CN217270576U - 一种发动机冷启动辅助系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机冷启动辅助系统，包括：中冷器，所述中冷器具有与水泵的出水口连通的进水管路和回水管路，以使得所述中冷器内冷却介质的循环；加热器，设置于所述进水管路上，用于对流入所述中冷器内的冷却介质进行加热。当发动机需要在低温环境启动时，可以打开加热器，在中冷器内循环的冷却介质经过加热器的加热后进入中冷器内，再通过中冷器导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。在发动机启动成功后，可以关闭加热器，未经过加热器加热的冷却介质，可以对由涡轮增压器压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

Description

一种发动机冷启动辅助系统

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机冷启动辅助系统。

背景技术

当前的柴油机发动机行业发展迅速，能否正常点火是发动机一项十分重要的性能。柴油机是压燃点火，在东北等气温极低的地区，启动点火往往很困难。因此在低温时，需要采用相应的措施辅助发动机启动。目前较为常用的发动机冷启动辅助措施为进气预热方式。进气预热一般包括火焰预热装置和电预热装置。

火焰预热装置是通过预热塞使柴油在进气管内燃烧加热进气的装置，是由预热塞、供油系统及控制系统组成。火焰预热装置目前在老机型上使用较为广泛，虽然能够一定程度上提高发动机低温启动性能，但是工作中需要消耗进气道中的氧气，而且不利于排放，环保性能较差。

电预热装置是利用电热元件加热进气，把电能转变为热能的装置，系统结构较为简单，工作时不消耗氧气，而且对发动机排放有利。但是电预热装置与空气换热的效果较差，导致加热效果不理想。

因此，如何提高与空气的换热效果，保证对冷空气的加热效果，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种发动机冷启动辅助系统，以提高与空气的换热效果，保证对冷空气的加热效果。

为了实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种发动机冷启动辅助系统，包括：

中冷器，所述中冷器的进气端通过进气管路与增压器的出气口连通，所述中冷器的出气端通过出气管路与发动机进气管连通，所述中冷器具有进水管路和回水管路，进水管路与水泵的出水口连通，以使得所述中冷器内冷却介质的循环；

加热器，设置于所述进水管路上，用于对流入所述中冷器内的冷却介质进行加热。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述进水管路包括并联的第一进水支路和第二进水支路；

所述加热器设置于所述第二进水支路；

所述进水管路上设置有用于控制所述水泵通过所述第一进水支路和所述第二进水支路与所述中冷器的进水口连通状态的控制阀。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述控制阀包括设置于所述第一进水支路上的第一开关阀，以及设置于所述第二进水支路上的第二开关阀。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述第一开关阀和所述第二开关阀均为手动阀。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述第一开关阀和所述第二开关阀均为电磁阀；

所述发动机冷启动辅助系统还包括：

环境温度传感器，用于检测环境温度；

控制器，发动机启动时，用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制所述第二开关阀和所述加热器打开，控制所述第一开关阀关闭。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，还包括用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器；

发动机启动时，所述控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制所述第二开关阀和所述加热器打开，控制所述第一开关阀关闭。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述控制阀为二位三通阀，所述二位三通阀的入口用于与水泵的出水口连通，所述二位三通阀的第一出口与所述第一进水支路连通，所述二位三通阀的第二出口与所述第二进水支路连通；

在所述二位三通阀的阀芯处于第一位置时，所述二位三通阀的入口与所述第一出口连通；在所述二位三通阀的阀芯处于第二位置时，所述二位三通阀的入口与所述第二出口连通。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述二位三通阀为手动阀。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，所述二位三通阀为电磁阀，且得电时，所述二位三通阀的阀芯处于第二位置，失电时，所述二位三通阀的阀芯处于第一位置；

所述发动机冷启动辅助系统还包括：

环境温度传感器，用于检测环境温度；

控制器，发动机启动时，用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制所述二位三通阀得电，控制所述加热器打开。

可选地，在上述发动机冷启动辅助系统中，还包括用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器；

发动机启动时，所述控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制所述二位三通阀得电，控制所述加热器打开。

