CN107781023B - 用于车辆的发动机冷却系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的发动机冷却系统和车辆，所述发动机冷却系统包括：缸体水套；机油冷却器，所述机油冷却器与所述缸体水套相连；水泵，所述水泵与所述机油冷却器的出水口相连，所述水泵可选地与所述缸体水套相连；EGR冷却器，所述EGR冷却器的进水口与所述机油冷却器的进水口相连且可选择地与所述水泵相连，所述EGR冷却器的出水口与所述水泵相连。本发明的发动机冷却系统，使得机油冷却器中的机油温度在低负荷的情况下得到迅速提升且提升了驾驶舱的温度，在大负荷工况下，对旁通的废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中对催化器的性能造成负面影响。

Description

用于车辆的发动机冷却系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的发动机冷却系统和车辆。

背景技术

当前冷却EGR技术发展成熟，其从排气端引废气进入燃烧室，降低燃烧温度。EGR技术可有效降低NOx排放，但是人们忽视了EGR技术可以作为回收热源这一关键因素。

此外，现有技术的发动机在极高负荷下，需要旁通部分废气，同时考虑到较高废气温度会损坏催化剂，所以采用混合气加浓策略，即多喷油技术，这样会导致油耗升高。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机冷却系统，该冷却系统可以利用EGR冷却器回收废气的热量并供给机油冷却器和暖风机，使得机油冷却器中的机油温度在低负荷的情况下得到迅速提升且提升了驾驶舱的温度，在大负荷工况下，对旁通的废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中对催化器的性能造成负面影响。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的发动机冷却系统，包括：缸体水套；机油冷却器，所述机油冷却器与所述缸体水套相连；水泵，所述水泵与所述机油冷却器的出水口相连，所述水泵可选地与所述缸体水套相连；EGR冷却器，所述EGR冷却器的进水口与所述机油冷却器的进水口相连且可选择地与所述水泵相连，所述EGR冷却器的出水口与所述水泵相连。

进一步地，所述发动机冷却系统还包括：第一通断阀，所述第一通断阀具有第一至第三端口，所述第一端口与所述水泵相连，所述第二端口与所述机油冷却器的进水口和所述EGR冷却器的进水口相连，所述第三端口与所述缸体水套相连，所述第一端口可选择地与所述第二端口和第三端口中的至少一个连通。

进一步地，所述发动机冷却系统还包括：缸盖水套和暖风机，所述缸盖水套的进水口可选择地与所述水泵相连，所述缸盖水套的出水口与所述暖风机的进水口相连，所述暖风机的出水口与所述水泵相连。

进一步地，所述第一通断阀还具有第四端口，所述第一端口可选择地与所述第二端口、第三端口和所述第四端口中的至少一个连通。

进一步地，所述暖风机的进水口可选择地与所述机油冷却器的进水口相连。

进一步地，所述车辆的发动机的排气口与所述EGR的进气口相连，所述EGR的排气口可选择地与所述发动机的进气口和/或所述三元催化器相连。

进一步地，所述发动机冷却系统还包括：第二通断阀，所述第二通断阀具有第五至第七端口，所述第五端口与所述EGR冷却器的排气口相连，所述第六端口与所述发动机的进气口相连，所述第七端口与所述车辆的三元催化器相连，所述第五端口可选择地与所述第六端口和/或第七端口连通。

进一步地，所述发动机冷却系统还包括：水箱，所述水箱的分别与所述水泵和所述暖风机相连。

进一步地，所述水箱与所述水泵之间还设置有节温器。

本发明的另外一个目的在于提出一种具有上述发动机冷却系统的车辆。

相对于现有技术，本发明所述的发动机冷却系统具有以下优势：

(1)本发明所述的发动机冷却系统，通过设置第一通断阀和第二通断阀，可以在低负荷工况下对机油冷却器中的机油进行加热，且能够在多种工况下对机油冷却器中的机油的温度进行自由调节。

(2)本发明所述的发动机冷却系统通过控制第二通断阀的连通状态，可以在高负荷工况下，使从旁通阀排出的废气经过EGR冷却器，对这部分废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中降低催化剂的活性。

相对于现有技术，本发明所述的车辆具有以下优势：

本发明所述的车辆，通过设置发动机冷却系统，可以大大提高车辆的热管理性能，冷启动工况和冷态工况下的燃烧得到了改善，降低了车辆的油耗，提高了车辆的发动机的性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的发动机冷却系统循环水路的示意图；

