CN217130210U - 减振模块和动力传递系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及减振模块和动力传递系统。减振模块包括减振器和扭矩限制器，所述扭矩限制器(200)用于在动力部件与所述减振器(100)之间传递不超过预定扭矩的扭矩，以及，所述减振器(100)用于降低扭转振动，其中，所述减振器(100)包括固定在一起的第一侧板(101)和第二侧板(102)，减振弹簧以及位于两个侧板之间并与其围绕共同的旋转轴线旋转的至少一个法兰；所述第一侧板(101)被布置在所述减振器(100)靠近所述动力部件的一侧且在第一侧板(101)的径向内部设置有中心容纳部(101A)，并且，相对于减振器(100)的旋转轴线，所述中心容纳部(101A)的外径大于用于将飞轮固定至所述动力部件上的固定件(500)的位于减振器(100)一侧的部分的外径。

Description

减振模块和动力传递系统

技术领域

本实用新型涉及车辆的动力传递，具体地，涉及减振模块和动力传递系统。

背景技术

发动机在启动之后至发动机的转速稳定之前，发动机的转速存在较大的波动，导致从发动机传递至变速器的扭矩也是不稳定的；此外，在发动机的转速稳定之后，仍然叠加地存在一定程度的扭转振动。扭转振动的现象在混合动力系统尤其显著，这是因为汽车的混合动力系统中有至少两个动力机械，在不同动力源进行切换、耦合、解耦的过程中，混合动力系统中很容易产生大的扭矩冲击。

因此，在动力源和变速器之间通常设置有减振装置，以降低来自动力源的扭转振动。

考虑到当扭矩过大时，变速器或者发动机有可能被损坏，因此，减振装置在设置有吸收扭转振动的同时，还可以设置为具有扭矩限制功能，以防止过大的扭矩传递到变速器。

但是，现有的具有扭矩限制功能的减振装置体积较大且成本较高，无法满足安装空间较为严苛的情况的要求。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种体积较小且成本较低的的减振模块。本实用新型的另一目的是提供一种包括该减振模块的动力传递系统，本实用新型的减振模块具有的优点同样地适用于本实用新型的动力传递系统。

本实用新型的一方面提供一种减振模块，其包括减振器和扭矩限制器，

所述扭矩限制器用于在动力部件与所述减振器之间传递不超过预定扭矩的扭矩，以及，所述减振器用于降低扭转振动，所述减振器包括固定在一起的第一侧板和第二侧板，减振弹簧以及位于两个侧板之间并与其围绕共同的旋转轴线旋转的至少一个法兰；

所述第一侧板被布置在所述减振器靠近所述动力部件的一侧且在第一侧板的径向内部设置有中心容纳部，并且，相对于减振器的旋转轴线，所述中心容纳部的外径大于用于将飞轮固定至所述动力部件上的固定件的位于减振器一侧的部分的外径。

所述第一侧板的所述中心容纳部被构造为在所述减振模块的轴向上贯穿所述第一侧板的中心孔。

所述固定件被构造为螺钉或螺栓，并且，所述螺钉或螺栓的头部朝向所述减振器，所述螺钉或螺栓的头部被至少部分地容纳在所述第一侧板的所述中心容纳部中。

所述第一侧板的径向内端还设置有弯曲部，所述弯曲部朝所述动力部件弯曲，所述弯曲部位于所述中心容纳部的径向外部。

所述弯曲部与所述固定件的位于减振器一侧的部分的至少一部分在轴向方向上重叠。

所述扭矩限制器包括两个摩擦片、膜片弹簧和固定到所述飞轮上的连接板，所述固定件用于将所述飞轮固定到所述动力部件，并且，所述扭矩限制器还包括位于所述第一侧板和所述第二侧板之间并且与两者抗扭地连接的支撑板，所述膜片弹簧以预压缩的方式设置在所述第一侧板和所述支撑板之间，两个所述摩擦片分别被设置位于支撑板与连接板之间以及连接板与第二侧板之间。

所述飞轮包括固定在一起的第一飞轮部分和第二飞轮部分，所述第一飞轮部分被构造为薄片状并且经由所述固定件固定到动力部件，以及，所述连接板固定到所述第二飞轮部分。

所述至少一个法兰为一个法兰、两个法兰或三个法兰。

所述减振器包括第一法兰和第二法兰，第一法兰和第二法兰上设置有与第一侧板和第二侧板的弹簧窗对应的减振弹簧窗口，所述减振弹簧被容纳在弹簧窗和减振弹簧窗口中，所述第一法兰或第二法兰能够可选择地通过销钉与第一侧板和第二侧板抗扭地连接，所述第一法兰和第二法兰与输出毂抗扭转地连接。