本实用新型提供的发动机冷启动辅助系统，当发动机需要在低温环境启动时，可以打开加热器，在中冷器内循环的冷却介质经过加热器的加热后进入中冷器内，再通过中冷器导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。在发动机启动成功后，可以关闭加热器，未经过加热器加热的冷却介质，可以对由涡轮增压器压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例公开的中冷器系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例公开的发动机冷启动辅助系统的结构示意图；

图3为本实用新型另一实施例公开的发动机冷启动辅助系统的结构示意图；

图4为本实用新型再一实施例公开的发动机冷启动辅助系统的局部结构示意图；

图1至图4中的各项附图标记的含义如下：

101为中冷器，102为发动机进气管，103为发动机排气管，104为增压器，105为进水管路，1051为第一进水支路，1052为第二进水支路，106为回水管路，107为第一开关阀，108为进气管路，109为出气管路，110为加热器，111为第二开关阀，112为二位三通阀。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，发动机排气管103排出的废气的温度非常高，通过增压器104的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。

如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10℃，发动机功率就能提高3％至5％。

如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的污染物的含量，造成空气污染。

对于增压发动机来说，中冷器101是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器104与发动机进气管102之间安装中冷器101。

中冷器101在涡轮增压器104的出口与发动机进气管102之间，对进入气缸的空气进行冷却。中冷器101就像散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过冷却而逸散到大气中去。据测试，性能良好的中冷器不但可以使发动机压缩比能保持一定值而不会产生爆燃，同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。

本领域技术人员对中冷器101的应用存在技术偏见，本领域技术人员认为中冷器1014的作用是降低进气温度，即中冷器101为用于降低进气温度的换热器，其与空气的换热效率较高。

而在发动机低温启动时，需要升高进气温度，这显然与中冷器101的应用是存在矛盾的。本申请发明人经过研究发现，二者看似矛盾，但经过本申请发明人的巧妙构思，克服了本领域的技术偏见，使得该中冷器101可用于辅助发动机低温启动。

如图2所示，本实用新型实施例公开了一种发动机冷启动辅助系统包括中冷器101和加热器110。本实施例公开的发动机冷启动辅助系统相当于在原发动机中冷器系统的基础上增加一个加热器110。

中冷器101的进气端通过进气管路108与增压器104的出气口连通，中冷器101的出气端通过出气管路109与发动机进气管102连通。中冷器101为水冷式中冷器，具有与水泵的出水口连通的进水管路105和回水管路106，以使得中冷器101内冷却介质的循环，水泵用于为冷却介质在中冷器101内循环提供动力。

加热器110设置于进水管路105上，用于对流入中冷器101内的冷却介质进行加热。加热器110为电加热器，通电后可对流经该加热器110的冷却介质进行加热，使得被加热的冷却介质流入中冷器101内，通过中冷器101的散热翅片与周围空气换热，从而加热进气空气，提高进气温度。

本实用新型提供的发动机冷启动辅助系统，当发动机需要在低温环境启动时，可以打开加热器110，具体可在驾驶仓内增加用于打开该加热器110的开关，通过驾驶员自行判断是否需要进气辅助加热。需要的话，将该开关打开，使得加热器110通电工作即可。

在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。在发动机启动成功后，可以关闭加热器110，未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

由于在环境温度较高时，发动机较易启动，不需要对发动机进气进行预热；在发动机启动后，中冷器101需要降低进气温度，更不可对发动机进气进行预热。在上述两种情况下，需要关闭加热器110，仅在发动机冷启动时需要打开加热器110。由于上述实施例中，关闭加热器110后，进入中冷器101的冷却介质，还需要经过加热器110，虽然加热器110处于关闭状态，不会对冷却介质进行升温，但是经过加热器110增加了冷却介质的循环阻力，影响了冷却介质在中冷器101内的循环速度，不利于中冷器101对由增压器104压缩后的高温空气进行降温。

基于此，本实施例对上述实施例的技术方案作出了优化。具体的如图3所示，将进水管路105设计为相并联的第一进水支路1051和第二进水支路1052。加热器110设置于第二进水支路1052上，并增加一控制阀，控制阀设置于进水管路105上，用于控制水泵通过第一进水支路1051和第二进水支路1052与中冷器101的进水口连通状态。

当发动机需要在低温环境启动时，可以通过控制阀控制第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持连通状态，控制第一进水支路1051与中冷器101的进水口保持截断状态，使得被水泵泵出的冷却介质仅能通过第二进水支路1052进入中冷器101内，并参与循环。

