CN217381412U - 空气弹簧减振器、减振系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种空气弹簧减振器、减振系统和车辆。该空气弹簧减振器包括：减振器，所述减振器包括阻尼器和活塞杆，所述阻尼器上设置有第一固定座，所述活塞杆的内端伸入所述阻尼器中，所述活塞杆的外端位于所述阻尼器外且连接有车身支架；多个空气弹簧，多个所述空气弹簧位于所述第一固定座和所述车身支架之间，每个所述空气弹簧的内部具有能够充气或放气的气室。根据本实用新型的空气弹簧减振器，通过对空气弹簧的气室进行充气或放气，可实现车身高度以及空气弹簧减振器整体刚度的调整，提高整车的舒适性。通过设置多个空气弹簧，可以显著提升空气弹簧减振器的工作可靠性，并且可根据整车参数匹配不同层气室以满足目标调节范围。

Description

空气弹簧减振器、减振系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种空气弹簧减振器、具有该空气弹簧减振器的减振系统以及具有该减振系统的车辆。

背景技术

随着车辆乘坐舒适性的提升，包含空气弹簧减振器的空气悬架被广泛推广使用，空气弹簧在整个空气悬架中对缓冲振动及提升舒适性方面起着至关重要的作用。现有空气弹簧减振器对车身高度以及减振器刚度的调节范围有限，一旦气囊破损漏气，则会导致整个空气弹簧减振器失效。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种空气弹簧减振器，可以提高空气弹簧减振器的工作可靠性。

本实用新型又提出了一种具有上述空气弹簧减振器的减振系统。

本实用新型还提出了一种具有上述减振系统的车辆。

根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器包括：减振器，所述减振器包括阻尼器和活塞杆，所述阻尼器上设置有第一固定座，所述活塞杆的内端伸入所述阻尼器中，所述活塞杆的外端位于所述阻尼器外且连接有车身支架；多个空气弹簧，多个所述空气弹簧位于所述第一固定座和所述车身支架之间，每个所述空气弹簧的内部具有能够充气或放气的气室。

根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器，通过设置多个空气弹簧，可以显著提升空气弹簧减振器的工作可靠性，避免由于单个空气弹簧失效而导致空气弹簧减振器整体失效的情况发生。

根据本实用新型的一些实施例，所述空气弹簧具有供所述活塞杆穿设的避让孔，所述活塞杆穿过所述避让孔，且所述活塞杆与所述避让孔的配合处设有密封结构。

根据本实用新型的一些实施例，相邻两个所述空气弹簧之间设有第二固定座，所述活塞杆穿设所述第二固定座，且所述活塞杆与所述第二固定座可相对移动。

根据本实用新型的一些实施例，所述空气弹簧包括支撑部和弹性部，所述弹性部构成所述气室的室壁的至少一部分，所述支撑部上设有安装结构。

根据本实用新型的一些实施例，所述空气弹簧至少包括：靠近所述第一固定座的第一空气弹簧和靠近所述车身支架的第二空气弹簧，所述第一空气弹簧通过对应的所述安装结构与所述第一固定座连接，所述第二空气弹簧通过对应的所述安装结构与所述车身支架连接，相邻两个所述空气弹簧通过对应的所述安装结构与所述第二固定座连接。

根据本实用新型的一些实施例，至少一个所述空气弹簧的内部设有弹性缓冲块。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一固定座和/或所述活塞杆内开设有气孔，所述气孔与所述空气弹簧一一对应，所述气孔的一端与对应的所述空气弹簧的所述气室连通，所述气孔的另一端为气管连接端。

根据本实用新型的一些实施例，所述空气弹簧包括：靠近所述第一固定座的第一空气弹簧和靠近所述车身支架的第二空气弹簧，所述气孔包括开设于所述第一固定座内的第一气孔以及开设于所述活塞杆内的第二气孔，所述第一气孔的一端与所述第一空气弹簧的所述气室连通，所述第一气孔的另一端为第一气管连接端，所述第二气孔的一端与所述第二空气弹簧的所述气室连通，所述第二气孔的另一端为第二气管连接端。

根据本实用新型的一些实施例，每个所述气管连接端处设有主气阀和副气阀，所述主气阀用于将所述气管连接端与对应的气管连通或断开，所述副气阀用于将所述气管连接端与外界连通或断开。

