CN217804217U - 一种后减震器安装加强结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后减震器安装加强结构及车辆。该后减震器安装加强结构包括轮罩内板、加强件、减震器安装板。加强件固接于轮罩内板，减震器安装板包围加强件并固接于轮罩内板，其中，加强件为框架结构，包括第一壳体、第二壳体、顶板和底板，第一壳体和第二壳体通过顶板和底板连接于一起，第一壳体、第二壳体、顶板和底板之间形成有中部通孔。该后减震器安装加强结构动刚度提升了10～30％，解决了后轮罩区域密封性差的问题，并且减震器安装板和轮罩内板都实现了减薄减重。

Description

一种后减震器安装加强结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及底盘结构技术领域，特别涉及一种后减震器安装加强结构及车辆。

背景技术

客户购车越来越关注汽车的舒适性和燃油经济性，后减震器安装点结构的强度和动刚度对驾驶稳定性和舒适性影响比较大。传统结构为了实现提高动刚度往往使用加强板较多、较厚，对结构轻量化不利。传统结构存在如下问题：减震器安装板采用2.5mm厚度，轮罩内板1mm厚度，重量重成本高；减震器安装板与后大梁单边5颗螺栓连接，连接成本高，工艺节拍慢；减震器安装板与大梁连接区域无法涂胶密封，该区域密封性差；后悬安装点动刚度提升不明显，收益小。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种后减震器安装加强结构。该后减震器安装加强结构由于增加了加强件，从而提升了该结构的动刚度，动刚度提升后，不仅使得减震器安装板和轮罩内板实现了减薄减重，而且使得减震器安装板没有延伸到后大梁侧面，进而可以通过涂刷密封胶的方式连接轮罩内板和后大梁，从而解决了后轮罩区域密封性差的问题。

本实用新型的目的还在于提供一种车辆。

为实现本实用新型目的，本实用新型采用如下技术方案：

根据本实用新型的一个方面，提供了一种后减震器安装加强结构。所述后减震器安装加强结构包括轮罩内板、加强件、减震器安装板。所述加强件固接于所述轮罩内板，所述减震器安装板包围所述加强件并固接于所述轮罩内板。其中，所述加强件为框架结构，包括第一壳体、第二壳体、顶板和底板，所述第一壳体和所述第二壳体通过顶板和底板连接于一起，所述第一壳体、所述第二壳体、所述顶板和所述底板之间形成有中部通孔。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述第一壳体为长方体结构，且面向所述减震器安装板的一侧的顶部为斜面体，所述第一壳体包括面向所述减震器安装板的第一前侧面和相对所述第一前侧面的第一后侧面，所述第一前侧面上开有第一通孔，所述第一后侧面向外突出设置有第一圆柱体。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述第二壳体为长方体结构，且面向所述减震器安装板的一侧的顶部为斜面体，所述第二壳体包括面向所述减震器安装板的第二前侧面和相对所述第二前侧面的第二后侧面，所述第二前侧面上开有第二通孔，所述第二后侧面向外突出设置有第二圆柱体。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述第一前侧面、所述第一壳体的斜面体、所述第二前侧面、所述第二壳体的斜面体、所述顶板上涂覆有结构胶以粘结所述减震器安装板。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述减震器安装板对应于所述第一通孔开设有第一安装孔且对应于所述第二通孔开设有第二安装孔，所述减震器安装板对应于中部通孔开设有减震器通过孔。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述后减震器安装加强结构还包括紧固件，所述紧固件为2个，其中一个紧固件依次插入所述第一安装孔和所述第一通孔并固定于所述第一安装孔，另一紧固件依次插入所述第二安装孔和所述第二通孔并固定于所述第二安装孔。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述紧固件为安装螺母。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述轮罩内板厚度为0.8mm，所述减震器安装板厚度为2mm。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆。所述车辆包括前述后减震器安装加强结构、后大梁、后减震器。所述后减震器包括结合板，所述结合板上相对于第一通孔和第二通孔开设有结合孔；其中，所述后减震器依次穿过减震器通过孔、中部通孔，所述结合板贴合于减震器安装板，螺栓穿过所述结合孔并旋入紧固件以连接所述后减震器、所述减震器安装板和加强件。