由于加热器110设置于第二进水支路1052上，因此可使得冷却介质通过第二进水支路1052进入中冷器101之前被加热器110加热。在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，可以关闭加热器110，并通过控制阀控制第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持截断状态，控制第一进水支路1051与中冷器101的进水口保持连通状态，使得被水泵泵出的冷却介质仅能通过第一进水支路1051进入中冷器101内，并参与循环。未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

需要说明的是，本实施例的重点应该是，在发动机不需要低温环境启动时，通过控制阀控制第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持截断状态，避免中冷器101内循环的冷却介质通过加热器110而增加循环阻力，影响进气降温效果。

因此，在发动机需要低温环境启动时，可以通过控制阀控制第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持连通状态，同时第一进水支路1051与中冷器101的进水口也可保持连通状态，即水泵泵出的冷却介质既可通过第二进水支路1052进入中冷器101，也可通过第一进水支路1051进入中冷器101，显然通过第一进水支路1051进入中冷器101的冷却介质未经过加热器110，使得进入中冷器101的冷却介质只有一部分经过了加热器110的加热处理，难免会影响中冷器101对空气的预热效果，但与未设置加热器110相比，同样能够对空气进行预热，仅是预热效果稍差于截断第一进水支路1051的实施例。

具体的，控制阀可包括设置于第一进水支路1051上的第一开关阀107，以及设置于第二进水支路1052上的第二开关阀111。在本实施例中，第一进水支路1051和第二进水支路1052上均设置了用于控制管路通断的开关阀，各个支路上的开关阀可独立控制。

需要说明的是，第一进水支路1051上也可不设置任何开关阀，仅在第二进水支路1052上设置由于控制第二进水支路1052的开关阀(第二开关阀111)，即第一进水支路1051与中冷器101和水泵一直保持连通关系。

在发动机需要低温环境启动时，打开第二开关阀111和加热器110，使得第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持连通状态，水泵泵出的冷却介质既可通过第二进水支路1052进入中冷器101，也可通过第一进水支路1051进入中冷器101，显然通过第一进水支路1051进入中冷器101的冷却介质未经过加热器110，使得进入中冷器101的冷却介质只有一部分经过了加热器110的加热处理，难免会影响中冷器101对空气的预热效果，但与未设置加热器110相比，同样能够对空气进行预热，仅是预热效果稍差于截断第一进水支路1051的实施例。

在本实用新型一具体实施例中，第一开关阀107和第二开关阀111可均为手动阀，将该第一开关阀107和第二开关阀111设置于驾驶舱内，以方便驾驶员进行操作。驾驶员可根据当地环境气温，判断是否需要冷启动辅助加热，如果需要辅助加热，手动打开第二开关阀111，关闭第一开关阀107，并为加热器110供电，使得加热器110处于工作状态。在对进气空气预热一段时间后，点火启动发动机。发动机启动后，可手动关闭第二开关阀111，打开第一开关阀107，并为加热器110断电。

在本实用新型另一具体实施例中，第一开关阀107和第二开关阀111也可均为电磁阀，在将第一开关阀107和第二开关阀111采用电磁阀时，可配合控制器实现自动开闭。

发动机冷启动辅助系统还包括环境温度传感器和控制器，环境温度传感器用于检测环境温度。发动机启动时，控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制第二开关阀111和加热器110打开，控制第一开关阀107关闭。本领域技术人员可根据经验设定预设环境温度阈值，这与发动机的参数，以及与该发动机主要面临的使用场景有关。

在发动机点火时，如果环境温度传感器采集的环境温度低于预设环境温度阈值，则判断当前环境温度符合冷启动条件，需要进气预热处理。控制器则打开第二开关阀111和加热器110，并关闭第一开关阀107，使得冷却介质在通过第二进水支路1052进入中冷器101之前被加热器110加热。在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，控制器关闭加热器110和第二开关阀111，使得第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持截断状态，打开第一开关阀107，使得第一进水支路1051与中冷器101的进水口保持连通状态，水泵泵出的冷却介质仅能通过第一进水支路1051进入中冷器101内，并参与循环。未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