图2为本发明实施例所述的发动机冷却系统气体供给的示意图。

附图标记说明：

发动机冷却系统100，

缸体水套101，机油冷却器102，水泵103，EGR冷却器104，

第一通断阀105，第一端口105a，第二端口105b，第三端口105c，第四端口105d，

缸盖水套106，暖风机107，

第二通断阀111，第五端口111a，第六端口111b，第七端口111c，

第三通断阀108，

暖风机107，三元催化器109，增压器110，水箱112，节温器113，中冷器114，

发动机200。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

随着油耗和排放法规越来越严格，提升发动机的热管理能力已刻不容缓，尤其在发动机的冷态工况下——有关文献显示发动机在暖机30s内的排放量占到整个NEDC(newEuropean driving cycle)循环排放量的90％以上，同时带来的一个问题是高油耗。所以发动机冷启动工况和冷态工况的燃烧亟需改善。

此外随着汽车技术的发展迅速，人们不仅仅追求汽车的高性能、低油耗，同时更注重汽车本身带来的驾驶舒适性。尤其在寒冷条件下，人们需要启动车辆后立马有暖风提供。

未来的法规和排放法规会更加严厉，例如将要取代NEDC测试循环的WLTP(worldharmonized light vehicles test procedures)，后者更注重汽车的真实油耗。最为显著的变化是其高负荷工况比重显著增加。如此，降低高负荷油耗将会是所有车企所面临的首要问题。发动机高负荷油耗高的集中问题便是如何降低废气温度。

若想使发动机在任何工况下都能保证较佳的运行状态，冷却系统必须做到精确化、精细化，且调节迅速。所以近来各车企也不断的推出各自的热管理技术实现对冷却水的温度进行精细调节。

当前冷却EGR(exhaust gas recirculation)技术发展成熟，其从排气端引废气进入燃烧室，降低燃烧温度。EGR技术可有效降低NOx排放，优化燃烧相位，提升燃烧效率。但是人们忽视了EGR可以作为回收热源这一关键因素。

当然受环境条件限制，低负荷工况下增压器需要充足的废气能量去组建进气压力，若存在EGR回收热源这一技术，那势必将削弱增压器废气能量。所以即便柴油机可以采用该技术，但其运行工况范围是极窄的，因为要保增压器效率。

本专利通过更改EGR组件管路，成功解决了其可以在汽油机上回收热量的问题。同时由于汽油机本身的特性，完全允许该技术在更宽广的工况下工作。本发明实施例的发动机冷却系统主要应用在具有增压汽油机、采用高压EGR技术(即EGR只在高负荷高工况下工作)、双循环燃烧模式(即低负荷下增压器不参加工作，废气将通过旁通阀直接流入到三元催化器中)，但不限于此。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的用于车辆的发动机冷却系统100。

如图1和图2所示，所示，根据本发明实施例的用于车辆的发动机冷却系统100可以包括缸体水套101、机油冷却器102、水泵103和EGR冷却器104。

其中，缸体水套101、机油冷却器102和EGR冷却器104均具有进水口和出水口，机油冷却器102的进水口与缸体水套101的出水口相连，水泵103与机油冷却器102的出水口相连，水泵103可选择地与缸体水套101相连。

当水泵103与缸体水套101相连时，冷却水可以从水泵103流向缸体水套101；当水泵103与机油冷却器102断开时，冷却水不能从水泵103流向机油冷却器102，此时缸体水套101中的冷却水处于静止状态。

EGR冷却器104的进水口与机油冷却器102的进水口相连，且EGR冷却器104的进水口可选择地与水泵103相连，EGR冷却器104的出水口与水泵103相连。

也就是说，EGR冷却器104的进水口与机油冷却器102的进水口为常连接，EGR冷却器104的出水口与水泵103为常连接。

当EGR冷却器104的进水口与水泵103相连时，由于EGR冷却器104的进水口与机油冷却器102的进水口为常连接，冷却液可以从水泵103流向EGR冷却器104和机油冷却器102；当EGR冷却器104的进水口与水泵103断开时，冷却液不能从水泵103直接流向EGR冷却器104和机油冷却器102；当水泵103与缸体水套101相连时，由于缸体水套101的出水口和机油冷却器102的进水口为常连接，因此冷却液可以通过水泵103和缸体水套101进入到机油冷却器102和EGR冷却器104。

