CN217207649U - 一种减速箱定位结构和电动撑杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车配件技术领域，公开了一种减速箱定位结构和电动撑杆，其中减速箱定位结构包括：套接部件、外套管、减速箱壳体、减速箱底座，以及阻尼器壳体；减速箱底座的外壁上设置有多个凸起；凸起与外套管的内壁过盈配合；减速箱壳体的第一端开口的端面上设置有圆柱形凸台，套接部件套设在圆柱形凸台的外侧；阻尼器壳体套设在套接部件的外圈；阻尼器壳体的外壁与外套管的内壁之间过盈配合，以实现阻尼器壳体与外套管形成受力支撑。同时，阻尼器壳体和圆柱形凸台通过套接部件形成支撑，使减速箱壳体受到了两个来自外套管的支撑力，也即是其中一个来自凸起，另外一个来自套接部件，避免了减速箱壳体在运行过程中受力变形从而产生异响的情况。

Description

一种减速箱定位结构和电动撑杆

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种减速箱定位结构和电动撑杆。

背景技术

近年来，随着生活质量的提高，汽车的销售量也随之提高，并且随着汽车的自动化功能越来越多，大多汽车均会在尾门安装电动撑杆，以实现尾门的自动开合。

电动撑杆是具备电动尾门车型中较为重要的部件，能够极大增加汽车使用的便利性，其应用越来越广，电动撑杆的内部一般配备有外套管、电机、减速箱，以及阻尼器。其中，电机、减速箱，以及阻尼器设置在外套管内并相互配合，但现时的电动撑杆为了更好的安装，外套管、电机、减速箱，以及阻尼器之间大多采用的是间隙配合，有可能导致各个部件之间产生挠曲运动，产生异响。

实用新型内容

本实用新型的目的是：避免减速箱壳体在运行过程中受力变形从而产生异响的情况。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种减速箱定位结构，应用于电动撑杆中，其包括：套接部件、外套管、减速箱壳体、减速箱底座，以及阻尼器壳体；所述减速箱底座的外壁上设置有多个凸起；所述凸起与所述外套管的内壁过盈配合；所述减速箱壳体的第一端开口的端面上设置有圆柱形凸台，所述减速箱底座设置在所述减速箱壳体的第二端开口上；所述圆柱形凸台插入至所述阻尼器壳体的第三端开口内；所述套接部件套设在所述圆柱形凸台的外侧；所述阻尼器壳体套设在所述套接部件的外圈；所述阻尼器壳体的外壁与所述外套管的内壁之间过盈配合。

可选的，所述外套管、所述减速箱壳体，以及所述阻尼器壳体均呈圆筒状；所述圆柱形凸台、所述外套管、所述减速箱壳体，以及所述阻尼器壳体同轴设置。

可选的，所述套接部件为橡胶圈。

可选的，所述圆柱形凸台的外径小于所述减速箱壳体的外径。

可选的，所述套接部件包括：圆柱套筒、由所述圆柱套筒的第一端边缘径向向内延伸的第一环形板，以及由所述圆柱套筒的第二端边缘径向向外延伸的第二环形板；

所述圆柱套筒的内壁与所述圆柱形凸台的外壁相互抵接，所述圆柱套筒的外壁与所述阻尼器壳体的内壁相抵接；所述第一环形板与所述圆柱形凸台的开口边缘相抵接；所述第二环形板卡置在所述阻尼器壳体和所述减速箱壳体之间。

可选的，所述减速箱壳体的第一端开口的端面与所述阻尼器壳体的第三端开口的端面相平行设置；所述第二环形板卡置在所述第一端开口的端面和所述第三端开口的端面之间。

可选的，在所述圆柱套筒的外壁上沿其周向方向间隔设置有多个第一限位块；所述阻尼器壳体的内壁上沿其周向方向间隔设置有多个第二限位块；多个所述第一限位块中的其中一个所述第一限位块卡置在多个所述第二限位块中的相邻两个所述第二限位块之间。

可选的，所述圆柱套筒的内壁上沿其周向方向凹陷形成多个第一限位槽；多个所述第一限位槽与多个所述第一限位块一一对应设置，并且所述第一限位槽贯穿所述圆柱套筒延伸至对应的所述第一限位块内；所述圆柱形凸台的外壁上设置有与多个所述第一限位槽一一对应的多个第三限位块；所述第三限位块卡置在对应的所述第一限位槽内。

可选的，所述第一限位块和所述套接部件为一体化注塑成型。

一种电动撑杆，其包括：如上任一项所述的减速箱定位结构。

本实用新型实施例一种减速箱定位结构和电动撑杆与现有技术相比，其有益效果在于：

本实用新型实施例的阻尼器壳体与外套管之间过盈配合，以实现阻尼器壳体与外套管形成受力支撑。同时，阻尼器壳体和圆柱形凸台通过套接部件形成支撑，使减速箱壳体受到了两个来自外套管的支撑力，也即是其中一个来自凸起，另外一个来自套接部件，避免了减速箱壳体在运行过程中受力变形从而产生异响的情况。