根据本实用新型第二方面实施例的减振系统，包括压缩机、气缸、多个气管以及上述的空气弹簧减振器，所述气缸与所述压缩机相连且用于驱动所述压缩机压缩后的气体向所述空气弹簧减振器流动；所述气管与所述空气弹簧一一对应，且所述气管的一端与所述气缸相连，所述气管的另一端与对应的所述空气弹簧的所述气室间接相连。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括上述的减振系统。

所述车辆与上述的空气弹簧减振器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器的主视图；

图2是根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器的剖视图；

图3是根据本实用新型实施例的减振系统的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的车辆的示意图。

附图标记：

车辆1000、减振系统100、空气弹簧减振器10、车身支架1、弹性缓冲块2、空气弹簧3、第一空气弹簧31、第二空气弹簧32、第二固定座4、减振器5、阻尼器51、活塞杆52、第一固定座6、第一密封圈71、第二密封圈72、第一气孔81、第二气孔82、第一主气阀91、第一副气阀92、第二主气阀93、第二副气阀94、压缩机20、气缸30、第一气管40、第二气管50、控制单元60、电路70、车轮80。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图4详细描述根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器10、具有该空气弹簧减振器10的减振系统100以及具有该减振系统100的车辆1000。

参照图1-图2所示，根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器10可以包括：减振器5以及空气弹簧3。

其中，减振器5可以包括阻尼器51和活塞杆52，阻尼器51上设置有第一固定座6，第一固定座6的外径大于阻尼器51的外径。在一些实施例中，第一固定座6可以固定在阻尼器51的外周面上。在另一些实施例中，第一固定座6可以由阻尼器51的一部分向外延伸而形成。活塞杆52的内端(即下端)伸入阻尼器51中，活塞杆52的外端(即上端)位于阻尼器51外，且活塞杆52的外端连接有车身支架1，换言之，车身支架1位于活塞杆52的位于阻尼器51外的部分上，在将空气弹簧减振器10安装在车辆1000上时，车身支架1用于与车辆1000的车身相连接，例如使用螺栓等紧固件将车身支架1与车身固定相连接，由此实现空气弹簧减振器10与车身的连接。当车身高度变化时，车身支架1和活塞杆52随车身同步升降，这样，活塞杆52与阻尼器51发生相对运动，阻尼器51能够提供一部分阻尼力，以提升车辆1000的舒适性。

空气弹簧3起到支撑车身的作用，可充气或放气实现高度和刚度可变。空气弹簧3的数量为多个，例如空气弹簧3为两个、三个、四个或更多个。多个空气弹簧3位于第一固定座6和车身支架1之间，换言之，车身支架1位于空气弹簧3的背离阻尼器51的一侧。每个空气弹簧3的内部具有气室，气室能够充气或放气，具体而言，气室具有室孔，通过室孔可以向气室内充气，气室内的气体也可以经室孔排放出去。

通过对空气弹簧3的气室进行充气或放气，可实现车身高度以及空气弹簧减振器10整体刚度的调整，提高整车的舒适性。具体而言，通过对空气弹簧3的气室进行充气或放气，可以实现车身高度可调节，降低车身高度可增加车辆1000行驶稳定性和操纵稳定性，同时，降低车身高度可便于乘员进、出车辆1000。并且，通过对空气弹簧3的气室进行充气或放气，可以实现底盘刚度可调节，提高底盘刚度有利于提升车辆1000稳定性，降低底盘刚度有利于增加车辆1000舒适性。

此外，多个空气弹簧3沿车身高度方向堆叠设置，有利于增加空气弹簧减振器10的稳定性能。

当需要将车身高度抬升时，增加空气弹簧3的气室内的气体量，空气弹簧3的高度增加，使得车身支架1被推高，从而使得车身高度增加，同时，车身支架1上升的同时带动活塞杆52同步上升；当需要将车身高度下降时，减少空气弹簧3的气室内的气体量，空气弹簧3的高度降低，使得车身支架1被拉低，从而使得车身高度减少，同时，车身支架1下降的同时带动活塞杆52同步下降。阻尼器51提供的阻尼力能够缓解空气弹簧3带来的过度振动，有利于提升车辆1000的舒适性。

