所述第一半轴(201)能够通过任一所述齿轮系与所述输入轴(1)传动连接，所述第二半轴(202)上设有输出齿轮(206)，所述输出齿轮(206)和所述前桥差速器(12)传动连接；

所述第一半轴(201)上设有第一齿轮(2016)和行星齿轮组件，所述第二半轴(202)上设有第五同步器(2022)和第二齿轮(2021)，所述第二齿轮(2021)与所述行星齿轮组件传动连接，所述第五同步器(2022)选择性地连接所述第一齿轮(2016)或所述第二齿轮(2021)。

4.根据权利要求3所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述行星齿轮组件的第一太阳轮(2012)设于所述第一半轴(201)上，所述行星齿轮组件的第一齿圈(2015)或第一行星架(2014)与所述第二齿轮(2021)连接；

所述第一半轴(201)和所述第二半轴(202)同轴布置。

5.根据权利要求1所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述输入轴(1)通过动力传递组件选择性地与所述输出轴(2)连接；

所述输入轴(1)上设有第四同步器(109)和行星齿轮系，所述第四同步器(109)用于控制所述动力传递组件和所述行星齿轮系之间的动力通断。

6.根据权利要求5所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述动力传递组件包括第四主动轮(104)、第三同步器(103)、第一中间轴(3)和第四从动轮(208)；

所述第四主动轮(104)空套于所述输入轴(1)上，所述第四从动轮(208)设于所述输出轴(2)上，所述第一中间轴(3)上设有中间轮(301)，所述中间轮(301)与所述第四主动轮(104)和所述第四从动轮(208)分别传动相连；

所述第三同步器(103)设于所述输入轴(1)上，所述第三同步器(103)用于可选择地连接所述第四主动轮(104)。

7.根据权利要求6所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述行星齿轮系的第二太阳轮(105)设于所述输入轴(1)上；

所述第四同步器(109)采用设于所述第四主动轮(104)上的双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮系的第二齿圈(108)或第二行星架(107)。

8.根据权利要求6所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述行星齿轮系的第二太阳轮(105)设于所述输入轴(1)上；

所述第四同步器(109)采用设于所述输入轴(1)上的双向双边同步器，所述双向双边同步器用于控制所述行星齿轮系的第二齿圈(108)和所述第四主动轮(104)之间的动力通断，或所述双向双边同步器用于控制所述行星齿轮系的第二行星架(107)和所述第四主动轮(104)之间的动力通断。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的混动汽车动力机构，其特征在于：

所述第二电机(8)为两个，两个所述驱动轴(90)之间设有控制两者之间动力通断的第六同步器(841)。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车上设有权利要求1-9中任一项所述的混动汽车动力机构。