附图说明

图1是本实用新型实施例中减速箱定位结构的爆炸示意图；

图2是本实用新型实施例中套接部件的结构示意图；

图3是本实用新型实施例中阻尼器壳体的结构示意图；

图4是本实用新型实施例中减速箱壳体的结构示意图；

图5是本实用新型实施例中减速箱定位结构的剖视图；

图6是图5中A的放大示意图。

图中，1、套接部件；11、圆柱套筒；11a、第一限位块；11b、第一限位槽；12、第一环形板；13、第二环形板；2、外套管；3、减速箱壳体；4、阻尼器壳体；5、减速箱底座；51、凸起；6、圆柱形凸台；7、第二限位块；8、第三限位块。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而改变。所以，不应将这些或其他方位用于理解为限制性用语。

应注意，术语“包括”并不排除其他要素或步骤，并且“一”或“一个”并不排除复数。

此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本申请的其他实施例。

另外还应当理解的是，本文中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

应当注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号表示相同或大致相同的组件。

近年来，随着生活质量的提高，汽车的销售量也随之提高，并且随着汽车的自动化功能越来越多，大多汽车均会在尾门安装电动撑杆，以实现尾门的自动开合。

电动撑杆的内部一般配备有外套管2、电机、减速箱，以及阻尼器。其中，电机、减速箱，以及阻尼器设置在外套管2内并相互配合，但现时的电动撑杆为了更好的安装，外套管2、电机、减速箱，以及阻尼器之间大多采用的是间隙配合，有可能导致各个部件之间产生挠曲运动，产生异响。

基于此，本实用新型实施例优选实施例的一种减速箱定位结构，应用于电动撑杆中，参见图1、图5，以及图6，其包括：套接部件1、外套管2、减速箱壳体3、减速箱底座5，以及阻尼器壳体4。

所述减速箱底座5的外壁上设置有多个凸起51。所述凸起51与所述外套管2的内壁过盈配合，使减速箱壳体3与外套管2之间通过凸起51形成受力支撑。所述减速箱壳体3的第一端开口的端面上设置有圆柱形凸台6，所述减速箱底座5设置在所述减速箱壳体的第二端开口上。所述圆柱形凸台6插入至所述阻尼器壳体4的第三端开口内。所述套接部件1套设在所述圆柱形凸台6的外侧，所述阻尼器壳体4套设在所述套接部件1的外圈。所述阻尼器壳体4的外壁与所述外套管2的内壁之间过盈配合。

其中，所述阻尼器壳体4与外套管2之间过盈配合，以实现阻尼器壳体4与外套管2形成受力支撑。同时，阻尼器壳体4和圆柱形凸台6通过套接部件1形成支撑，使减速箱壳体3受到了两个来自外套管2的支撑力，也即是其中一个来自凸起51，另外一个来自套接部件1，避免了减速箱壳体3在运行过程中受力变形从而产生异响的情况。

需要说明的是，本申请中的外套管2、减速箱壳体3，以及阻尼器壳体4均是现有电动撑杆中的常规部件，在此对其连接方式不再进行赘述。

进一步地，所述外套管2、所述减速箱壳体3，以及所述阻尼器壳体4均呈圆筒状。所述圆柱形凸台6、所述外套管2、所述减速箱壳体3，以及所述阻尼器壳体4同轴设置。

进一步地，所述套接部件1为橡胶圈，以使套接部件1能够通过其自身轻微的形变适配阻尼器壳体4、套接部件1，以及减速箱壳体3之间的装配误差。

进一步地，所述圆柱形凸台6的外径小于所述减速箱壳体3的外径。

一种可能的实施例中，参见图2和图3，所述套接部件1包括：圆柱套筒11、第一环形板12，以及第二环形板13。第一环形板12由所述圆柱套筒11的第一端边缘径向向内延伸。第二环形板13由所述圆柱套筒11的第二端边缘径向向外延伸。其中，第一环形板12与第二环形板13相平行设置。

所述圆柱套筒11的内壁与所述圆柱形凸台6的外壁相互抵接，所述圆柱套筒11的外壁与所述阻尼器壳体4的内壁相抵接，也即是圆柱套筒11卡置在所述圆柱形凸台6的外壁和所述阻尼器壳体4的内壁之间。

所述第一环形板12与所述圆柱形凸台6的开口边缘相抵接。所述第二环形板13卡置在所述阻尼器壳体4和所述减速箱壳体3之间。第一环形板12和第二环形板13起到对圆柱套筒11定位的作用，在安装时，能够先通过将第二环形止挡板抵接至减速箱壳体3上，然后将阻尼器壳体4套接至圆柱套筒11上，然后通过第二环形止挡板的轻微形变以填充所述减速箱壳体3的第一端开口的端面与所述阻尼器壳体4的第三端开口的端面之间的缝隙，以防止阻尼器壳体4和所述减速箱壳体3发生错位。

进一步地，所述减速箱壳体3的第一端开口的端面与所述阻尼器壳体4的第三端开口的端面相平行设置。所述第二环形板13卡置在所述第一端开口的端面和所述第三端开口的端面之间。