当空气弹簧3为多个时，可以提升空气弹簧减振器10的工作可靠性，例如其中一个或几个空气弹簧3损坏时，只要还有其他空气弹簧3是未损坏的，便可以保证该未损坏的空气弹簧3正常工作。换言之，在将包含多个气室的空气弹簧减振器10应用于车辆1000上后，当一部分空气弹簧3失效时，其他空气弹簧3仍能满足整车侧向力，从而保证安全稳定的行驶要求。

此外，相关技术中单层气室因其刚度调节范围有限，无法根据载荷及路况的不同进行个性化调节，以适应于整车参数的匹配，最终大大影响整体舒适性，整车上下振动颠簸中常使乘员产生不适感。通过设置本实用新型中的多层气室可根据整车参数匹配不同层气室，以此满足目标调节范围。

根据本实用新型实施例的空气弹簧减振器10，采用空气弹簧3，通过对空气弹簧3的气室进行充气或放气，可实现车身高度以及空气弹簧减振器10整体刚度的调整，提高整车的舒适性。同时，通过设置多个空气弹簧3，可以显著提升空气弹簧减振器10的工作可靠性，避免由于单个空气弹簧3失效而导致空气弹簧减振器10整体失效的情况发生，此外，设置多个空气弹簧3的空气弹簧减振器10可根据整车参数匹配不同层气室(标准化气囊)，以此满足目标调节范围。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图2所示，空气弹簧3具有供活塞杆52穿设的避让孔，活塞杆52穿过避让孔，且活塞杆52与避让孔的配合处设有密封结构，这样可以保证活塞杆52与避让孔的配合处密封良好，空气弹簧3的气室内的气体不易从活塞杆52与避让孔的配合处泄漏。

可选地，在一些实施例中，密封结构可以是密封圈，例如图2所示，在两个空气弹簧3之间设置第一密封圈71，第一密封圈71的内周面与活塞杆52的外周面贴合，第一密封圈71的两端延伸至两个空气弹簧3的避让孔中，并使第一密封圈71的外周面与两个空气弹簧3的避让孔的孔壁贴合，从而保证活塞杆52与避让孔的配合处密封良好。又例如图2所示，在靠近车身支架1的空气弹簧3的避让孔与活塞杆52之间设置有第二密封圈72，以保证该处空气弹簧3的避让孔与活塞杆52之间的良好密封性能。

在另一些实施例中，密封结构可以是避让孔孔壁的一部分，例如将避让孔的孔壁设置为橡胶孔壁，并使避让孔的孔壁与活塞杆52的外周面紧密贴合，以此保证活塞杆52与避让孔的配合处密封良好，保证空气弹簧3的气室内的气体不易从活塞杆52与避让孔的配合处泄漏。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图2所示，相邻两个空气弹簧3之间设有第二固定座4，第二固定座4用于连接相邻两个空气弹簧3。活塞杆52穿设第二固定座4，且活塞杆52与第二固定座4可相对移动，这样，当空气弹簧3内的气体量变化时，第二固定座4与活塞杆52可以发生相对移动。

在本实用新型的一些实施例中，空气弹簧3可以包括支撑部和弹性部，弹性部构成气室的室壁的至少一部分，当向气室内充气时，弹性部能够发生弹性变形以使气室内部空间变大；当气室内的气体排出时，弹性部又能发生弹性收缩以使气室内部空间变小。支撑部主要起支撑和连接作用，支撑部的刚度和强度均大于弹性部的刚度和强度，支撑部上设有安装结构，安装结构用于将空气弹簧3与其他结构(例如车身支架1、第一固定座6、第二固定座4)相连接。

可选地，弹性部可以是橡胶部或硅胶部，支撑部可以是金属部或硬质塑料部。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图2所示，空气弹簧3至少包括：第一空气弹簧31和第二空气弹簧32，第一空气弹簧31靠近第一固定座6，第二空气弹簧32靠近车身支架1，第一空气弹簧31通过对应的安装结构与第一固定座6连接，第二空气弹簧32通过对应的安装结构与车身支架1连接，相邻两个空气弹簧3通过对应的安装结构与第二固定座4连接。

