CN217145995U - 轨道车辆停放制动用组合钢缆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道车辆停放制动用组合钢缆，包括从所述操控机构连接部至执行机构连接部分为两部分的所述复合外管，分别是第一外管部和第二外管部；所述第一外管部与第二外管部之间通过变径外管接头固连成一体；所述第一外管部和第二外管部均设有芯管层和外管层，所述芯管层的中心为用于钢丝绳穿过的空腔；所述外管层位于所述复合外管的最外侧；所述第一外管部的芯管层与外管层之间还加设有夹持管层；所述夹持管层用于限制第一外管部的弯曲变形。本实用新型采用两种刚度的复合外管，将柔韧性好的一端提供给轨道车辆的处于活动状态的制动执行机构连接，保证其具有高达90％的传递效率，并且具有极佳的柔韧性。

Description

轨道车辆停放制动用组合钢缆

技术领域

本实用新型属于操纵软轴拉线技术领域，具体涉及一种轨道车辆停放制动用组合钢缆。

背景技术

制动系统的作用在于控制铁道机车车辆的运行速度，使行驶中的列车能够迅速的减速、停车，或者在下坡道使其按照限定的速度运行，防止车辆在下坡时由于车辆的重力作用导致超速；即使是静止状态的机车也需要对其实施制动，防止停放车辆因重力作用或风力吹动而溜逸。

制动钢缆作为停放制动系统的重要组成部分，其结构和性能直接影响车辆的停放制动性能。在当前实际应用中，传统制动钢缆存在传递效率低，不易弯曲布局，承受载荷时出现扭曲变形等问题。

发明内容

为了克服背景技术中的不足，发明人发现，该问题的原因是组合钢缆的最小弯曲半径越大，即柔韧性差，钢缆中心的钢丝绳与外管套的摩擦损耗越少，传递效率越高；反之，最小弯曲半径越小，即柔韧性好，钢丝绳与外管套的摩擦损耗越大，传递效率越小。而作为轨道车辆的制动系统的操控钢缆，其负载较大，钢丝绳需要承受较大的拉力，导致绷紧的钢丝绳对外套管挤压力也较大，从而导致了外管套承受载荷时出现扭曲变形。本实用新型提供一种轨道车辆停放制动用组合钢缆，目的在于，控制组合钢缆的弯曲变形限度，把有限的弯曲变形赋予轨道车辆处于运动的机构，以保持柔韧性；对于常态下轨道车辆处于静止状态的机构，在组合钢缆中增设夹持层，用于提高钢缆的刚度，仅保留有限的弯曲变形量，确保传递效率；从而得到传递效率高，柔韧性好、高承载力、承受载荷时变形量小的制动钢缆。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种轨道车辆停放制动用组合钢缆，包括分别连接在钢丝绳的两端的操控机构连接部和执行机构连接部；所述操控机构连接部用于连接轨道车辆的制动操控装置，所述执行机构连接部用于连接轨道车辆的制动执行装置；所述钢丝绳中部外侧包裹有复合外管，所述复合外管的两端分别通过第一外管接头和第二外管接头，与所述操控机构连接部和执行机构连接部固连成一体；其特征在于：

所述复合外管从所述操控机构连接部至执行机构连接部分为两部分，分别是第一外管部和第二外管部；所述第一外管部与第二外管部之间通过变径外管接头固连成一体；所述第一外管部和第二外管部均设有芯管层和外管层，所述芯管层的中心为用于钢丝绳穿过的空腔；所述外管层位于所述复合外管的最外侧；

所述第一外管部的芯管层与外管层之间还加设有夹持管层；

所述夹持管层具有可弯曲的柔韧性，但其柔韧性低于所述芯管层，用于限制芯管层的弯曲变形。

作为进一步优化，所述外管层由内而外依次为热缩管层和编织网层。

作为进一步优化，所述芯管层包括位于中心的内衬管层和包裹在内衬管层外侧的弹簧管层；所述内衬管层中心的空腔用于所述钢丝绳穿过。

作为进一步优化，所述夹持管层由内而外依次为合股钢丝层和螺旋状的缠绕钢丝。

作为进一步优化，所述第二外管部的最外侧还套装有弹簧。

作为进一步优化，所述内衬管层为具有自润滑的塑料管。

作为进一步优化，所述塑料材料为聚四氟乙烯。

作为进一步优化，所述弹簧管层为螺旋状的高强度弹簧钢的钢带。

作为进一步优化，所述钢带截面形状为方形或圆形。

作为进一步优化，所述热缩管层为塑料热缩管；所述编织网层为不锈钢丝编织而成的丝网。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型用采用两种刚度的复合外管，将柔韧性好的一端提供给轨道车辆的处于活动状态的制动执行机构连接，保证其具有高达90％的传递效率、承载力大于15KN的高强度，并且具有极佳的柔韧性。

附图说明

图1为本实用新型的实施例1的整体结构示意图；

图2为本实用新型的实施例1的第一外管部42截面结构示意图；

图3为本实用新型的实施例1的第二外管部43截面结构示意图。

图中：1钢丝绳、2操控机构连接部、3执行机构连接部、4复合外管、41第一外管接头、42第一外管部、43第二外管部、44变径外管接头、45芯管层、451内衬管层、452弹簧管层、46外管层、461热缩管层、462编织网层、47夹持管层、471合股钢丝管、472缠绕钢丝、48弹簧、49第二外管接头。

