CN217623434U - 防止车辆蓄电池亏电的控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车电控技术领域，特别是涉及一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，包括车门控制器，中控锁开关，蓄电池和电磁式电源总开关；车门控制器接收中控锁开关信号来控制电磁式电源总开关的通断，电磁式电源总开关连接在蓄电池与车辆用电负载之间。整个过程无需人工干预即可完成，实现智能化蓄电池断电，有利于防止蓄电池亏电，延长蓄电池使用寿命，降低车辆安全隐患。

Description

防止车辆蓄电池亏电的控制装置

技术领域

本实用新型涉及汽车电控技术领域，特别是涉及一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置。

背景技术

随着汽车的电器配置越来越丰富，汽车控制器和用电器数量不断增多，从整车车辆下线后到终端客户手中，在车辆正常熄火的状态下，电源电池总开关无法自行下电，致使各种配置电器件未能完全下电，部分电器件仍处于用电状态，有的车辆在停滞过长时间且未拆下蓄电池的情况下，如果不进行人工手动切断整车电源，蓄电池就会发生电池亏电的情况，从而造成车辆发动机怠速不稳、发动机喷油量减少、点火能量不足及部分器件无法正常启动，给终端用户带来不便。

针对商用车蓄电池亏电问题，现有的有效防止蓄电池亏电的方法有：(一)在蓄电池旁设置机械式电源总开关，手动由ON档调至OFF挡位以切断电源；(二)将蓄电池设置为可拆卸式蓄电池，通过拆卸方式切断整车电源。手动切断整车电源这一操作过于费时繁琐且容易遗漏操作，这不仅会造成蓄电池亏电，还会影响蓄电池的使用寿命，在特殊情况下还可能会造成车辆的损坏。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：如何解决车辆长期不使用导致的蓄电池亏电的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案为：

本实用新型提供了一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，包括中控锁开关、车门控制器、蓄电池供电系统；所述蓄电池供电系统包含蓄电池和电磁式电源总开关；所述电磁式电源总开关包括第一开关触点和第二开关触点，其中，所述第一开关触点电连接于蓄电池正极，所述第二开关触点电连接于第一负载；所述车门控制器包括信号输入端和第一输出端；所述信号输入端与所述中控锁开关通讯连接；所述第一输出端与所述电磁式电源总开关的控制端负极电连接。

进一步的，所述车门控制器包括用电压信号控制所述车门控制器的输出端的电子控制器。

进一步的，所述车门控制器的输出端还包括第二负载。

进一步的，所述第二负载包括转向灯控制端、车门控制端、喇叭控制端和驾驶室电源控制端。

进一步的，所述车门控制器还包括供电端。

进一步的，所述车门控制器的供电端的正极直接电连接于所述蓄电池的正极。

进一步的，所述电磁式电源总开关为常开触点。

进一步的，所述中控锁开关为遥控钥匙开关或手动开关。

本实用新型的有益效果在于：利用车门控制器控制电磁式电源总开关，从而控制蓄电池与汽车各用电器总电源端的连接。这种设计有利于在汽车关锁时断开蓄电池与汽车主电路的连接，从而保证在汽车长时间停车过程中，不会因为部分电器件仍处于用电状态而使蓄电池产生亏电现象。除此之外，用门锁信号控制车门控制器，实现智能控制，结构简单且易操作。

附图说明

图1为防止车辆蓄电池亏电的控制装置原理图；

图2为车门控制器工作原理图；

标号说明：1、车门控制器；2、蓄电池；3、电磁式电源总开关；4、中控锁开关。

具体实施方式

为详细说明本实用新型的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

本实用新型提供了一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，包括中控锁开关、车门控制器、蓄电池供电系统；所述蓄电池供电系统包含蓄电池和电磁式电源总开关；所述电磁式电源总开关包括第一开关触点和第二开关触点，其中，所述第一开关触点电连接于蓄电池正极，所述第二开关触点电连接于第一负载；所述车门控制器包括信号输入端和第一输出端；所述信号输入端与所述中控锁开关通讯连接；所述第一输出端与所述电磁式电源总开关的控制端负极电连接。