如果仅通过环境温度作为是否符合冷启动条件的判断依据，则不能排除发动机熄火后短时间内再点火的情况；而发动机熄火后短时间内再点火，无需对发动机进气进行预热。基于此，本实用新型一具体实施例，在上一实施例的基础上增加了用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器。

发动机启动时，控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制第二开关阀111和加热器110打开，控制第一开关阀107关闭。本领域技术人员可根据经验设定预设冷却液温度阈值，以使得在发动机水箱内的温度超过该阈值时，则判断发动机刚熄火，再点火时，无需预热进气。

在发动机点火时，如果环境温度传感器采集的环境温度低于预设环境温度阈值，并且冷却液温度传感器采集的冷却液温度低于冷却液温度阈值，才判断当前符合冷启动条件。如果仅是环境温度低于预设环境温度阈值，而冷却液温度高于冷却液温度阈值，则判断当前不符合冷启动条件。

在当前符合冷启动条件，需要进气预热处理，控制器则打开第二开关阀111和加热器110，并关闭第一开关阀107，使得冷却介质在通过第二进水支路1052进入中冷器101之前被加热器110加热。在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，控制器关闭加热器110和第二开关阀111，使得第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持截断状态，打开第一开关阀107，使得第一进水支路1051与中冷器101的进水口保持连通状态，水泵泵出的冷却介质仅能通过第一进水支路1051进入中冷器101内，并参与循环。未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

如图4所示，控制阀也可为二位三通阀112，二位三通阀的入口用于与水泵的出水口连通，二位三通阀的第一出口与第一进水支路1051连通，二位三通阀的第二出口与第二进水支路1052连通。

在二位三通阀的阀芯处于第一位置时，二位三通阀的入口与第一出口连通；在二位三通阀的阀芯处于第二位置时，二位三通阀的入口与第二出口连通。

当发动机需要在低温环境启动时，切换二位三通阀112的阀芯处于第二位置，使得水泵通过第二进水支路1052与中冷器101的进水口保持连通状态，水泵通过第一进水支路1051与中冷器101的进水口保持截断状态，水泵泵出的冷却介质仅能通过第二进水支路1052进入中冷器101内，并参与循环。

由于加热器110设置于第二进水支路1052上，因此可使得冷却介质通过第二进水支路1052进入中冷器101之前被加热器110加热。在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，将二位三通阀112的阀芯切换至第一位置，水泵泵出的冷却介质仅能通过第一进水支路1051进入中冷器101内，并参与循环。未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

进一步的，二位三通阀112可为手动阀，将该二位三通阀112设置于驾驶舱内，以方便驾驶员进行操作。驾驶员可根据当地环境气温，判断是否需要冷启动辅助加热，如果需要辅助加热，手动将二位三通阀112的阀芯切换至第二位置，并为加热器110供电，使得加热器110处于工作状态。在对进气空气预热一段时间后，点火启动发动机。发动机启动后，可手动将二位三通阀112的阀芯切换至第一位置，并为加热器110断电。

需要说明的是，二位三通阀112也可为电磁阀，且二位三通阀112得电时，二位三通阀112的阀芯处于第二位置，二位三通阀112失电时，二位三通阀112的阀芯处于第一位置。在将二位三通阀112采用电磁阀时，可配合控制器实现自动开闭。

发动机冷启动辅助系统还包括环境温度传感器和控制器，环境温度传感器用于检测环境温度。发动机启动时，控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制二位三通阀112得电，控制加热器110打开。本领域技术人员可根据经验设定预设环境温度阈值，这与发动机的参数，以及与该发动机主要面临的使用场景有关。

在发动机点火时，如果环境温度传感器采集的环境温度低于预设环境温度阈值，则判断当前环境温度符合冷启动条件，需要进气预热处理。控制器则控制二位三通阀112得电，控制加热器110打开，使得冷却介质在通过第二进水支路1052进入中冷器101之前被加热器110加热。在中冷器101内循环的冷却介质经过加热器110的加热后进入中冷器101内，再通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，控制器控制二位三通阀112失电，并关闭加热器110，水泵泵出的冷却介质仅能通过第一进水支路1051进入中冷器101内，并参与循环。未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

如果仅通过环境温度作为是否符合冷启动条件的判断依据，则不能排除发动机熄火后短时间内再点火的情况；而发动机熄火后短时间内再点火，无需对发动机进气进行预热。基于此，本实用新型一具体实施例，在上一实施例的基础上增加了用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器。