可选地，发动机冷却系统100还包括第一通断阀105，第一通断阀105具有第一端口105a、第二端口105b和第三端口105c，第一端口105a与水泵103相连，第二端口105b与EGR冷却器104的进水口和机油冷却器102的进水口相连，第三端口105c与缸体水套101的进水口相连。第一端口105a可选择地与第二端口105b和第三端口105c中的至少一个连通。

当第一端口105a与第二端口105b连通时，水泵103与EGR冷却器104的进水口相连，且由于EGR冷却器104的进水口与机油冷却器102的进水口为常连接，冷却水可以从水泵103同时流向EGR冷却器104和机油冷却器102。

当第一端口105a与第三端口105c连通时，水泵103与缸体水套101相连，且由于缸体水套101的出水口与机油冷却器102的进水口为常连接，EGR冷却器104进水口与机油冷却器102的进水口常连接，因此冷却水可以经过水泵103和缸体水套101进入到EGR冷却器104和机油冷却器102中。

当第一端口105a同时与第二端口105b和第三端口105c连通时，水泵103与缸体水套101直接相连，且同时与机油冷却器102和EGR冷却器104直接相连，冷却水可以经过水泵103直接到达机油冷却器102和EGR冷却器104，冷却水也可以通过水泵103和缸体水套101到达机油冷却器102和EGR冷却器104。由此，可以调节机油冷却器102内冷却水的温度，进而对机油冷却器102内的机油温度进行调节。

本发明实施例的发动机冷却系统100还包括缸盖水套106和暖风机107，缸盖水套106的进水口可选择地与水泵103相连，缸盖水套106的出水口与暖风机107的进水口相连，暖风机107的出水口与水泵103相连。

当水泵103与缸盖水套106的进水口相连时，水泵103、缸盖水套106和暖风机107之间可以形成一个循环，冷却水可以在水泵103、缸盖水套106和暖风机107之间流动，进而高温的冷却液可以对暖风机107进行加热，提升驾驶室内的空气温度，提高了驾驶人员的乘车体验。

可选地，第一通断阀105还具有第四端口105d，第一端口105a可选择地与第二端口105b、第三端口105c和第四端口105d中的至少一个连通。

当第一端口105a与第四端口105d连通时，水泵103与缸盖水套106相连，且由于缸盖水套106与暖风机107常连接，冷却液可以通过水泵103进入到缸盖水套106和暖风机107中；当第一端口105a与第三端口105c和第四端口105d同时连通时，水泵103与缸盖水套106和缸体水套101直接相连，冷却液可以同时从水泵103进入到缸体水套101和缸盖水套106中；当第一端口105a与第二端口105b、第三端口105c和第四端口105d同时连通时，水泵103与缸体水套101、缸盖水套106、机油冷却器102和EGR冷却器104直接相连，冷却水可以通过水泵103进入到缸体水套101、缸盖水套106、机油冷却器102和EGR冷却器104中。

如图1所示，暖风机107的进水口可选择地与机油冷却器102的进水口相连，例如可以在暖风机107的进水口与机油冷却器102的进水口之间设置第三通断阀108。当第三通断阀108连通时，冷却液可以同时进入到机油冷却器102和暖风机107中。当第三通断阀108连通时，冷却液不能同时进入到机油冷却器102和暖风机107中。

如图2所示，发动机200的排气口与EGR冷却器104的进气口相连，EGR的排气口可选择地与发动机200的进气口和/或车辆的三元催化器109相连。

当EGR冷却器104的排气口与发动机200的进气口相连时，发动机200排出的部分废气可以重新返回至发动机200的燃烧室中，部分废气的温度可以在经过EGR冷却器104时得到降低，避免高温废气对燃烧室的燃烧环境造成冲击，在一定程度上降低了废气中NOx的含量。

当EGR冷却器104的排气口与三元催化器109相连时，发动机200排出的至少部分废气可以经过EGR冷却器104的冷却后进入到三元催化器109中，进而避免了高温的废气直接进入到三元催化器109中后对其造成损伤。

传统的技术方案为了避免废气对三元催化器109中的催化剂造成损伤，通常采用多喷油策略，该方案虽然能降低废气的温度，但油耗会大量增加，且对废气中的有害物质也会答复增加。

本申请通过将旁通的废气经过EGR冷却器104，使得废气温度得到降低，避免高温废气对三元催化器109中的催化剂的活性造成影响。

发动机冷却系统100还包括增压器110，增压器110的废气进口与发动机200的排气口相连，增压器110的废气出口可选择地与三元催化器109相连。

增压器110上还设置有旁通阀，旁通阀可选择地与三元催化器109和/或EGR冷却器104的进气口相连。可选地，EGR冷却器104的进气口可以与增压器110的旁通阀相连。

