CN217146157U - 一种门环结构、车身及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供门环结构、车身及车辆，其中，门环结构包括：门环主体，门环主体包括依次连接的前柱部、门槛部、后柱部及A柱部；吸能结构，吸能结构位于A柱部与前柱部之间，并分别与A柱部与前柱部连接；其中，吸能结构的力学碰撞性能低于门环主体的力学碰撞性能。本实用新型实施例提供的技术方案，通过在前柱部与A柱部之间设置力学碰撞性能较低的吸能结构，使得门环结构的吸能区域被重新分配，可改变碰撞传力大小分配方式，吸能结构产生溃缩吸能，从而可有效增加吸能区域，A柱部的受力变小，以确保A柱部的支撑性能不失效，减轻正面碰撞对驾驶室结构的影响，同时又可实现车身的轻量化，使得整车重量成本有明显降低。

Description

一种门环结构、车身及车辆

技术领域

本实用新型实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种门环结构、车身及车辆。

背景技术

随着汽车越来大众化越来越普及，人们也越来越注重车辆的安全性能，而提升A柱区域碰撞性能尤其重要。

目前，提高A柱区域碰撞性能的方式大致分两种，一种方式是增加内部加强板及补板进而提升A柱区域的碰撞性能，但是，此种方案不但使整车重量成本增加而且对于性能提升效果差。再有一种方式是，提升A柱区域自身及周边件材料牌号或料厚，此种方案会导致整个区域过强，导致失效区域转移，解决问题并不完全有效，另外成本上升比较明显。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型实施例，以便提供一种解决上述问题的门环结构、车身及车辆。

本实用新型实施例提供一种门环结构，包括：

门环主体，所述门环主体包括依次连接的前柱部、门槛部、后柱部及A柱部；

吸能结构，所述吸能结构位于所述A柱部与所述前柱部之间，并分别与所述A柱部与所述前柱部连接；

其中，所述吸能结构的力学碰撞性能低于所述门环主体的力学碰撞性能。

可选地，所述吸能结构的力学碰撞性能低于所述门环主体的力学碰撞性能，包括：

制作所述吸能结构的材料强度低于制作所述门环主体的材料强度；和/或

所述吸能结构的厚度小于所述门环主体的厚度。

可选地，制作所述吸能结构的材料强度至少低于制作A柱部及所述前柱部的材料强度；和/或

所述吸能结构的厚度至少小于A柱部及所述前柱部的厚度。

可选地，所述吸能结构的厚度小于所述门环主体的厚度0.2mm-0.8mm。

可选地，所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部为一体成型结构；或者

所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部均为独立的板状结构，所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部依次焊接，所述前柱部远离所述门槛部的一端及所述A柱部远离所述后柱部的一端分别与所述吸能结构焊接。

可选地，所述吸能结构与所述A柱部相互连接的端部的宽度相等，所述吸能结构与所述前柱部相互连接的端部的宽度相等，且沿着所述门环结构的外环线及内环线，所述吸能结构可平滑过渡至所述A柱部及所述前柱部。

可选地，所述后柱部包括后柱主体及门梁部；

所述后柱主体及所述门梁部为一体成型结构；或者

所述后柱主体及所述门梁部均为独立的板状结构，所述后柱主体分别与所述门槛部及所述门梁部的一个连接端焊接，所述门梁部的另一个连接端与所述A柱部焊接。

可选地，所述吸能结构包括第一连接段及第二连接段；

所述第一连接段与所述前柱部连接，并沿着所述前柱部的延伸趋势向所述A柱部所在方向延伸；

所述第二连极段与所述A柱部连接，并沿着所述A柱部的延伸趋势向所述前柱部所在方向延伸，并与所述第一连接段相接。

相应地，本实用新型实施例还提供了一种车身，包括：车身主体及设置在所述车身主体上的如上述中所述的门环结构。

应地，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括：车辆主体及设置在所述车辆主体上的如上述中所述的门环结构；或者，

所述车辆包括：车辆主体及设置在所述车辆主体上的如商住中所述的车身。

本实用新型实施例提供的技术方案，通过在前柱部与A柱部之间设置力学碰撞性能较低的吸能结构，使得门环结构的吸能区域被重新分配，可改变碰撞传力大小分配方式，吸能结构产生溃缩吸能，从而可有效增加吸能区域，A柱部的受力变小，以确保A柱部的支撑性能不失效，减轻正面碰撞对驾驶室结构的影响，同时又可实现车身的轻量化，使得整车重量成本有明显降低。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中的一种门环结构的平面结构示意图。