从上述描述可知，本实用新型的有益效果在于：利用中控锁开关信号控制车门控制器来间接控制蓄电池供电系统，能够做到开锁时车辆自动上电，关锁时车辆自动下电。

进一步的，所述车门控制器包括用电压信号控制所述车门控制器的输出端的电子控制器。

从上述描述可知，车门控制器内部有电子控制器，主要通过提供电压信号的方式来控制车门控制器相应输出端。

进一步的，所述车门控制器的输出端还包括第二负载。

进一步的，所述第二负载包括转向灯控制端、车门控制端、喇叭控制端和驾驶室电源控制端。

从上述描述可知，车门控制器除了控制蓄电池供电系统，也能控制一些车辆轻型负载，例如转向灯、车门、喇叭和驾驶室电源等。

进一步的，所述车门控制器还包括供电端。

进一步的，所述车门控制器的供电端的正极直接电连接于所述蓄电池的正极。

从上述描述可知，所述车门控制器直接与蓄电池相连，无论是在开锁还是关锁的状态下都通电。

进一步的，所述电磁式电源总开关为常开触点。

从上述描述可知，在车门控制器不提供信号的前提下，电磁式电源总开关保持关断状态，蓄电池不给第一负载供电。

进一步的，所述中控锁开关为遥控钥匙开关或手动开关。

从上述描述可知，中控锁开关信号为遥控钥匙发出的开锁或关锁的通讯指令或者是手动开锁或关锁时发出的机械指令。

请参照图1，本实用新型的实施例一为：

本实用新型提供的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，包括车门控制器1、蓄电池2、电磁式电源总开关3和中控锁开关4。车门控制器1的信号输入端接收中控锁开关4的开锁信号，通过其第一输出端输出负极性信号给电磁式电源总开关3的控制端负极。电磁式电源总开关3控制端因此导通，线圈通电，由于电磁感应原理，电磁式电源总开关3的触点吸合，蓄电池2开始给第一负载供电，车辆正常运行。而当车门控制电器1的信号输入端接收到中控锁开关4的关锁信号时，车门控制器1断开第一输出端的负极性信号，电磁式电源总开关3的控制端的线圈中没有通过电流。由于电磁式电源总开关3是常开触点，所以在其控制端线圈不通电流的情况下触点断开，蓄电池2不给第一负载供电。

在本实施例中，车门控制器1的供电端直接与蓄电池2相连，因此无论中控锁开关4输入开锁信号还是关锁信号，车门控制器1总是保持不断电状态。这样在中控锁开关4发出信号时，车门控制器1能够第一时间接收到信号并做出反应。

在本实施例中，中控锁开关4为遥控钥匙开关或手动机械钥匙开关。在车门控制器1接收到中控锁开关4的开锁信号之后，除了给电磁式电源总开关3提供负极性信号之外，还给其本身其他控制端发送电压信号。因此在接收到中控锁开关4的开锁信号之后，车辆的左右转向灯会闪烁，喇叭会鸣响，车门门锁会打开，驾驶室电源会打开。因此车主能够根据这些信号判断车辆已启动。而相应的在车门控制器1接收到中控锁开关4的关锁信号之后，车门控制器1除了断开给电磁式电源总开关3提供的负极性信号，也会给本身其他控制端发送对应电压信号。车辆左右转向灯闪烁，喇叭鸣响，车门门锁关闭，驾驶室电源断电。而车主也能通过闪烁的转向灯和鸣响的喇叭得知车辆已下电。

在本实施例中，在驾驶室电源打开之后，车门控制器1会屏蔽来自遥控钥匙的信号，以避免在车辆启动及运行过程中因误触遥控钥匙关锁按钮而导致车辆下电从而造成事故。而在车辆运行过程中，车门控制器1默认第一输出端持续输出负极性信号给电磁式电源总开关3控制端的负极，以保证车辆运行过程中的供电稳定。

请参照图1和图2，本实用新型的实施例二为：

防止车辆蓄电池亏电的控制装置利用车门控制器1与电磁式电源总开关3相关联，左门锁开关与右门锁开关相并联，车门控制器1内的电子控制器ECU负责接收中控锁开关的触发信号，输出具有控制功能的继电器驱动信号。

在本实施例中，车门控制器1的1号脚连接转向信号43，控制左转向灯输出；车门控制器1的2号脚连接转向信号44，控制右转向灯输出；车门控制器1的3号脚连接中控关锁输出，控制左右前面门锁电机闭锁；车门控制器1的4号脚连接中控开锁输出，控制左右前面门锁电机开锁；车门控制器1的5号脚连接电磁式电源总开关3负极，亦即电磁式电源总开关3的1号脚；车门控制器1的6号脚连接喇叭开关90，控制喇叭；车门控制器1的7号脚接收车门锁止信号输入；车门控制器1的8、10号脚连接蓄电池正极；车门控制器1的9号脚连接驾驶室电源正极；车门控制器1的11、12号脚连接电源负极；电磁式电源总开关3的1号脚连接车门控制器1的5号脚；电磁式电源总开关3的2号脚连接蓄电池正极；电磁式电源总开关3的3号脚编号30，连接蓄电池正极；电磁式电源总开关的5号脚编号87，连接各用电器总电源端UC/RA/UB/U。

在本实施例中，当车门锁止信号输入，车门控制器1内的电子控制器ECU屏蔽车门控制器1的5号脚，不提供任何信号至电磁式电源总开关3的1号脚，在输入电子锁车信号的同时，门锁电机闭锁，车门控制器1输出关闭电磁式电源总开关3的信号，致使蓄电池断开与各用电器总电源端连接；反之，当车门开锁信号输入，车门控制器1内的电子控制器ECU输出具有控制功能的继电器驱动信号，车门控制器1内的电子控制器ECU输出一路负极性信号给电磁式电源总开关3，使电磁式电源总开关3处于常闭的状态，在输入开锁信号的同时，门锁电机开锁，车门控制器1输出打开电磁式电源总开关3的信号，使蓄电池自行上电，整车供电。