具体地，减速箱壳体3的第一端开口的端面与圆柱形凸台6之间具有第一倒角，并且第二环形板13上形成有与第一倒角相对应的第二倒角。

一种可能的实施例中，参见图2，本实用新型在所述圆柱套筒11的外壁上设置有多个第一限位块11a，并且多个第一限位块11a沿圆柱套筒11周向方向等距间隔设置。所述阻尼器壳体4的内壁上设置有多个第二限位块7，多个第二限位块7沿阻尼器壳体4周向方向等距间隔设置。多个所述第一限位块11a中的其中一个所述第一限位块11a卡置在多个所述第二限位块7中的相邻两个所述第二限位块7之间，以使防止阻尼器壳体4与圆柱套筒11之间发生周向错位移动。

进一步地，参见图2和图4，所述圆柱套筒11的内壁上沿其周向方向凹陷形成多个第一限位槽11b。多个所述第一限位槽11b与多个所述第一限位块11a一一对应设置，并且所述第一限位槽11b贯穿所述圆柱套筒11延伸至对应的所述第一限位块11a内。所述圆柱形凸台6的外壁上设置有与多个所述第一限位槽11b一一对应的多个第三限位块8，所述第三限位块8卡置在对应的所述第一限位槽11b内。第三限位块8与第一限位槽11b之间的配合能够有效防止圆柱套筒11与减速箱壳体3之间发生周向错位移动。

在此基础上，圆柱套筒11上分别通过第一限位槽11b和第一限位块11a与减速箱壳体3和阻尼器壳体4相限位，能够有效防止减速箱壳体3在运行的过程中与阻尼器壳体4发生错位的情况。

进一步地，所述第一限位块11a和所述套接部件1为一体化注塑成型。

综上，本实用新型实施例提供一种减速箱定位结构和电动撑杆，其通过阻尼器壳体4与外套管2之间过盈配合，以实现阻尼器壳体4与外套管2形成受力支撑。同时，阻尼器壳体4和圆柱形凸台6通过圆柱套筒11形成支撑，使减速箱壳体3受到了两个来自外套管2的支撑力，避免了减速箱壳体3在运行过程中受力变形从而产生异响的情况。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种减速箱定位结构，应用于电动撑杆中，其特征在于，包括：套接部件、外套管、减速箱壳体、减速箱底座，以及阻尼器壳体；所述减速箱底座的外壁上设置有多个凸起；所述凸起与所述外套管的内壁过盈配合；所述减速箱壳体的第一端开口的端面上设置有圆柱形凸台，所述减速箱底座设置在所述减速箱壳体的第二端开口上；所述圆柱形凸台插入至所述阻尼器壳体的第三端开口内；所述套接部件套设在所述圆柱形凸台的外侧；所述阻尼器壳体套设在所述套接部件的外圈；所述阻尼器壳体的外壁与所述外套管的内壁之间过盈配合。

2.根据权利要求1所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述外套管、所述减速箱壳体，以及所述阻尼器壳体均呈圆筒状；所述圆柱形凸台、所述外套管、所述减速箱壳体，以及所述阻尼器壳体同轴设置。

3.根据权利要求1所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述套接部件为橡胶圈。

4.根据权利要求1所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述圆柱形凸台的外径小于所述减速箱壳体的外径。

5.根据权利要求2所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述套接部件包括：圆柱套筒、由所述圆柱套筒的第一端边缘径向向内延伸的第一环形板，以及由所述圆柱套筒的第二端边缘径向向外延伸的第二环形板；

所述圆柱套筒的内壁与所述圆柱形凸台的外壁相互抵接，所述圆柱套筒的外壁与所述阻尼器壳体的内壁相抵接；所述第一环形板与所述圆柱形凸台的开口边缘相抵接；所述第二环形板卡置在所述阻尼器壳体和所述减速箱壳体之间。

6.根据权利要求5所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述减速箱壳体的第一端开口的端面与所述阻尼器壳体的第三端开口的端面相平行设置；所述第二环形板卡置在所述第一端开口的端面和所述第三端开口的端面之间。

7.根据权利要求5所述的减速箱定位结构，其特征在于，在所述圆柱套筒的外壁上沿其周向方向间隔设置有多个第一限位块；所述阻尼器壳体的内壁上沿其周向方向间隔设置有多个第二限位块；多个所述第一限位块中的其中一个所述第一限位块卡置在多个所述第二限位块中的相邻两个所述第二限位块之间。

8.根据权利要求7所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述圆柱套筒的内壁上沿其周向方向凹陷形成多个第一限位槽；多个所述第一限位槽与多个所述第一限位块一一对应设置，并且所述第一限位槽贯穿所述圆柱套筒延伸至对应的所述第一限位块内；所述圆柱形凸台的外壁上设置有与多个所述第一限位槽一一对应的多个第三限位块；所述第三限位块卡置在对应的所述第一限位槽内。

9.根据权利要求8所述的减速箱定位结构，其特征在于，所述第一限位块和所述套接部件为一体化注塑成型。

10.一种电动撑杆，其特征在于，包括：如权利要求1-9任一项所述的减速箱定位结构。

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