所述第一侧板被布置在所述减振器靠近发动机的一侧且设置有中心容纳部，并且，用于将所述扭矩限制器固定到发动机上的固定件沿着所述减振模块的轴向的投影落入所述中心容纳部内。

根据本实用新型的实施例，所述第一法兰和所述第二法兰被设置为彼此相同并且其相同的端面彼此相对。

根据本实用新型的实施例，所述减振螺旋弹簧被容纳在所述第一法兰和所述第二法兰两者的窗口部中，并且，所述第一侧板和所述第二侧板上设置有用于防止所述减振螺旋弹簧从所述减振模块的轴向上脱离所述窗口部的止挡部。

根据本实用新型的实施例，所述第一法兰和所述第二法兰的所述窗口部处分别设置有伸入所述减振螺旋弹簧的一对卡爪。

根据本实用新型的实施例，所述第一侧板和所述第二侧板经由圆头铆钉向所述第一法兰传递扭矩。

根据本实用新型的实施例，所述固定件被构造为螺钉，并且，所述螺钉的头部被至少部分地容纳在所述第一侧板的所述中心容纳部中。

本实用新型的另一方面提供一种动力传递系统，其包括发动机和变速器，

其中，

还包括设置在所述发动机和变速器之间的任一前项所述的减振模块。

附图说明

下面将参考附图来描述本实用新型示例性实施例的特征、优点和技术效果。在附图中，相同的符号标示相同的元件，其中：

图1示意性地示出根据本实用新型实施例的动力传递系统。

图2示意性地示出根据本实用新型实施例的动力传递系统的分解图。

具体实施方式

以下将结合附图描述根据本实用新型的减振模块和动力传递系统的具体实施方式。下面的详细描述和附图用于示例性地说明本实用新型的原理，本实用新型不限于所描述的优选实施例，本实用新型描述的各个实施例既可以单独使用，也可以任意组合，本实用新型的保护范围由权利要求书限定。

此外，空间相关术语(诸如“上”、“下”、“左”和“右”等)用于描述附图所示的元件与另一个元件的相对位置关系。因此，空间相关术语可以应用到使用时与附图所示的方向不同的方向中。显然，虽然为了易于说明，所有这些空间相关术语指的是附图所示的方向，但是本领域技术人员能够理解可以使用与附图中所示的方向不同的方向。

图1示意性地示出根据本实用新型实施例的动力传递系统。以下参照图1描述根据本实用新型实施例的动力传递系统。

本实用新型实施例的动力传递系统10包括发动机和变速器，发动机和变速器两者的整体未在图1中示出，图1仅示出其部分构件，即，发动机的曲轴300和与变速器的输入轴抗扭连接的输出毂400。

如图1所示，在根据本实用新型的动力传递系统10中，除了位于左侧的发动机和位于右侧的变速器之外，还包括位于发动机和变速器之间的减振模块，该减振模块包括减振器100和扭矩限制器200，因此，本实用新型的减振模块具有扭转减振功能和扭矩限制功能，这将在下文进行详细描述。在图1所示的根据本实用新型实施例的动力传递系统10中，位于图1左侧的发动机经由曲轴300输出扭矩，该扭矩被传递到减振模块，之后，再经由与变速器的输入轴抗扭连接的输出毂400传递到变速器。

图2示意性地示出根据本实用新型实施例的动力传递系统的分解图。以下参照图1和图2详细描述根据本实用新型实施例动力传递系统中的减振模块。

如图1和图2所示，在根据本实用新型的减振模块中，减振器100包括围绕共同的旋转轴线旋转第一侧板101、第二侧板102、第一法兰103、第二法兰104，以及，还包括减振螺旋弹簧105。以下对减振器100的上述构件进行详细描述。