在本实施例中，利用车门控制器1的5号脚与中控锁开关关联，输出一路负极性的信号至电磁式电源总开关3，当中控锁开关2输出开锁信号时，车门控制器1的5号脚同时输出负极性的信号至电磁式开关的1号脚，蓄电池上电；当中控锁开关2输入闭锁信号时，车门控制器1断开5号脚的负极性信号蓄电池断开与各用电器总电源端连接。

在本实施例中，车门控制器1的8、10号脚与蓄电池正极连接，作为车门控制器1的常电输入端，按下遥控钥匙开锁键时，车门控制器1的门锁开锁电机4号脚触发信号，电磁式电源总开关3得负极性信号，所有车门解锁，同时左右转向灯闪烁；按下遥控锁关锁键时，车门止锁信号输入，车门控制器1的门锁闭锁电机3号脚触发信号，断开电磁式电源总开关3的负极性信号，所有车门闭锁，同时左右转向灯闪烁、喇叭信号输出；当驾驶室电源处于ON状态时，屏蔽遥控器；当车辆处于正常行驶状态或开机状态下，车门控制器1的5号脚的驱动信号无效，该控制针脚仅与车门锁止信号相关联。

在本实施例中，车门控制器1的5号脚硬线连接至电磁式电源总开关3的负极1号脚，电磁式电源总开关3的2号脚硬线连接至蓄电池2的正极，电磁式电源总开关3的3号脚硬线连接至蓄电池2的正极，电磁式电源总开关2的5号脚硬线连接各用电器总电源端，蓄电池2的负极车架搭铁，使其工作形成一个电器回路。

在本实施例中，防止车辆蓄电池亏电的控制装置根据车门控制器1的工作原理，控制车门开关，遥控钥匙或手动开锁输出，车门控制器1接收到信号后，车门锁止钮弹起，所有车门解锁，电磁式电源总开关3得电，触点吸合，整车上电；遥控钥匙或手动闭锁输入，低电平有效，车门控制器1接收到信号后，司机门锁止钮按下，所有车门闭锁，电磁式电源总开关3断电，触点断开，整车下电。

在本实施例中，当控制车门的电子控制器ECU通过车门锁信号7号脚触发输入信号，工作方式类似感应开关，感应信号由电子遥控钥匙无线连接，当ECU接收到7号脚低电平触发信号后，左转向灯1号脚输出电压信号、右转向灯2号脚输出电压信号、喇叭信号6号脚输出电压信号，同时闭门锁3号脚输出电压信号，门锁电机工作，且车门控制器1的5号脚断开负极性信号至电磁式电源总开关。

本实用新型提供的防止车辆蓄电池亏电的控制装置的工作原理为：

当车门控制器接收中控锁开关开锁信号时，输出负极性信号给电磁式电源总开关，开关触点吸合，蓄电池连接车辆负载；当车门控制器接收中控锁开关关锁信号时，断开提供给电磁式电源总开关的负极性信号，开关触点断开，车辆断电。

综上所述，本实用新型在现有车辆结构的基础上，增设电磁式电源总开关和车门控制器，用车门控制器接收中控锁开关信号来控制电磁式电源总开关的通断，从而达到间接控制蓄电池在开锁时给车辆供电，关锁时断开与车辆主要用电负载连接的目的。关锁时断开蓄电池与车辆负载连接能够有效防止蓄电池亏电，延长蓄电池使用寿命，降低车辆安全隐患。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，包括中控锁开关、车门控制器、蓄电池供电系统；

所述蓄电池供电系统包含蓄电池和电磁式电源总开关；

所述电磁式电源总开关包括第一开关触点和第二开关触点，其中，所述第一开关触点电连接于蓄电池正极，所述第二开关触点电连接于第一负载；

所述车门控制器包括信号输入端和第一输出端；所述信号输入端与所述中控锁开关通讯连接；所述第一输出端与所述电磁式电源总开关的控制端负极电连接。

2.根据权利要求1所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述车门控制器包括用电压信号控制所述车门控制器输出端的电子控制器。

3.根据权利要求1所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述车门控制器的输出端还包括第二负载。

4.根据权利要求3所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述第二负载包括转向灯控制端、车门控制端、喇叭控制端和驾驶室电源控制端。

5.根据权利要求4所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述车门控制器还包括供电端。

6.根据权利要求5所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述车门控制器的供电端的正极直接电连接于所述蓄电池的正极。

7.根据权利要求1所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述电磁式电源总开关为常开触点。

8.根据权利要求1所述的一种防止车辆蓄电池亏电的控制装置，其特征在于，所述中控锁开关为遥控钥匙开关或手动开关。

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