CN217152514U - 一种固定汽车车门密封条的卡扣 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种固定汽车车门密封条的卡扣，包括卡扣本体，卡扣本体的一段为车门密封条卡接段，另一段为车门钣金卡接段；车门密封条卡接段的一端设置有与车门密封条卡接的卡头，另一端设置有限位盘；车门钣金卡接段连接于限位盘远离卡头的端面上，车门钣金卡接段上对称设置有两个用于连接车门钣金的卡翅；卡翅沿车门钣金卡接段的纵向呈纺锤体形，卡翅靠近限位盘的外表面设置有卡接台阶，且卡接台阶与卡翅靠近限位盘一端之间为挡片，车门钣金卡接在卡接台阶与限位盘之间，挡片与钣金孔侧面形成配合，当拔出卡扣时，纺锤结构使卡翅向车门钣金卡接段中心收缩。本卡扣的卡翅呈纺锤体形，在拆除卡扣时，卡扣不易断裂，有效降低行车异响风险。

Description

一种固定汽车车门密封条的卡扣

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件，具体涉及固定汽车车门密封条的卡扣。

背景技术

如图4所示，现有技术中，一种用于固定汽车车门密封条的卡扣结构包括卡扣本体2，卡扣本体2上对称设置有两个卡翅23，卡扣本体2的一端设置有卡头21，卡扣本体2的另一端设置有导向台24，卡扣本体2在卡翅23和卡头21之间设置有限位盘22；在汽车车门钣金件设置有供卡翅23卡入的钣金孔，车门密封条设置有连通密封条内外两侧的限位通孔；卡扣本体2将两个卡翅23卡入钣金孔内，卡扣本体2将卡头21卡入密封条的限位通孔内，实现将密封条固定在车门钣金上。

上述卡扣存在密封条维修困难的问题，在密封条维修拆除时，上述卡扣容易断裂，卡翅23、导向台24连同部分卡扣本体2落入车门钣金腔体内，清理落入钣金腔体内的残留卡扣，需拆除门内饰板，防水膜等附件，耗费较长工时且其他零件的拆除存在划伤等次生风险；若不清理或清理不完全，在行车过程中，残留卡扣在钣金内晃动，造成行车异响问题。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种固定汽车车门密封条的卡扣，解决的技术问题：维修车门密封条时需要拆除卡扣，传统卡扣易断裂，断裂的卡扣会落入车门钣金腔体内，导致行车异响风险。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用了如下技术方案：一种固定汽车车门密封条的卡扣，包括卡扣本体，所述卡扣本体的一段为车门密封条卡接段，另一段为车门钣金卡接段；所述车门密封条卡接段的一端设置有与车门密封条卡接的卡头，另一端设置有限位盘；所述车门钣金卡接段连接于所述限位盘远离所述卡头的端面上，所述车门钣金卡接段上对称设置有两个用于连接车门钣金的卡翅；所述卡翅沿车门钣金卡接段的纵向呈纺锤体形，所述卡翅靠近所述限位盘的外表面设置有卡接台阶，且所述卡接台阶与所述卡翅靠近所述限位盘一端之间为挡片，所述车门钣金卡接在所述卡接台阶与限位盘之间，所述挡片与钣金孔侧面形成配合，当拔出卡扣时，纺锤结构使所述卡翅向所述车门钣金卡接段中心收缩。

通过采用上述技术方案，在卡扣拔出过程中，纺锤结构使卡翅向中心收缩，保证拔出力达到一定值后，卡扣能够整体脱出。

优选地，所述卡扣本体的车门密封条卡接段中心为连接柱，车门钣金卡接段的中心为连接方杆，两个所述卡翅的固定端分别与所述连接方杆的一组相对的侧面连接，两个所述卡翅的自由端相互向反方向弯曲，使两个所述卡翅与所述连接方杆连接形成的整体的横截面呈S形。