附图标记说明

10：前柱部；20：门槛部；30：后柱部；31：后柱主体；32：门梁部；40：A柱部； 50：吸能结构；51：第一连接段；52：第二连接段。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型实施例一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型实施例中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型实施例保护的范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件或名称，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。

图1为本实用新型实施例中的一种门环结构的平面结构示意图，如图1所示。

本实用新型实施例提供一种门环结构，包括：门环主体及吸能结构50。

门环主体包括依次连接的前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40。吸能结构 50位于A柱部40与前柱部10之间，并分别与A柱部40与前柱部10连接。其中，吸能结构50的力学碰撞性能低于门环主体的力学碰撞性能。

举例来说，继续参见图1，当驾驶室受到正面碰撞时，即，当门环结构受到碰撞力F的撞击时，前柱部10作为第一吸能区域，碰撞力F经过前柱部10进行第一次吸能。前柱部10将碰撞力F分解为第一分力F1及第二分力F2，第一分力F1会经前柱部10传递至吸能结构50，再传递至A柱部40，第二分力F2经前柱部10传递至门槛部20。当第一分力F1传递至吸能结构50时，由于吸能结构50的力学碰撞性能相较于门环主体的力学碰撞性能较低，当第一分力F1传递至吸能结构50时，吸能结构50会发生形变，吸能结构 50产生溃缩吸能，从而形成第二吸能区域，使得第一分力F1变小，以确保A柱部40的支撑性能不失效。若没有吸能结构50进行吸能，A柱部40容易受到较大的第一分力F1，导致弯折变形，对驾驶室结构造成不良的影响，影响驾驶员及乘客的安全。

本实用新型实施例提供的技术方案，通过在前柱部10与A柱部40之间设置力学碰撞性能较低的吸能结构50，使得门环结构的吸能区域被重新分配，可改变碰撞传力大小分配方式，吸能结构50产生溃缩吸能，从而可有效增加吸能区域，A柱部40的受力变小，以确保A柱部40的支撑性能不失效，减轻正面碰撞对驾驶室结构的影响，同时又可实现车身的轻量化，使得整车重量成本有明显降低。

在本实用新型实施例中，实现吸能结构50的力学碰撞性能低于门环主体的力学碰撞性能的方式包括多种，其中一种可实现的方式是，制作吸能结构50的材料强度低于制作门环主体的材料强度。举例来说，吸能结构50的制作材料包括但不限于为Ductibor1000 AS75/75，门环主体的制作材料包括但不限于为Usibor1500 AS 75/75(Ductibor1000 AS 75/75及Usibor1500 AS 75/75均为热成形用钢)，吸能结构50的材料牌号低于门环主体的材料牌号，从而使得吸能结构50的力学性能较低，降低吸能结构50的重量。在受到碰撞力时，吸能结构50先于门环主体发生形变，从而形成碰撞软区，吸能结构50产生溃缩吸能，从而使得A柱部40的受力变小，确保A柱部40不失效，减轻正面碰撞对驾驶室结构的影响。

进一步地，为更加准确地实现A柱部40的支撑性能不失效，在本实用新型一些可实现的实施例中，制作吸能结构50的材料强度至少低于制作A柱部40及前柱部10的材料强度。如，吸能结构50的制作材料可为强度较低的Ductibor1000 AS 75/75材料制成，A 柱部40及前柱部10的制作材料可为强度较高的Usibor1500 AS 75/75材料制成，在受到碰撞力时，吸能结构50先于A柱部40及前柱部10发生形变，从而形成碰撞软区，吸能结构50产生溃缩吸能。

另一种实现吸能结构50的力学碰撞性能低于门环主体的力学碰撞性能的方式是，吸能结构50的厚度小于门环主体的厚度。吸能结构50与门环主体可为同一种材料制成，吸能结构50的厚度小于门环主体的厚度，从而使得吸能结构50的力学性能较低，且能够降低吸能结构50的重量。在受到碰撞力时，吸能结构50先于门环主体发生形变，从而形成碰撞软区，吸能结构50产生溃缩吸能。当然，吸能结构50也可以与门环主体为不同材料制成，如吸能结构50的制作材料为Ductibor1000 AS 75/75，门环主体的制作材料为 Usibor1500 AS75/75，同时，吸能结构50的厚度小于门环主体的厚度，从而更有效地降低吸能结构50的力学碰撞性能。进一步地，在本实用新型的一些可实现的实施例中，吸能结构50的厚度小于门环主体的厚度0.2mm-0.8mm。