在车辆处于低负荷工况下时，废气可以不经过增压器110进入到三元催化器109，而是通过旁通阀直接进入到三元催化器109中；在车辆处于高负荷工况时，部分废气可以进入到增压器110，然后进入到三元催化器109中，部分废气可以经过旁通阀排出以达到泄压的目的，这部分废气可以进入到EGR冷却器104，经过EGR冷却器104冷却后进入到三元催化器109，避免高温的废气直接排入到三元催化器109中对三元催化器109造成影响。

在本发明的一些实施例中，发动机冷却系统100还包括第二通断阀111，第二通断阀111具有第五端口111a、第六端口111b和第七端口111c，第五端口111a与EGR冷却器104的排气口相连，第六端口111b与发动机200的进气口相连，第七端口111c与三元催化器109相连，第五端口111a可选择地与第六端口111b和/或第七端口111c连通。

当第五端口111a与第六端口111b连通时，EGR冷却器104的排气口与发动机200的进气口相连，部分废气可以经过EGR冷却器104后返回至发动机200的燃烧室中，进而在一定程度上降低废气中NOx的含量。

当第五端口111a与第七端口111c连通，EGR冷却器104的排气口与三元催化器109相连，部分废气可以经过EGR冷却器104后进入到三元催化器109。进而降低了废气温度，避免废气对三元催化器109中的催化剂的活性造成负面影响。

当第五端口111a与第六端口111b和第七端口111c同时相连时，废气从EGR冷却器104排出后可以同时进入到发动机200的燃烧室和三元催化器109。

发动机冷却系统100还包括水箱112，水箱112分别与水泵103和暖风机107相连。当发动机200处于高负荷工况时，水箱112中的冷却液可以参加冷却循环，实现对缸体、缸盖和机油冷却器102的冷却。

水箱112与水泵103之间可以设置有节温器113，节温器113打开时，水箱112可以参与到冷却循环中，以实现对各个零部件的冷却。当然，节温器113的结构和原理已为现有技术，这里不再赘述。

本发明实施例的发动机冷却系统100还包括中冷器114，中冷器114的进气口与增压器110的空气出口相连，中冷器114的排气口与发动机200的进气口相连。

可选地，第六端口111b连接在中冷器114与发动机200之间。从EGR冷却器104排出的废气可以与经过中冷器114冷却的空气混合，然后一起进入到发动机200的燃烧室中。

下面详细描述本发明实施例的发动机200的各种工况。

冷启动、暖机工况：

第二通断阀111的第五端口111a与第七端口111c连通，第五端口111a与第六端口111b断开。发动机200排出的废气全部通过EGR冷却器104进入到三元催化器109中，高温废气与EGR冷却器104中的冷却水进行热交换，加热EGR冷却器104中的冷却水。

第一通断阀105的第一端口105a与第二端口105b连通，第一端口105a与第三端口105c和第四端口105d均断开，第三通断阀108处于连通状态。此时，缸体水套101和缸盖水套106中的冷却水为完全静止的状态，缸体水套101和缸盖水套106中的冷却水可以快速升温，以达到发动机200适宜的工作温度。

由于第一端口105a与第二端口105b连通，第三通断阀108也处于连通状态，因此水泵103可以驱动冷却水，同时供给暖风机107、机油冷却器102和EGR冷却器104。EGR冷却器104中的冷却水不断从废气中获取热量，且被加热的冷却水不断的循环并流入机油冷却器102和暖风机107中。因此，在冷启动工况下保证了暖风的供给，提高了驾驶人员的驾车体验；同时也使得机油冷却器102中的机油被加热，机油可以快速达到适宜的工作温度。

在该工况下，冷却水循环为：水泵103-暖风机107/机油冷却器102/EGR冷却器104-水泵103，该循环水路不仅实现了对暖风机107和机油冷却器102的加热，而且由于冷却水处于循环状态，水泵103并不是憋死状态，大幅降低了整机的机械损失。

调整工况：

随着发动机200持续工作，缸体水套101和缸盖水套106中的冷却水迅速上升，缸盖作为热源集中地，温度上升明显。此时可以将第一端口105a与第四端口105d连通并控制第一端口105a与第四端口105d之间的开度，同时仍然保持第一端口105a与第二端口105b连通，第五端口111a与第七端口111c连通。