通过采用上述技术方案，卡翅与卡扣本体的连接方杆整体连接，保证了卡翅的强度。

优选地，所述卡接台阶设置有两级，分别为第一卡接台阶与第二卡接台阶，在所述卡翅外表面沿远离所述限位盘方向依次设置，实现所述卡翅可卡接不同厚度的车门钣金。

通过采用上述技术方案，卡扣能够适应两种规格的钣金，保证了卡扣的通用性。

优选地，所述卡翅远离所述限位盘的端部内表面开设有减力槽，以使所述卡翅在拔出力的作用下易向所述车门钣金卡接段中心收缩。

通过采用上述技术方案，在卡扣拔出过程中，卡翅更易向中心收缩变形，保证了拔出力达到卡扣本体拉伸断裂力值之前，卡翅有效向内收缩拔出。

优选地，所述挡片靠近所述限位盘的一端设有凸台，所述凸台与所述车门钣金的钣金孔的孔壁过盈配合，当拔出所述卡扣时，防止所述卡翅晃动致不能有效收缩。

通过采用上述技术方案，在卡扣拔出过程中，卡扣存在晃动，设置的凸台可防止卡翅晃动，从而卡翅可有效向内收缩顺利拔出。

优选地，所述车门钣金卡接段远离所述限位盘的一端设置有导向台。

优选地，所述第一卡接台阶与所述限位盘之间的距离等于0.85mm；所述第二卡接台阶与所述限位盘之间的距离等于2.05mm。

优选地，所述卡翅壁厚为0.75mm。

通过采用上述技术方案，在满足拔出力要求的情况下，卡扣的材料用量降低。

优选地，所述卡扣本体壁厚为0.9mm。

通过采用上述技术方案，在满足拔出力要求的情况下，卡扣的材料用量进一步降低，成本降低。

通过采用上述技术方案，本实用新型可达到如下技术效果：本卡扣的卡翅结构设计为纺锤体形，卡扣在拔出钣金时卡扣不易断裂，使维修密封条更加方便，降低因维修密封条带来的行车异响风险；纺锤体形卡翅的采用，使卡翅、本体的料厚减薄，卡扣胶料用量降低，节约了成本。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型剖视图；

图3为本实用新型的两个卡翅与连接方杆的连接整体的截面图；

图4为背景技术中传统固定汽车车门密封条的卡扣结构；

图中：1—卡扣本体；2—卡扣本体（现有技术）；11—卡翅；12—卡头；13—限位盘；14—连接方杆；21—卡头（现有技术）；22—限位盘（现有技术）；23—卡翅（现有技术）；24—导向台（现有技术）；111—挡片；112—第二卡接台阶；113—第一卡接台阶；114—减力槽；115—凸台；116—导向台。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1至图3所示，一种固定汽车车门密封条的卡扣，包括卡扣本体1，卡扣本体1的一段为车门密封条卡接段，另一段为车门钣金卡接段；车门密封条卡接段的一端设置有与车门密封条卡接的卡头12，另一端设置有限位盘13；车门钣金卡接段连接于限位盘13远离卡头12的端面上，车门钣金卡接段上对称设置有两个用于连接车门钣金的卡翅11；卡翅11沿车门钣金卡接段的纵向呈纺锤体形，卡翅11靠近限位盘13的外表面设置有卡接台阶，且卡接台阶与卡翅11靠近限位盘13一端之间为挡片111，车门钣金卡接在卡接台阶与限位盘13之间，挡片111与钣金孔侧面形成配合，当拔出卡扣时，纺锤结构使卡翅11向车门钣金卡接段中心收缩。

在本实施例中，卡扣本体1的车门密封条卡接段中心为连接柱，车门钣金卡接段的中心为连接方杆14，两个卡翅11的固定端分别与连接方杆14的一组相对的侧面连接，两个卡翅11的自由端相互向反方向弯曲，使两个卡翅11与连接方杆14连接形成的整体的横截面呈S形。

在本实施例中，卡接台阶设置有两级，分别为第一卡接台阶113与第二卡接台阶112，在卡翅11外表面沿远离限位盘13方向依次设置，实现卡翅11可卡接不同厚度的车门钣金。

在本实施例中，卡翅11远离限位盘13的端部内表面开设有减力槽114，以使卡翅11在拔出力的作用下易向车门钣金卡接段中心收缩。

在本实施例中，挡片111靠近限位盘13的一端设有凸台115，凸台115与车门钣金的钣金孔的孔壁过盈配合，当拔出卡扣时，防止卡翅11晃动致不能有效收缩。

在本实施例中，车门钣金卡接段远离限位盘13的一端设置有导向台116。

在本实施例中，第一卡接台阶113与限位盘13之间的距离等于0.85mm；第二卡接台阶112与限位盘112之间的距离等于2.05mm。

在本实施例中，卡翅11壁厚为0.75mm。

在本实施例中，卡扣本体1壁厚为0.9mm。

如图1、图2所示，卡扣装配时，卡翅11在受到插入力时变形，卡翅11滑入钣金孔，卡翅11上第一卡接台阶113与钣金匹配，形成有效卡接。而卡扣上的挡片111与钣金孔的孔壁过盈配合，并形成一个配合的力F1，加上限位盘13，使得卡扣获得同传统卡扣一样的卡接稳定性。

在卡扣拔出过程中，因卡翅11为纺锤体形，拔出力F的反作用力F2形成分力，当F3大于挡片111与钣金配合力F1时，卡扣的卡翅111向中心变形缩小，进一步使得第一卡接台阶113一同缩小，使得钣金滑出第一卡接台阶113，到第二卡接台阶112，同理，在拔出力持续作用下，卡翅111进一步向中心变形缩小，知道钣金滑出第二卡接台阶112，卡扣完整拆除。

卡翅111采用纺锤体形，且与连接方杆整体连接，连接强度较高，当卡翅111设计为传统卡翅相同厚度时，卡扣卡接插入力大，不易满足易装配的插入力要求，且卡扣上的挡片111与钣金过盈配合的力F1较大，拔出过程中为保证F3大于F1使得卡翅111向中心变形缩小，拔出力F过大，导致卡扣断裂，因此卡扣的卡翅111壁厚设计上比传统卡扣薄，可以节约一定的卡扣成本。