根据本实用新型的另一实施方式，其中，所述车辆还包括密封胶，所述后大梁通过所述密封胶粘结于轮罩内板。

本实用新型中的一个实施例具有如下优点或有益效果：

本实用新型的后减震器安装加强结构包括轮罩内板、加强件、减震器安装板、紧固件。加强件材质优选为PA66+短玻纤，且设有圆柱体支撑加强结构，该加强件使得后减震器安装加强结构的动刚度提升了10～30％，动刚度提升后，不仅使得减震器安装板和轮罩内板实现了减薄减重，而且使得减震器安装板没有延伸到后大梁侧面，进而可以通过涂刷密封胶的方式连接轮罩内板和后大梁，从而解决了后轮罩区域密封性差的问题。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施方式，本实用新型的上述和其它特征及优点将变得更加明显。

图1是根据一示例性实施方式示出的一种后减震器安装加强结构和后大梁装配示意图。

图2是根据一示例性实施方式示出的图1的沿A-A方向的剖视图。

图3是根据一示例性实施方式示出的后减震器安装加强结构和后减震器装配示意图。

图4是根据一示例性实施方式示出的后减震器安装加强结构示意图。

图5是根据一示例性实施方式示出的后减震器安装加强结构另一示意图。

图6是根据一示例性实施方式示出的加强件示意图。

其中，附图标记说明如下：

1、轮罩内板；2、加强件；21、第一壳体；211、第一前侧面；212、第一后侧面；213、第一通孔；214、第一圆柱体；22、第二壳体；221、第二前侧面；222、第二后侧面；223、第二通孔；224、第二圆柱体；23、顶板；24、底板；25、中部通孔；3、减震器安装板；31、第一安装孔；32、第二安装孔；33、减震器通过孔；4、紧固件；5、后大梁；6、后减震器；61、结合板；7、结构胶；8、密封胶。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

用语“一个”、“一”、“该”、“所述”用以表示存在一个或多个要素/组成部分/等；用语“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思并且是指除了列出的要素/组成部分/等之外还可存在另外的要素/组成部分/等。

如图1至图6所示，图1示出了本实用新型提供的一种后减震器安装加强结构和后大梁装配示意图。图2示出了本实用新型提供的图1的沿A-A方向的剖视图。图3示出了本实用新型提供的后减震器安装加强结构和后减震器装配示意图。图4示出了本实用新型提供的后减震器安装加强结构示意图。图5示出了本实用新型提供的后减震器安装加强结构另一示意图。图6示出了本实用新型提供的加强件示意图。

本实用新型实施例的后减震器安装加强结构包括轮罩内板1、加强件2、减震器安装板3。加强件2固接于轮罩内板1，减震器安装板3包围加强件2并固接于轮罩内板1。其中，加强件2为框架结构，包括第一壳体21、第二壳体22、顶板23和底板24，第一壳体21和第二壳体22通过顶板23和底板24连接于一起，第一壳体21、第二壳体22、顶板23和底板24之间形成有中部通孔25。

其中，轮罩内板1、减震器安装板3优选为钣金件，轮罩内板1向内弯折成型，加强件2是三维立体框架结构，优选为注塑成型，包括位于左侧的第一壳体21和位于右侧的第二壳体22，第一壳体21和第二壳体22的形状相似，上侧通过顶板23连接，下侧通过底板24连接，且中部形成凸字形中部通孔25，在第一壳体21和第二壳体22处分别设有圆柱体支撑加强后减震器安装面，中部通孔25为凸字形通孔，用于通过后减震器，减震器安装板3折弯并形成有匹配于加强件2的凹陷。减震器安装板3安置于轮罩内板1的中部。轮罩内板1和减震器安装板3包围并夹紧加强件2。加强件2材质优选为PA66+短玻纤，其中PA66厚度为2mm，短玻纤厚度为0.2mm，由于此复合材质的屈服比高于高强钢，且具有密度低、硬度高的特性，因此具有高屈服高轻量化的优势。该加强件2的三维立体框架结构且设置于轮罩内板1和减震器安装板3之间使得后减震器安装加强结构的动刚度提升了10～30％，动刚度提升后，进一步使得减震器安装板3和轮罩内板1实现了减薄减重。

在本实用新型的一个优选实施例中，第一壳体21为长方体结构，且面向减震器安装板3的一侧的顶部为斜面体，第一壳体21包括面向减震器安装板3的第一前侧面211和相对第一前侧面211的第一后侧面212，第一前侧面211上开有第一通孔213，第一后侧面212向外突出设置有第一圆柱体214。