以图1-图2所示的具体示例为例进行说明，空气弹簧3包括：第一空气弹簧31和第二空气弹簧32，第一空气弹簧31靠近第一固定座6，第二空气弹簧32靠近车身支架1，即第一空气弹簧31位于第二空气弹簧32的下方，第一空气弹簧31内具有第一气室，第二空气弹簧32内具有第二气室，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32之间设有第二固定座4。第一空气弹簧31的下端设有第一下支撑部，第一下支撑部设有第一下安装结构，第一空气弹簧31的上端设有第一上支撑部，第一上支撑部设有第一上安装结构，第一空气弹簧31的下端通过第一下安装结构实现与第一固定座6连接，第一空气弹簧31的上端通过第一上安装结构实现与第二固定座4连接。类似地，第二空气弹簧32的下端设有第二下支撑部，第二下支撑部设有第二下安装结构，第二空气弹簧32的上端设有第二上支撑部，第二上支撑部设有第二上安装结构，第二空气弹簧32的上端通过第二上安装结构实现与车身支架1连接，第二空气弹簧32的下端通过第二下安装结构实现与第二固定座4连接。

在本实用新型的一些实施例中，至少一个空气弹簧3的内部设有弹性缓冲块2。在图2所示的实施例中，靠近车身支架1的空气弹簧3内设置有弹性缓冲块2，即第一空气弹簧31内设置有弹性缓冲块2。弹性缓冲块2用于在空气弹簧减振器10处于极限状态时缓冲作用。当空气弹簧减振器10处于压缩运动中适当位置时，弹性缓冲块2会和空气弹簧3的支撑部接触，并继续被压缩直到极限状态，在此压缩过程中弹性缓冲块2起到缓冲的作用。

可选地，弹性缓冲块2可以是橡胶块，也可以是弹簧。

在本实用新型的一些实施例中，第一固定座6和/或活塞杆52内开设有气孔，气孔为气体流通通道，具体而言，气孔可以仅开设在第一固定座6内，也可以仅开设在活塞杆52内，还可以同时开设第一固定座6和活塞杆52内。气孔与空气弹簧3一一对应，气孔的一端与对应的空气弹簧3的气室连通，气孔的另一端为气管连接端，气管连接端处用于连接气管，通过气管可以向对应的空气弹簧3内充入气体。

在本实用新型的一些实施例中，参照图1-图2所示，空气弹簧3可以包括：第一空气弹簧31和第二空气弹簧32，第一空气弹簧31靠近第一固定座6，第二空气弹簧32靠近车身支架1，即第一空气弹簧31位于第二空气弹簧32的下方，第一空气弹簧31内具有第一气室，第二空气弹簧32内具有第二气室。气孔包括第一气孔81以及第二气孔82，第一气孔81开设于第一固定座6内，第二气孔82开设于活塞杆52内，第一气孔81的一端与第一空气弹簧31的气室连通，第一气孔81的另一端为第一气管连接端，第一气管连接端处用于连接第一气管40，通过第一气管40可以向第一空气弹簧31内充入气体。第二气孔82的一端与第二空气弹簧32的气室连通，第二气孔82的另一端为第二气管连接端。第二气管连接端处用于连接第二气管50，通过第二气管50可以向第二空气弹簧32内充入气体。

可选地，第一气孔81和第二气孔82均可以构造为“L”形。第一气孔81的一端开设在第一固定座6的顶端，另一端开设在第一固定座6的侧面；第二气孔82的一端开设在活塞杆52的顶端，另一端开设在活塞杆52的侧面。

在本实用新型的一些实施例中，每个气管连接端处设有主气阀和副气阀，主气阀用于将气管连接端与对应的气管连通或断开，副气阀用于将气管连接端与外界连通或断开。

在一些实施例中，第一空气弹簧31的气管连接端处设有第一主气阀91和第一副气阀92，第一主气阀91用于将第一气管连接端与第一气管40连通或断开，第一副气阀92用于将第一气管连接端与外界连通或断开。具体而言，当第一主气阀91打开时，第一气管连接端与第一气管40连通，第一气管40内的气体能够经第一气管连接端、第一气孔81进入第一空气弹簧31的第一气室中。当第一主气阀91关闭时，第一气管连接端与第一气管40断开，气体无法从第一气管40进入第一气孔81。当第一副气阀92打开时，第一气管连接端与外界连通，第一空气弹簧31的第一气室中的气体能够经第一气孔81、第一气管连接端排出至外界。当第一副气阀92关闭时，第一气管连接端与外界断开，第一空气弹簧31的第一气室中的气体无法经第一气孔81、第一气管连接端排出至外界。