发动机启动时，控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制二位三通阀112得电，控制加热器110打开。本领域技术人员可根据经验设定预设冷却液温度阈值，以使得在发动机水箱内的温度超过该阈值时，则判断发动机刚熄火，再点火时，无需预热进气。

在发动机点火时，如果环境温度传感器采集的环境温度低于预设环境温度阈值，并且冷却液温度传感器采集的冷却液温度低于冷却液温度阈值，才判断当前符合冷启动条件。如果仅是环境温度低于预设环境温度阈值，而冷却液温度高于冷却液温度阈值，则判断当前不符合冷启动条件。

在当前符合冷启动条件，需要进气预热处理，控制器则控制二位三通阀112得电，控制加热器110打开，通过中冷器101导热性能良好的铜管和翅片对空气进行加热，提高进气温度，改善发动机的冷启动性能。

在发动机启动成功后，控制器控制器控制二位三通阀112失电，并关闭加热器110，未经过加热器110加热的冷却介质，可以对由增压器104压缩后的高温空气进行降温，从而实现降低进气温度，提高进气量，增加发动机功率的目的。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种发动机冷启动辅助系统，其特征在于，包括：

中冷器(101)，所述中冷器(101)的进气端通过进气管路(108)与增压器(104)的出气口连通，所述中冷器(101)的出气端通过出气管路(109)与发动机进气管(102)连通，所述中冷器(101)具有进水管路(105)和回水管路(106)，所示进水管路(105)与水泵的出水口连通，以使得所述中冷器(101)内冷却介质的循环；

加热器(110)，设置于所述进水管路(105)上，用于对流入所述中冷器(101)内的冷却介质进行加热。

2.根据权利要求1所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述进水管路(105)包括并联的第一进水支路(1051)和第二进水支路(1052)；

所述加热器(110)设置于所述第二进水支路(1052)；

所述进水管路(105)上设置有用于控制所述水泵通过所述第一进水支路(1051)和所述第二进水支路(1052)与所述中冷器(101)的进水口连通状态的控制阀。

3.根据权利要求2所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述控制阀包括设置于所述第一进水支路(1051)上的第一开关阀(107)，以及设置于所述第二进水支路(1052)上的第二开关阀(111)。

4.根据权利要求3所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述第一开关阀(107)和所述第二开关阀(111)均为手动阀。

5.根据权利要求3所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述第一开关阀(107)和所述第二开关阀(111)均为电磁阀；

所述发动机冷启动辅助系统还包括：

环境温度传感器，用于检测环境温度；

控制器，发动机启动时，用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制所述第二开关阀(111)和所述加热器(110)打开，控制所述第一开关阀(107)关闭。

6.根据权利要求5所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，还包括用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器；

发动机启动时，所述控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制所述第二开关阀(111)和所述加热器(110)打开，控制所述第一开关阀(107)关闭。

7.根据权利要求2所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述控制阀为二位三通阀(112)，所述二位三通阀(112)的入口用于与水泵的出水口连通，所述二位三通阀(112)的第一出口与所述第一进水支路(1051)连通，所述二位三通阀(112)的第二出口与所述第二进水支路(1052)连通；

在所述二位三通阀(112)的阀芯处于第一位置时，所述二位三通阀(112)的入口与所述第一出口连通；在所述二位三通阀(112)的阀芯处于第二位置时，所述二位三通阀(112)的入口与所述第二出口连通。

8.根据权利要求7所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述二位三通阀(112)为手动阀。

9.根据权利要求7所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，所述二位三通阀(112)为电磁阀，且得电时，所述二位三通阀的阀芯处于第二位置，失电时，所述二位三通阀的阀芯处于第一位置；

所述发动机冷启动辅助系统还包括：

环境温度传感器，用于检测环境温度；

控制器，发动机启动时，用于在环境温度低于预设环境温度阈值时，控制所述二位三通阀得电，控制所述加热器(110)打开。

10.根据权利要求9所述的发动机冷启动辅助系统，其特征在于，还包括用于检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器；

发动机启动时，所述控制器用于在环境温度低于预设环境温度阈值，且冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，控制所述二位三通阀(112)得电，控制所述加热器(110)打开。

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