如图5至图6所示，第一壳体21为不规则的近似长方体结构，有多个小肋板支撑加强加强件2，第一前侧面211包括上部的斜面和下部的竖面，在下部的竖面设有第一通孔213。第一后侧面212为中空结构，对应于第一通孔213处设有中空的第一圆柱体214。由于第一通孔213处集中受力大，因此加强件在此处设置有第一圆柱体214来支撑加强后减震器6安装面，第一圆柱体214进一步提高了后减震器安装加强结构的动刚度。

在本实用新型的一个优选实施例中，第二壳体22为长方体结构，且面向减震器安装板3的一侧的顶部为斜面体，第二壳体22包括面向减震器安装板3的第二前侧面221和相对第二前侧面221的第二后侧面222，第二前侧面221上开有第二通孔223，第二后侧面222向外突出设置有第二圆柱体224。

如图5至图6所示，第二壳体22为不规则的近似长方体结构，有多个小肋板支撑加强加强件2，第二前侧面221包括上部的斜面和下部的竖面，在下部的竖面设有第二通孔223。第二后侧面222为中空结构，对应于第二通孔223处设有中空的第二圆柱体224。由于第二通孔223处集中受力大，因此加强件在此处设置有第二圆柱体224来支撑加强后减震器6安装面，第二圆柱体224进一步提高了后减震器安装加强结构的动刚度。

在本实用新型的一个优选实施例中，第一前侧面211、第一壳体21的斜面体、第二前侧面221、第二壳体22的斜面体、顶板23上涂覆有结构胶7以粘结减震器安装板3。

如图4至图6所示，该加强件2是三维立体框架结构，具有强粘接性的结构胶7将加强件2与轮罩内板1、减震器安装板3涂装烘烤后粘接在一起，形成腔体内的多面相互连接，通过加强件2的粘接将轮罩内板1和减震器安装板3的连接性加强，这样螺栓连接点的载荷通过加强件2传递到轮罩内板1上，因此更有效的支撑了后减震器6安装面，提高了安装面刚度。

在本实用新型的一个优选实施例中，减震器安装板3对应于第一通孔213开设有第一安装孔31且对应于第二通孔223开设有第二安装孔32，减震器安装板3对应于中部通孔25开设有减震器通过孔33。

如图5所示，减震器通过孔33优选为椭圆形，用于通过后减震器6的主体。第一通孔213、第一安装孔31、第二通孔223、第二安装孔32设置于同一位置，用于安装紧固件4。

在本实用新型的一个优选实施例中，后减震器安装加强结构还包括紧固件4，紧固件4为2个，其中一个紧固件4依次插入第一安装孔31和第一通孔213并固定于第一安装孔31，另一紧固件4依次插入第二安装孔32和第二通孔223并固定于第二安装孔32。紧固件4为安装螺母。

如图2所示，优选地，座焊机将2个安装螺母焊接在减震器安装板3上，螺母周圈通过加强件2的圆柱体支撑，这样就可以通过螺栓与安装螺母的配合以连接后减震器6、减震器安装板3和加强件2。

在本实用新型的一个优选实施例中，轮罩内板1厚度为0.8mm，减震器安装板3厚度为2mm。

其中，由于加强件2的设计提升了后减震器安装加强结构的动刚度，满足动刚度提升的要求后，减震器安装板3的厚度由2.5mm降低到2mm，轮罩内板1的厚度由1.0mm降低到0.8mm，实现减重。

本实用新型实施例的车辆包括前述的后减震器安装加强结构、后大梁5、后减震器6。后减震器6包括结合板61，结合板61上相对于第一通孔213和第二通孔223开设有结合孔。其中，后减震器6依次穿过减震器通过孔33、中部通孔25，结合板61贴合于减震器安装板3，螺栓穿过结合孔并旋入紧固件4以连接后减震器6、减震器安装板3和加强件2。

如图1至图3所示，优选地，后减震器6的主体为长圆柱体，前部包括耳朵形的结合板61，后减震器6、减震器安装板3和加强件2通过螺栓与安装螺母配合连接于一起。由于加强件2的三维立体框架结构和安装位置提高了后减震器6安装点动刚度，因此减震器安装板3没有延伸到后大梁5侧面，从而使得轮罩内板1与后大梁5之间没有遮挡，可以通过涂密封胶8来粘结轮罩内板1和后大梁5，进一步解决了后轮罩区域密封性差的问题。