类似地，第二空气弹簧32的气管连接端处设有第二主气阀93和第二副气阀94，第二主气阀93用于将第二气管连接端与第二气管50连通或断开，第二副气阀94用于将第二气管连接端与外界连通或断开。具体而言，当第二主气阀93打开时，第二气管连接端与第二气管50连通，第二气管50内的气体能够经第二气管连接端、第二气孔82进入第二空气弹簧32的第二气室中。当第二主气阀93关闭时，第二气管连接端与第二气管50断开，气体无法从第二气管50进入第二气孔82。当第二副气阀94打开时，第二气管连接端与外界连通，第二空气弹簧32的第二气室中的气体能够经第二气孔82、第二气管连接端排出至外界。当第二副气阀94关闭时，第二气管连接端与外界断开，第二空气弹簧32的第二气室中的气体无法经第二气孔82、第二气管连接端排出至外界。

参照图1-图3所示，根据本实用新型第二方面实施例的减振系统100可以包括压缩机20、气缸30、多个气管以及上述实施例的空气弹簧减振器10，气缸30与压缩机20相连，且气缸30用于驱动压缩机20压缩后的气体向空气弹簧减振器10流动；气管与空气弹簧3一一对应，且气管的一端与气缸30相连，气管的另一端与对应的空气弹簧3的气室间接相连。

根据本实用新型实施例的减振系统100，其空气弹簧减振器10起到给车身减振的作用，然后通过气路和电路70控制来实现空气弹簧减振器10长度和整体刚度的调节，从而实现车身高度的调整和悬架刚度的调整，即不但满足整车的减振作用，又可调整车身高度，通过降低车身高度来增加车身稳定性，同时降低车身高度还便于乘员上车，通过提高车身高度来增加车辆1000的通过性和越野性。另外，空气弹簧减振器10包括多个气室能够满足在一个气室漏气时空气弹簧减振器10不失效的优点，在提升整车舒适性的同时，又能保证使用的稳定安全性。

根据本实用新型一个具体示例的减振系统100包括压缩机20、气缸30、第一气管40、第二气管50以及上述实施例的空气弹簧减振器10，空气弹簧减振器10包括减振器5、第一空气弹簧31和第二空气弹簧32，减振器5包括阻尼器51和活塞杆52，阻尼器51上设置有第一固定座6，活塞杆52的内端伸入阻尼器51中，活塞杆52的外端位于阻尼器51外且连接有车身支架1，两个空气弹簧3位于第一固定座6和车身支架1之间，第一空气弹簧31靠近第一固定座6，第二空气弹簧32靠近车身支架1，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32具有供活塞杆52穿设的避让孔，活塞杆52穿过避让孔，且活塞杆52与避让孔的配合处设有密封圈。相邻两个空气弹簧3均与第二固定座4连接，第一空气弹簧31内设有弹性缓冲块2。第一空气弹簧31内具有第一气室，第二空气弹簧32内具有第二气室，第一固定座6内开设第一气孔81，活塞杆52内开设第二气孔82，第一气孔81的第一气管连接端处连接第一气管40，第二气孔82的第二气管连接端处连接第二气管50，第一气管40和第二气管50均与气缸30相连，气缸30又与压缩机20相连。第一空气弹簧31的气管连接端处设有第一主气阀91和第一副气阀92，第二空气弹簧32的气管连接端处设有第二主气阀93和第二副气阀94。

当车身需要抬升时：路面传感器反馈信息给整车电脑或者驾驶员控制整车电脑，整车电脑通过控制单元60输入给压缩机20工作指令给气缸30增压，整车电脑通过控制单元60控制第一主气阀91和第二主气阀93开启，第一副气阀92、第二副气阀94关闭，高压气体通过第一气管40、第一气孔81进入第一空气弹簧31的第一气室，通过第二气管50、第二气孔82进入第二空气弹簧32的第二气室，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32充气后向上推动车身支架1，因车身支架1与车身连接，因此车身被抬高，车身高度合适后第一主气阀91和第二主气阀93关闭，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32的内部压力稳定下来，此时车身升高，底盘刚度增加。在此过程中，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32可单独控制。

当车身需要降低时：路面传感器反馈信息给整车电脑或者驾驶员控制整车电脑，整车电脑通过控制单元60控制第一主气阀91、第二主气阀93关闭，第一副气阀92、第二副气阀94开启，第一空气弹簧31内的高压气体能够通过第一气孔81、第一副气阀92排出到车外，第二空气弹簧32内的高压气体能够通过第二气孔82、第二副气阀94排出到车外，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32排气后车身支架1高度降低，因车身支架1与车身连接，因此车身被降低，车身高度合适后第一副气阀92和第二副气阀94关闭，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32的内部压力稳定下来，此时车身降低，底盘刚度减小。在此过程中，第一空气弹簧31和第二空气弹簧32可单独控制。