具体实施方式

下面结合本实用新型的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分优选实施例，而不是全部的实施例。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

实施例1：请参阅图1-3；

本实用新型提供如下技术方案：一种轨道车辆停放制动用组合钢缆，包括分别连接在钢丝绳1的两端的操控机构连接部2和执行机构连接部3；所述操控机构连接部2用于连接轨道车辆的制动操控装置，所述执行机构连接部3用于连接轨道车辆的制动执行装置；所述钢丝绳1中部外侧包裹有复合外管4，所述复合外管4的两端分别通过第一外管接头41和第二外管接头49，与所述操控机构连接部2和执行机构连接部3压合连接成一体。

所述复合外管4从所述操控机构连接部2至执行机构连接部3分为两部分，分别是第一外管部42和第二外管部43；所述第一外管部42与第二外管部43之间通过变径外管接头44固连成一体。

所述第一外管部42和第二外管部43均设有芯管层45和外管层46，所述芯管层45包括位于中心的内衬管层451和包裹在内衬管层451外侧的弹簧管层452；所述内衬管层451中心的空腔用于所述钢丝绳1穿过；所述内衬管层451为具有自润滑的塑料管；优选聚四氟乙烯。所述弹簧管层452用高强度弹簧钢丝的方形或圆形钢带卷制而成。所述外管层46位于所述复合外管4的最外侧，其由内而外依次为热缩管层461和编织网层462；所述热缩管层461为具有防水、防尘功能的塑料热缩管；所述编织网层462为不锈钢丝编织而成的丝网。从而使得，组合钢缆将柔韧性好的第二外管部43端提供给轨道车辆的处于活动状态的制动执行机构连接，保证与机车转向架的随动，最大限度降低由于自身弹性对制动夹钳的侧向力。

所述第一外管部42的芯管层45与外管层46之间还加设有夹持管层47；所述夹持管层47具有可弯曲的柔韧性，但其柔韧性低于所述芯管层45，用于限制芯管层47的弯曲变形。所述夹持管层47由内而外依次为合股钢丝管471和螺旋状的缠绕钢丝472。从而使得，组合钢缆的将柔韧性差但传动效率高的第一外管部42端提供给车体中的操控机构连接，车体部分外管有六层结构，除了保证强度、柔性和效率外，也保证受力时最小的变形。

所述第二外管部42的最外侧还套装有弹簧48。弹簧48用于当机车转向架剧烈活动时，缓冲对组合钢缆的冲击力。

本实施例优点在于，与现有相比，第一外管部42为六层复合外管、第二外管部43为四层复合外管，采用两种刚度的复合外管，将柔韧性好的一端提供给轨道车辆的处于活动状态的制动执行机构连接，而将柔韧性差但传动效率高的一端提供给车体中的操控机构连接，保证其具有高达90％的传递效率、承载力大于15KN的高强度，从而在保证传递效率的同时，且具有极佳的柔韧性。

本实用新型未详述部分为现有技术；对于本领域的普通技术人员而言，以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种轨道车辆停放制动用组合钢缆，包括分别连接在钢丝绳(1)的两端的操控机构连接部(2)和执行机构连接部(3)；所述操控机构连接部(2)用于连接轨道车辆的制动操控装置，所述执行机构连接部(3)用于连接轨道车辆的制动执行装置；所述钢丝绳(1)中部外侧包裹有复合外管(4)，所述复合外管(4)的两端分别通过第一外管接头(41)和第二外管接头(49)，与所述操控机构连接部(2)和执行机构连接部(3)固连成一体；其特征在于：

所述复合外管(4)从所述操控机构连接部(2)至执行机构连接部(3)分为第一外管部(42)和第二外管部(43)；所述第一外管部(42)与第二外管部(43)之间通过变径外管接头(44)固连成一体；所述第一外管部(42)和第二外管部(43)均设有芯管层(45)和外管层(46)，所述芯管层(45)的中心为用于钢丝绳(1)穿过的空腔；所述外管层(46)位于所述复合外管(4)的最外侧；

所述第一外管部(42)的芯管层(45)与外管层(46)之间还设有用于提高第一外管部(42)的刚度的夹持管层(47)。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述外管层(46)由内而外依次为热缩管层(461)和编织网层(462)。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述芯管层(45)包括位于中心的内衬管层(451)和包裹在内衬管层(451)外侧的弹簧管层(452)；所述内衬管层(451)中心的空腔用于所述钢丝绳(1)穿过。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述夹持管层(47)由内而外依次为合股钢丝管(471)和螺旋状的缠绕钢丝(472)。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述第二外管部(43)的最外侧还套装有弹簧(48)。

6.根据权利要求4所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述内衬管层(451)为具有自润滑的塑料管。

7.根据权利要求6所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述塑料管的材料为聚四氟乙烯。

8.根据权利要求4所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述弹簧管层(452)为螺旋状的高强度弹簧钢的钢带。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述钢带截面形状为方形或圆形。

10.根据权利要求4所述的轨道车辆停放制动用组合钢缆，其特征在于：所述热缩管层(461)为塑料热缩管；所述编织网层(462)为不锈钢丝编织而成的丝网。

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