CN218031164U - 一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，包括瓦背和闸瓦体，所述闸瓦体包括抗冲击座，所述抗冲击座的底部开设有安装槽，所述安装槽内安装有与所述安装槽尺寸相适配且卡接配合的高耐磨层,高耐磨层的两端部开设有螺孔，所述高耐磨层通过固定螺栓穿过螺孔螺纹安装于所述抗冲击座上，所述高耐磨层的底面中部开设有凹槽。本实用新型通过设置的高耐磨层可以提高闸瓦的耐磨效果，且高耐磨层通过固定螺栓穿过螺孔螺纹安装于抗冲击座上，便于进行安装或拆卸，且在高耐磨层损坏后，可以单独进行更换，节约维修成本，高耐磨层采用高锰钢材质制成，高耐磨层的厚度为1‑5cm，提高耐磨效果，延长使用寿命，降低维修成本。

Description

一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构

技术领域

本实用新型涉及铁路配件技术领域，具体为一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构。

背景技术

火车运行制动时直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。

公开(公告)号：CN211624010U公开了一种铁路用合成闸瓦，包括闸瓦主体、散热孔、耐高温层和高锰钢层，所述闸瓦主体的顶部左右两侧中间均设置有合成定位凸点，所述闸瓦主体的内腔横向设置两个所述散热孔，所述散热孔从左至右贯穿所述闸瓦主体，通过在闸瓦主体的内腔横向设置有两个散热孔，能够大大提高该闸瓦主体的散热性能，避免闸瓦主体因摩擦产生的高温而影响使用寿命，通过将合成定位凸点采用高分子材料复合制成，替代了传统的金属凸点，提高了定位凸点的耐磨和耐高温性能，通过在合成定位凸点的外壁设置有耐高温层，在耐高温层的外壁设置有高锰钢层，进一步提高了合成定位凸点的耐磨性能和耐高温性能。虽然该技术方案中的合成闸瓦具有较高的耐磨效果，但是由于采用一体式结构，需要定期整体进行更换，增加维修成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，包括瓦背和闸瓦体，所述闸瓦体包括抗冲击座，所述抗冲击座的底部开设有安装槽，所述安装槽内安装有与所述安装槽尺寸相适配且卡接配合的高耐磨层,高耐磨层的两端部开设有螺孔，所述高耐磨层通过固定螺栓穿过螺孔螺纹安装于所述抗冲击座上，所述高耐磨层的底面中部开设有凹槽。

作为优选，所述瓦背的顶面两端部设置有定位凸点。

作为优选，所述瓦背的顶面中部设置有凸块。

作为优选，所述瓦背的顶面设置有耐热层。

作为优选，所述耐热层采用高分子聚碳酸酯材料制成，且厚度为0.5-1.5cm。

作为优选，所述高耐磨层采用高锰钢材质制成，所述高耐磨层的厚度为1-5cm。

作为优选，所述抗冲击座的两侧开设有与所述固定螺栓螺帽尺寸大小相同收纳槽。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、本铁路制动用高耐磨的闸瓦结构中，通过设置的高耐磨层可以提高闸瓦的耐磨效果，且高耐磨层通过固定螺栓穿过螺孔螺纹安装于抗冲击座上，便于进行安装或拆卸，且在高耐磨层损坏后，可以单独进行更换，节约维修成本。

2、本铁路制动用高耐磨的闸瓦结构中，通过设置的定位凸点、凸块均采用高分子材料复合制成，提高耐磨和耐高温性能，高耐磨层采用高锰钢材质制成，高耐磨层的厚度为1-5cm，提高耐磨效果，延长使用寿命，降低维修成本。

3、本铁路制动用高耐磨的闸瓦结构中，瓦背的顶面设置有耐热层，耐热层采用高分子聚碳酸酯材料制成，且厚度为0.5-1.5cm，提高耐热效果，抗冲击座的两侧开设有与固定螺栓螺帽尺寸大小相同收纳槽，防止凸起，提高稳定性。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的剖视结构示意图；

图3是本实用新型剖视分解结构示意图。

图中各标号的含义：

10、瓦背；11、定位凸点；12、凸块；13、耐热层；

20、闸瓦体；21、凹槽；22、抗冲击座；23、高耐磨层；24、安装槽；25、固定螺栓；26、螺孔；27、收纳槽。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

实施例1

一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，如图1-图3所示，包括瓦背10和闸瓦体20，闸瓦体20包括抗冲击座22，抗冲击座22的底部开设有安装槽24，安装槽24内安装有与安装槽24尺寸相适配且卡接配合的高耐磨层23,高耐磨层23的两端部开设有螺孔26，高耐磨层23通过固定螺栓25穿过螺孔26螺纹安装于抗冲击座22上，高耐磨层23的底面中部开设有凹槽21，通过设置的高耐磨层23可以提高闸瓦的耐磨效果，且高耐磨层23通过固定螺栓25穿过螺孔26螺纹安装于抗冲击座22上，便于进行安装或拆卸，且在高耐磨层23损坏后，可以单独进行更换，节约维修成本。

进一步的，瓦背10的顶面两端部设置有定位凸点11，瓦背10的顶面中部设置有凸块12，通过设置的定位凸点11、凸块12均采用高分子材料复合制成，提高耐磨和耐高温性能。

具体的，瓦背10的顶面设置有耐热层13，耐热层13采用高分子聚碳酸酯材料制成，且厚度为0.5-1.5cm，提高耐热效果。

值得说明的是，高耐磨层23采用高锰钢材质制成，高耐磨层23的厚度为1-5cm，提高耐磨效果，延长使用寿命，降低维修成本。

此外，抗冲击座22的两侧开设有与固定螺栓25螺帽尺寸大小相同收纳槽27，防止凸起，提高稳定性。

本实用新型的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构的工作原理：在火车或动车车轮制动时，闸瓦体20抱紧车轮踏面进行制动，在闸瓦体20上高耐磨层23受到摩擦时会产生高温，瓦背10上的耐热层13，能够提高瓦背10的耐热性能，避免因摩擦产生的高温而影响瓦背10使用寿命，高耐磨层23通过固定螺栓25穿过螺孔26螺纹安装于抗冲击座22上，可定期在损坏后进行更换。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的仅为本实用新型的优选例，并不用来限制本实用新型，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (7)

1.一种铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：包括瓦背(10)和闸瓦体(20)，所述闸瓦体(20)包括抗冲击座(22)，所述抗冲击座(22)的底部开设有安装槽(24)，所述安装槽(24)内安装有与所述安装槽(24)尺寸相适配且卡接配合的高耐磨层(23),高耐磨层(23)的两端部开设有螺孔(26)，所述高耐磨层(23)通过固定螺栓(25)穿过螺孔(26)螺纹安装于所述抗冲击座(22)上，所述高耐磨层(23)的底面中部开设有凹槽(21)。

2.根据权利要求1所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述瓦背(10)的顶面两端部设置有定位凸点(11)。

3.根据权利要求1所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述瓦背(10)的顶面中部设置有凸块(12)。

4.根据权利要求1所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述瓦背(10)的顶面设置有耐热层(13)。

5.根据权利要求4所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述耐热层(13)采用高分子聚碳酸酯材料制成，且厚度为0.5-1.5cm。

6.根据权利要求1所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述高耐磨层(23)采用高锰钢材质制成，所述高耐磨层(23)的厚度为1-5cm。

7.根据权利要求1所述的铁路制动用高耐磨的闸瓦结构，其特征在于：所述抗冲击座(22)的两侧开设有与所述固定螺栓(25)螺帽尺寸大小相同收纳槽(27)。

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