为保证拔出力F在还未达到卡扣本体1的拉伸断裂力时，卡扣能够顺利拔出，那么F1应当适当，F1既要保证不能过小，导致卡扣晃动，带来卡接抖动问题，又不能过大，直到超过卡扣本体1的拉伸断裂力在F3方向上的分力；为达到精确控制F1的大小，在卡翅111上设计减力槽114，通过改变减力槽114的深度及宽度来调整F1，为了达到成本最优，我们将拆卸卡扣的力调整为略大于拔出力的要求，因而降低了对卡扣本体1的拉伸断裂力的要求，卡扣本体1的料厚可以做的更薄，卡扣成本进一步节约。

在卡扣拔出过程中，存在拔出力与卡扣中心偏心的情况，该情况下，挡片111有可能滑出钣金孔，致挡片111未与钣金孔的孔壁形成配合，使得F3失效，不论使多大的拔出力，卡翅11均不能向中心变形缩小，直到拔出力超过卡扣本体1的拉伸断裂力，导致卡扣拆除过程中断裂。为解决该失效情况，因此在挡片111的一端增加凸台115。

如今热成型高强度板料成本降低，车门内板由0.8mm和1.4mm的激光焊接板料逐渐由0.8mm热成型高强度板料替代，但在锁体安装等局部区域仍有加强需求，通常增加1.2mm厚钢板，因此，如今车门内板通常板厚为0.8mm和2.0mm厚度，为满足两种钣金厚度卡接需求，本实用新型的卡扣设置有两级卡接台阶，其中第一卡接台阶113与限位盘13之间的距离等于0.85mm，第二卡接台阶112与限位盘13之间的距离等于2.05mm。

综上所述，本实用新型公开了一种固定汽车车门密封条的卡扣，通过将卡扣的卡翅111设计为纺锤体形，能够防止卡扣拆卸时断裂，更方便维修车门密封条，降低因维修密封条带来的行车异响风险，且因卡翅111设计为纺锤体形，使卡翅111和卡扣本体1料厚减薄，降低了卡扣胶料的用量，降低了成本。

Claims (9)

1.一种固定汽车车门密封条的卡扣，包括卡扣本体（1），所述卡扣本体（1）的一段为车门密封条卡接段，另一段为车门钣金卡接段；所述车门密封条卡接段的一端设置有与车门密封条卡接的卡头（12），另一端设置有限位盘（13）；所述车门钣金卡接段连接于所述限位盘（13）远离所述卡头（12）的端面上，所述车门钣金卡接段上对称设置有两个用于连接车门钣金的卡翅（11）；其特征在于，所述卡翅（11）沿车门钣金卡接段的纵向呈纺锤体形，所述卡翅（11）靠近所述限位盘（13）的外表面设置有卡接台阶，且所述卡接台阶与所述卡翅（11）靠近所述限位盘（13）一端之间为挡片（111），所述车门钣金卡接在所述卡接台阶与限位盘（13）之间，所述挡片（111）与钣金孔侧面形成配合，当拔出卡扣时，纺锤结构使所述卡翅（11）向所述车门钣金卡接段中心收缩。

2.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述卡扣本体（1）的车门密封条卡接段中心为连接柱，车门钣金卡接段的中心为连接方杆（14），两个所述卡翅（11）的固定端分别与所述连接方杆（14）的一组相对的侧面连接，两个所述卡翅（11）的自由端相互向反方向弯曲，使两个所述卡翅（11）与所述连接方杆（14）连接形成的整体的横截面呈S形。

3.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述卡接台阶设置有两级，分别为第一卡接台阶（113）与第二卡接台阶（112），在所述卡翅（11）外表面沿远离所述限位盘（13）方向依次设置，实现所述卡翅（11）可卡接不同厚度的车门钣金。

4.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述卡翅（11）远离所述限位盘（13）的端部内表面开设有减力槽（114），以使所述卡翅（11）在拔出力的作用下易向所述车门钣金卡接段中心收缩。

5.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述挡片（111）靠近所述限位盘（13）的一端设有凸台（115），所述凸台（115）与所述车门钣金的钣金孔的孔壁过盈配合，当拔出所述卡扣时，防止所述卡翅（11）晃动致不能有效收缩。

6.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述车门钣金卡接段远离所述限位盘（13）的一端设置有导向台（116）。

7.根据权利要求3所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述第一卡接台阶（113）与所述限位盘（13）之间的距离等于0.85mm；所述第二卡接台阶（112）与所述限位盘（13）之间的距离等于2.05mm。

8.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述卡翅（11）壁厚为0.75mm。

9.根据权利要求1所述的固定汽车车门密封条的卡扣，其特征在于，所述卡扣本体（1）壁厚为0.9mm。

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