进一步地，在本实用新型一些可实现的实施例中，吸能结构50的厚度至少小于A柱部40及前柱部10的厚度。吸能结构50与A柱部40及前柱部10的制作材料可相同或者不同，吸能结构50的厚度小于A柱部40及前柱部10的厚度，从而使得吸能结构50的力学性能较低，且能够降低吸能结构50的重量。在受到碰撞力时，吸能结构50先于A柱部 40及前柱部10发生形变，从而形成碰撞软区，吸能结构50产生溃缩吸能。

在本实用新型实施例中，门环主体的实现方式包括多种，一种可实现的方式是，前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40为一体成型结构。前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40可通过一种板材，经过热冲压、切割等工艺制作形成，相互之间的连接区域牢固可靠，提高门环结构的整体结构强度。前柱部10与A柱部40之间设置吸能结构 50，吸能结构50形成碰撞软区，当发生碰撞时，确保A柱部40的支撑性能不失效。

门环主体的另一种可实现的方式是，前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40 均为独立的板状结构，前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40依次焊接，前柱部 10远离门槛部20的一端及A柱部40远离后柱部30的一端分别与吸能结构50焊接。吸能结构50的一种可实现方式也可为板状结构。继续参见图1，前柱部10、门槛部20、后柱部30及A柱部40的制作材料可相同或者不同，根据预先设计的形状，经过热冲压、切割等工艺制作形成，再根据预设的位置依次焊接形成门环主体，为确保力传递的路径更加直接，焊接的两个部件之间为端部与端部的焊接，其中图1中所示的A为焊缝。门环主体与吸能结构50完成焊接后，形成门环结构。完成焊接之后，还可再经热冲压成型，从而形成需要的形状。

进一步地，为确保碰撞力更加有效的传递，一种可实现的方式是，吸能结构50与A柱部40相互连接的端部的宽度相等，吸能结构50与前柱部10相互连接的端部的宽度相等，且沿着门环结构的外环线及内环线，吸能结构50可平滑过渡至A柱部40及前柱部 10。吸能结构50与A柱部40及前柱部10均为端部对接，宽度相等，可使得连接的两部分的碰撞力的传递更加顺畅，不会出现力集中于某一区域的情况，以使碰撞力更加有效的传递。同时，吸能结构50可平滑过渡至A柱部40及前柱部10，使得门环结构更具整体性。

在本实用新型的一些可实现的实施例中，为便于A柱部40与后柱部30的连接，后柱部30的一种可实现方式是，后柱部30包括后柱主体31及门梁部32。后柱主体31及门梁部32的一种可实现方式是，后柱主体31及门梁部32为一体成型结构，后柱主体31及门梁部32可通过一种板材，经过热冲压、切割等工艺制作形成，相互之间的连接区域牢固可靠，提高后柱部30的整体结构强度。门梁部32用于与A柱部40连接，如与A柱部 40焊接，后柱主体31用于与门槛部20连接，如与门槛部20焊接。

后柱主体31及门梁部32的另一种可实现的方式是，后柱主体31及门梁部32均为独立的板状结构，如，后柱主体31可为条状板结构，门梁部32可为T型板结构，后柱主体 31分别与门槛部20及门梁部32的一个连接端焊接，门梁部32的另一个连接端与A柱部 40焊接。后柱主体31及门梁部32的制作材料可相同或者不同，根据预先设计的形状，经过热冲压、切割等工艺制作形成，再根据预设的位置依次焊接形成后柱部30，为确保力传递的路径更加直接，焊接的后柱主体31及门梁部32之间为端部与端部的焊接。

继续参见图1，为使得碰撞力更加有效地传递，吸能结构50的一种可实现方式是，吸能结构50包括第一连接段51及第二连接段52。第一连接段51与前柱部10连接，并沿着前柱部10的延伸趋势向A柱部40所在方向延伸。第一连接段51可作为前柱部10的延伸的部分，从而可使得力能够更顺畅地从前柱部10传递至第一连接段51。

第二连极段与A柱部40连接，并沿着A柱部40的延伸趋势向前柱部10所在方向延伸，并与第一连接段51相接。第二连接段52可作为A柱部40的延伸的部分，从而可使得力能够更顺畅地从第二连极段传递至A柱部40，A柱部40能够为第二连接段52提供更有效地反作用力，以支撑第二连接段52的形变。