本实用新型实施例的车辆还包括密封胶8，后大梁5通过密封胶8粘结于轮罩内板1。

其中，后大梁5通过密封胶8粘结于轮罩内板1后，再通过电阻点焊的方式将减震器安装板3固接到轮罩内板1与后大梁5上，减震器安装板3与轮罩内板1的连接方式优选为电阻点焊固接。该后减震器安装加强结构由电阻点焊固接取代传统结构的10颗螺栓、螺母连接，降低了工艺难度，提高了生产节拍。

本实用新型的后减震器安装加强结构包括轮罩内板1、加强件2、减震器安装板3、紧固件4。加强件2材质优选为PA66+短玻纤，且设有圆柱体支撑加强结构，该加强件2使得后减震器安装加强结构的动刚度提升了10～30％，动刚度提升后，不仅使得减震器安装板3和轮罩内板1实现了减薄减重，而且使得减震器安装板3没有延伸到后大梁5侧面，进而可以通过涂刷密封胶8的方式连接轮罩内板1和后大梁5，从而解决了后轮罩区域密封性差的问题。

在本实用新型实施例中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。

本实用新型实施例的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型实施例的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一个优选实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型实施例的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型实施例，对于本领域的技术人员来说，本实用新型实施例可以有各种更改和变化。凡在本实用新型实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型实施例的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后减震器安装加强结构，其特征在于，包括：

轮罩内板(1)；

加强件(2)，所述加强件(2)固接于所述轮罩内板(1)；

减震器安装板(3)，包围所述加强件(2)并固接于所述轮罩内板(1)；

其中，所述加强件(2)为框架结构，包括第一壳体(21)、第二壳体(22)、顶板(23)和底板(24)，所述第一壳体(21)和所述第二壳体(22)通过顶板(23)和底板(24)连接于一起，所述第一壳体(21)、所述第二壳体(22)、所述顶板(23)和所述底板(24)之间形成有中部通孔(25)。

2.根据权利要求1所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述第一壳体(21)为长方体结构，且面向所述减震器安装板(3)的一侧的顶部为斜面体，所述第一壳体(21)包括面向所述减震器安装板(3)的第一前侧面(211)和相对所述第一前侧面(211)的第一后侧面(212)，所述第一前侧面(211)上开有第一通孔(213)，所述第一后侧面(212)向外突出设置有第一圆柱体(214)。

3.根据权利要求2所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述第二壳体(22)为长方体结构，且面向所述减震器安装板(3)的一侧的顶部为斜面体，所述第二壳体(22)包括面向所述减震器安装板(3)的第二前侧面(221)和相对所述第二前侧面(221)的第二后侧面(222)，所述第二前侧面(221)上开有第二通孔(223)，所述第二后侧面(222)向外突出设置有第二圆柱体(224)。

4.根据权利要求3所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述第一前侧面(211)、所述第一壳体(21)的斜面体、所述第二前侧面(221)、所述第二壳体(22)的斜面体、所述顶板(23)上涂覆有结构胶(7)以粘结所述减震器安装板(3)。

5.根据权利要求3所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述减震器安装板(3)对应于所述第一通孔(213)开设有第一安装孔(31)且对应于所述第二通孔(223)开设有第二安装孔(32)，所述减震器安装板(3)对应于中部通孔(25)开设有减震器通过孔(33)。

6.根据权利要求5所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，还包括紧固件(4)，所述紧固件(4)为2个，其中一个紧固件(4)依次插入所述第一安装孔(31)和所述第一通孔(213)并固定于所述第一安装孔(31)，另一紧固件(4)依次插入所述第二安装孔(32)和所述第二通孔(223)并固定于所述第二安装孔(32)。

7.根据权利要求6所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述紧固件(4)为安装螺母。

8.根据权利要求1所述的后减震器安装加强结构，其特征在于，所述轮罩内板(1)厚度为0.8mm，所述减震器安装板(3)厚度为2mm。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1-8中任一项所述的后减震器安装加强结构；

后大梁(5)；以及

后减震器(6)，包括结合板(61)，所述结合板(61)上相对于第一通孔(213)和第二通孔(223)开设有结合孔；

其中，所述后减震器(6)依次穿过减震器通过孔(33)、中部通孔(25)，所述结合板(61)贴合于减震器安装板(3)，螺栓穿过所述结合孔并旋入紧固件(4)以连接所述后减震器(6)、所述减震器安装板(3)和加强件(2)。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括密封胶(8)，所述后大梁(5)通过所述密封胶(8)粘结于轮罩内板(1)。

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