由于第一端口105a与第四端口105d连通，因此缸盖水套106的水开始流动，缸盖水套106和暖风机107直接相连，缸盖水套106中的高温冷却水可以对暖风机107进行加热。此时可以断开第三通断阀108，切断EGR冷却器104中的冷却水给暖风机107供给的热量，暖风机107的热量仅由缸体水套101中的冷却水提供。

缸体水套101中的冷却水仍然处于静止状态，缸体水套101中的冷却水的温度继续提升以达到合适的工作温度。

由于第五端口111a仍然与第七端口111c连通，因此EGR冷却器104仍然作为热源，且EGR冷却器104吸收的热量只传递至机油冷却器102中。

小循环工况：

整机的冷却水温度继续升高，第一端口105a与第四端口105d之间的开度逐渐增大，缸盖水套106中的冷却水流动更加剧烈，进而保证缸盖具有合适的工作温度，避免缸盖的温度过高。同时缸盖水套106与暖风机107相连，缸盖水套106中高温的冷却水为暖风机107提供热量。

第一端口105a与第三端口105c连通且第一端口105a与第三端口105c之间的开度逐渐增加，为缸体水套101提供适宜的循环水量，机油冷却器102可以从缸体水套101中取水。一方面可以避免缸体水套101中的冷却水温度过高，使缸体处于适宜的工作温度；另一方面可以为机油冷却器102提供热量，机油可以快速升至合适的工作温度。

第一端口105a与第二端口105b仍然开启，同时第二通断阀111中的第五端口111a与第七端口111c之间的开度逐渐减小，经过EGR冷却器104的废气量逐渐减小，进而EGR冷却器104中冷却水的温度逐渐降低。

机油冷却器102的水源变为：流量逐渐变大的缸体水套101中的冷却水和EGR冷却器104提供的温度逐渐降低的冷却水，通过调节两路冷却水的比例可以保证机油冷却器102中的机油处于最佳的工作温度。

正常运行(大负荷)工况：

第一端口105a与第二端口105b断开，第一端口105a与第三端口105c和第四端口105d连通，缸体水套101中的冷却水和缸盖水套106中的冷却水分流冷却，缸盖水套106为暖风机107提供高温冷却水，缸体水套101中的冷却水可以流向机油冷却器102与EGR冷却器104。

该工况下包含两个循环：水泵103-缸盖水套106-暖风机107-水泵103，该循环为暖风机107提供高温的冷却水，同时降低缸盖水套106的温度；水泵103-缸体水套101-机油冷却器102/EGR冷却器104-水泵103，该循环可以降低缸体水套101的温度，且为机油冷却器102中的机油提供热量。

若冷却水的温度继续升高，可以打开节温器113，将水箱112并入到循环系统中，以降低发动机200冷却液的温度。此时的冷却循环为：水泵103-缸盖水套106-暖风机107-水箱112-水泵103，水泵103-缸体水套101-机油冷却器102/EGR冷却器104-水箱112-水泵103。

高负荷工况：

随着发动机200转速的提高，增压压力不断提高，废气的温度也越来越高，此时需要将部分废气从增压器110的旁通阀排出，以保证增压器110具有合适的输出扭矩。但若将高温废气直接旁通到三元催化器109，会对三元催化器109中的催化剂造成损伤，降低催化器的活性。

由此，可有将第二通断阀111中的第五端口111a与第六端口111b和第七端口111c同时连通，进而从旁通阀排出的部分废气可以经过EGR冷却器104的冷却，避免高温废气对三元催化器109中的催化剂造成损伤。

该工况下包含两个循环：水泵103-缸盖水套106-暖风机107-水泵103，该循环为暖风机107提供高温的冷却水，同时降低缸盖水套106的温度；水泵103-缸体水套101-机油冷却器102/EGR冷却器104-水泵103，该循环可以降低缸体水套101的温度，且为机油冷却器102中的机油提供热量。

优选地，第一通断阀105的第一端口105a与第二端口105b连通，水箱112可以直接与EGR冷却器104相连，水箱112中温度较低的冷却水可以进入到EGR冷却器104，即水箱112直接为EGR冷却器104提供充足的冷却水，以进一步降低废气的温度。

需要说明的是，上述的几种工况中，通过调节第一通断阀105中的各个端口和第二通断阀111中各个端口的开闭状态，可以对机油冷却器102中的机油的温度进行调节，保证机油总是处于合适的温度。

本发明实施例的发动机冷却系统100，通过设置第一通断阀105、第二通断阀111和第三通断阀108，可以在低负荷工况下对机油冷却器102中的机油进行加热，且能够在多种工况下对机油冷却器102中的机油的温度进行自由调节。