基于本实用新型上述实施例中提供的门环结构，相应地，本实用新型实施例还提供了一种车身，包括：车身主体及设置在车身主体上的如上述中的门环结构。车身主体的一种可实现方式，车身主体包括车顶部、车底部，车顶部及车底部相对设置，如车顶部设置在相对的上方位置，车底部设置在相对下方的位置，车身主体的两侧，如左右两侧分别设置有门环结构，车身主体对应前柱部10的前方位置还设有发动机舱，对应后柱部30的后方位置设有客舱或者行李舱。门环结构的实现方式可参见上述实施例中的内容，此处不再一一赘述。

基于本实用新型上述实施例中提供的门环结构及车身，相应地，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括：车辆主体及设置在车辆主体上的如上述中的门环结构。或者，车辆包括：车辆主体及设置在车辆主体上的如上述中的车身。门环结构及车身的实现方式可参见上述实施例中的内容，此处不再一一赘述。

综上所述，本实用新型实施例提供的技术方案，通过在前柱部10与A柱部40之间设置力学碰撞性能较低的吸能结构50，使得门环结构的吸能区域被重新分配，可改变碰撞传力大小分配方式，吸能结构50产生溃缩吸能，从而可有效增加吸能区域，A柱部40的受力变小，以确保A柱部40的支撑性能不失效，减轻正面碰撞对驾驶室结构的影响，同时又可实现车身的轻量化，使得整车重量成本有明显降低。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种门环结构，其特征在于，包括：

门环主体，所述门环主体包括依次连接的前柱部、门槛部、后柱部及A柱部；

吸能结构，所述吸能结构位于所述A柱部与所述前柱部之间，并分别与所述A柱部与所述前柱部连接；

其中，所述吸能结构的力学碰撞性能低于所述门环主体的力学碰撞性能。

2.根据权利要求1所述的门环结构，其特征在于，所述吸能结构的力学碰撞性能低于所述门环主体的力学碰撞性能，包括：

制作所述吸能结构的材料强度低于制作所述门环主体的材料强度；和/或

所述吸能结构的厚度小于所述门环主体的厚度。

3.根据权利要求2所述的门环结构，其特征在于，制作所述吸能结构的材料强度至少低于制作A柱部及所述前柱部的材料强度；和/或

所述吸能结构的厚度至少小于A柱部及所述前柱部的厚度。

4.根据权利要求2所述的门环结构，其特征在于，所述吸能结构的厚度小于所述门环主体的厚度0.2mm-0.8mm。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的门环结构，其特征在于，所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部为一体成型结构；或者

所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部均为独立的板状结构，所述前柱部、所述门槛部、所述后柱部及所述A柱部依次焊接，所述前柱部远离所述门槛部的一端及所述A柱部远离所述后柱部的一端分别与所述吸能结构焊接。

6.根据权利要求5所述的门环结构，其特征在于，所述吸能结构与所述A柱部相互连接的端部的宽度相等，所述吸能结构与所述前柱部相互连接的端部的宽度相等，且沿着所述门环结构的外环线及内环线，所述吸能结构可平滑过渡至所述A柱部及所述前柱部。

7.根据权利要求5所述的门环结构，其特征在于，所述后柱部包括后柱主体及门梁部；

所述后柱主体及所述门梁部为一体成型结构；或者

所述后柱主体及所述门梁部均为独立的板状结构，所述后柱主体分别与所述门槛部及所述门梁部的一个连接端焊接，所述门梁部的另一个连接端与所述A柱部焊接。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的门环结构，其特征在于，所述吸能结构包括第一连接段及第二连接段；

所述第一连接段与所述前柱部连接，并沿着所述前柱部的延伸趋势向所述A柱部所在方向延伸；

所述第二连接段与所述A柱部连接，并沿着所述A柱部的延伸趋势向所述前柱部所在方向延伸，并与所述第一连接段相接。

9.一种车身，其特征在于，包括：车身主体及设置在所述车身主体上的如权利要求1至权利要求8中任一项所述的门环结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括：车辆主体及设置在所述车辆主体上的如权利要求1至权利要求8中任一项所述的门环结构；或者，

所述车辆包括：车辆主体及设置在所述车辆主体上的如权利要求9中所述的车身。

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