参照图4所示，根据本实用新型第三方面实施例的车辆1000，包括车身以及上述实施例的减振系统100。车身两侧安装有车轮80，减振系统100集成于车身。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种空气弹簧减振器，其特征在于，包括：

减振器(5)，所述减振器(5)包括阻尼器(51)和活塞杆(52)，所述阻尼器(51)上设置有第一固定座(6)，所述活塞杆(52)的内端伸入所述阻尼器(51)中，所述活塞杆(52)的外端位于所述阻尼器(51)外且连接有车身支架(1)；

多个空气弹簧(3)，多个所述空气弹簧(3)位于所述第一固定座(6)和所述车身支架(1)之间，每个所述空气弹簧(3)的内部具有能够充气或放气的气室。

2.根据权利要求1所述的空气弹簧减振器，其特征在于，所述空气弹簧(3)具有供所述活塞杆(52)穿设的避让孔，所述活塞杆(52)穿过所述避让孔，且所述活塞杆(52)与所述避让孔的配合处设有密封结构。

3.根据权利要求1或2所述的空气弹簧减振器，其特征在于，相邻两个所述空气弹簧(3)之间设有第二固定座(4)，所述活塞杆(52)穿设所述第二固定座(4)，且所述活塞杆(52)与所述第二固定座(4)可相对移动。

4.根据权利要求3所述的空气弹簧减振器，其特征在于，所述空气弹簧(3)包括支撑部和弹性部，所述弹性部构成所述气室的室壁的至少一部分，所述支撑部上设有安装结构。

5.根据权利要求4所述的空气弹簧减振器，其特征在于，所述空气弹簧(3)至少包括：靠近所述第一固定座(6)的第一空气弹簧(31)和靠近所述车身支架(1)的第二空气弹簧(32)，所述第一空气弹簧(31)通过对应的所述安装结构与所述第一固定座(6)连接，所述第二空气弹簧(32)通过对应的所述安装结构与所述车身支架(1)连接，相邻两个所述空气弹簧(3)通过对应的所述安装结构与所述第二固定座(4)连接。

6.根据权利要求4所述的空气弹簧减振器，其特征在于，至少一个所述空气弹簧(3)的内部设有弹性缓冲块(2)。

7.根据权利要求1所述的空气弹簧减振器，其特征在于，所述第一固定座(6)和/或所述活塞杆(52)内开设有气孔，所述气孔与所述空气弹簧(3)一一对应，所述气孔的一端与对应的所述空气弹簧(3)的所述气室连通，所述气孔的另一端为气管连接端。

8.根据权利要求7所述的空气弹簧减振器，其特征在于，所述空气弹簧(3)包括：靠近所述第一固定座(6)的第一空气弹簧(31)和靠近所述车身支架(1)的第二空气弹簧(32)，所述气孔包括开设于所述第一固定座(6)内的第一气孔(81)以及开设于所述活塞杆(52)内的第二气孔(82)，所述第一气孔(81)的一端与所述第一空气弹簧(31)的所述气室连通，所述第一气孔(81)的另一端为第一气管连接端，所述第二气孔(82)的一端与所述第二空气弹簧(32)的所述气室连通，所述第二气孔(82)的另一端为第二气管连接端。

9.根据权利要求7所述的空气弹簧减振器，其特征在于，每个所述气管连接端处设有主气阀和副气阀，所述主气阀用于将所述气管连接端与对应的气管连通或断开，所述副气阀用于将所述气管连接端与外界连通或断开。

10.一种减振系统，其特征在于，包括：

权利要求1-9中任一项所述的空气弹簧减振器；

压缩机(20)；

气缸(30)，所述气缸(30)与所述压缩机(20)相连且用于驱动所述压缩机(20)压缩后的气体向所述空气弹簧减振器流动；

多个气管，所述气管与所述空气弹簧(3)一一对应，且所述气管的一端与所述气缸(30)相连，所述气管的另一端与对应的所述空气弹簧(3)的所述气室间接相连。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的减振系统。

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