通过控制第二通断阀111的连通状态，可以在高负荷工况下，使从旁通阀排出的废气经过EGR冷却器104，对这部分废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器109中降低催化剂的活性。

本申请的发动机冷却系统100至少具有如下优势：

冷态工况下缸体水套101和缸盖水套106中的冷却水为静止不循环状态，进而可以实现快速暖机；

冷态下，EGR冷却器104回收废气热，并供给机油冷却，快速提升机油温度，快速解决润滑问题；

冷态下，EGR冷却器104回收废气热并供给暖风机107，保证乘客的驾驶舒适性；

缸盖水套106内冷却水的温度温升高后，暖风切换至由缸盖水套106供给，同时EGR回收的热量全部供给机油冷却器102，可以更加精确的调整机油温度；

缸体水套101供给打开后，缸体水套101供给机油冷却器102的冷却水和EGR冷却器104供给机油冷却器102中的冷却水，两者一冷一热的进行调节，使机油保持最佳的工作温度。

大负荷工况下，水泵103直接将水箱112中的冷却水供给EGR冷却器104，冷却废气，保证较佳的废气温度供给燃烧室；

高转速高负荷工况下，旁通的废气可以通过EGR冷却器104流出，这样保证不会有高温废气直接排入到三元催化器109中，避免当前常用的废气加浓策略，降低了发动机200的能耗，提高了发动机200的燃烧效率。

整个发动机冷却系统100结构布置明确，控制手段及控制零部件都比较常规性。整个发动机冷却系统100会根绝发动机200的不同工况切换最佳的循环水路，保证发动机200的最佳运行状态。

下面简单描述本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括上述实施例的发动机冷却系统100，由于根据本发明实施例的车辆设置有上述的发动机冷却系统100，因此该车辆的热管理能力得到提升，冷启动工况和冷态工况下的燃烧得到了改善，降低了车辆的油耗，提高了车辆的发动机200的性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，包括：

缸体水套(101)；

机油冷却器(102)，所述机油冷却器(102)与所述缸体水套(101)相连；

水泵(103)，所述水泵(103)与所述机油冷却器(102)的出水口相连，所述水泵(103)可选择地与所述缸体水套(101)相连；

EGR冷却器(104)，所述EGR冷却器(104)的进水口与所述机油冷却器(102)的进水口相连且可选择地与所述水泵(103)相连，所述EGR冷却器(104)的出水口与所述水泵(103)相连；

缸盖水套(106)和暖风机(107)，所述缸盖水套(106)的进水口可选择地与所述水泵(103)相连，所述缸盖水套(106)的出水口与所述暖风机(107)的进水口相连，所述暖风机(107)的出水口与所述水泵(103)相连，所述暖风机(107)的进水口可选择地与机油冷却器(102)的进水口相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，还包括：第一通断阀(105)，所述第一通断阀(105)具有第一至第三端口，所述第一端口(105a)与所述水泵(103)相连，所述第二端口(105b)与所述机油冷却器(102)的进水口和所述EGR冷却器(104)的进水口相连，所述第三端口(105c)与所述缸体水套(101)相连，所述第一端口(105a)可选择地与所述第二端口(105b)和第三端口(105c)中的至少一个连通。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，所述第一通断阀(105)还具有第四端口(105d)，所述第四端口(105d)与所述缸盖水套(106)的进水口相连，所述第一端口(105a)可选择地与所述第二端口(105b)、第三端口(105c)和所述第四端口(105d)中的至少一个连通。

4.根据权利要求1或2所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，所述车辆的发动机的排气口与所述EGR冷却器的进气口相连，所述EGR冷却器的排气口可选择地与所述发动机的进气口和/或三元催化器(109)相连。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，还包括：第二通断阀(111)，所述第二通断阀(111)具有第五至第七端口，所述第五端口(111a)与所述EGR冷却器(104)的排气口相连，所述第六端口(111b)与所述发动机的进气口相连，所述第七端口(111c)与所述车辆的三元催化器(109)相连，所述第五端口(111a)可选择地与所述第六端口(111b)和/或第七端口(111c)连通。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，包括：水箱(112)，所述水箱(112)的两端分别与所述水泵(103)和所述暖风机(107)相连。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的发动机冷却系统(100)，其特征在于，所述水箱(112)与所述水泵(103)之间还设置有节温器(113)。

8.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-7中任一项所述的发动机冷却系统(100)。

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