如图1所示，第一侧板101和第二侧板102例如经由铆钉固定在一起，两者共同作为减振器10的扭矩输入端。

第一法兰103和第二法兰104位于第一侧板101和第二侧板102之间，减振螺旋弹簧105的一端连接在第一法兰103并且另一端连接在第二法兰104。具体地，第一法兰103和第二法兰104两者上均设置有窗口部，即，窗口部103A和窗口部104A，两个法兰的窗口部103A和104A彼此对准，减振螺旋弹簧105被容纳在该窗口部中，并且，其一端与第一法兰103的窗口部103A连接，其另一端与第二法兰104的窗口部104A连接。能够理解，减振螺旋弹簧105被定位在窗口部中，其轴向两端沿着第一法兰103和第二法兰104的圆周方向分别抵靠在两个法兰的窗口部上。另外，为了防止减振螺旋弹簧105在法兰的径向上移动，第一法兰103的窗口部103A处设置有伸入减振螺旋弹簧105的一端的卡爪1031，第二法兰104的窗口部104A处设置有伸入减振螺旋弹簧105的另一端的卡爪1041，这一对卡爪1031、1041能够限制减振螺旋弹簧105相对于第一法兰103和第二法兰104两者在其径向上的移动，使减振螺旋弹簧105保持对中的状态。此外，第一侧板101和第二侧板102上设置有用于防止减振螺旋弹簧105从减振模块的轴向上脱离窗口部的止挡部，这两个止挡部的结构大致相同且在图1和图2中示出，并且能够从图2中清楚地看出止挡部102A为窗眉的形式。

在减振器100中，扭矩能够依次经由第一侧板101和第二侧板102→减振螺旋弹簧105→第一法兰103或第二法兰104→输出毂400进行传递，当然扭矩也可以反向地从输出毂400经由上述路径传递至第一侧板和第二侧板。

如图1和图2所示，在根据本实用新型的减振模块中，扭矩限制器200包括两个摩擦片201A和201B、膜片弹簧203和连接板204。连接板204连接至飞轮202用以从飞轮202处接收或输出扭矩。固定件500(例如，铆钉)用于将飞轮202固定到发动机的曲轴300从而与曲轴300一起旋转，以接收来自发动机的扭矩。

以下对扭矩限制器200的上述构件进行详细描述。

膜片弹簧203设置在第一侧板101和减振器100的支撑板106(该支撑板与第一侧板101、第二侧板102例如经由铆钉固定在一起)之间，一个摩擦片201A被设置为与支撑板106连接，另一个摩擦片201B被设置为与第二侧板102连接，并且，两个摩擦片201A、201B设置在连接板204的两侧。例如，摩擦片201A和201B两者的一侧端面上设置有凹陷部，支撑板106和第二侧板102上设置有分别与摩擦片的凹陷部配合的凸出部，以确保摩擦片201A和支撑板106、摩擦片201B和第二侧板102分别连接在一起而不发生相对移动。

在膜片弹簧203的作用下，支撑板106、摩擦片201A和201B、连接板204和第二侧板102被压紧。

当发动机的曲轴300旋转时，曲轴300将带动飞轮202与其一起旋转。膜片弹簧203将支撑板106、摩擦片201A和201B、连接板204和第二侧板102压紧，使得支撑板106和第二侧板102在摩擦片201A、201B处与连接板204存在相对旋转或相对旋转趋势时，在摩擦片201A、201B与连接板204之间的接触面上产生摩擦力，从而通过摩擦力将扭矩传递到支撑板106和第二侧板102以及由此到第一侧板101。如前所述，第一侧板101和第二侧板102作为减振器100的扭矩输入端，将扭矩引入减振器100。

如果曲轴300传递给飞轮202的扭矩过大，该过大的扭矩超出了膜片弹簧203作用在摩擦片201A、201B与连接板204的压紧力而在摩擦片201A、201B与连接板204之间产生的最大摩擦力所提供的最大扭矩，此时，在摩擦片201A、201B与连接板204之间将发生打滑，而只会传递上述的最大扭矩；因此，扭矩限制器200将预定范围内的扭矩传递到第一侧板101和第二侧板102，过大的扭矩由于连接板204和摩擦片201A、201B之间的打滑而无法传递到减振器100。上述的最大扭矩能够通过调整膜片弹簧203的压紧力和/或摩擦片201A、201B的摩擦系数来进行调整。

可选地，还可以在输出毂400的周围设置膜片弹簧和摩擦垫片，以进一步吸收扭转的振动，本文将不对此进行详细介绍，以及，可以采用已知的方法进行上述设置。接下来，输出毂400作为减振器100的输出端，将扭矩输出到变速器的输入轴，输出毂400与变速器的输入轴例如可以通过花键抗扭地连接。

在本实用新型的减振模块中，如图1所示，第一侧板101被布置在减振器100靠近发动机的一侧(即，图1中减振器100的左侧)且设置有中心容纳部101A，并且，用于将飞轮202固定到发动机的曲轴300上的固定件500沿着减振模块的轴向的投影落入中心容纳部101A内。能够理解，在本实用新型的减振模块中，第一侧板101的中心容纳部101A的尺寸设置为较大，从而为固定件500预留足够的安装空间/容纳空间以避免干涉固定件500在减振模块的轴向上的定位，这有利于减小减振模块的轴向尺寸从而确保减振模块具有较小的体积，而且，本实用新型的减振模块在确保具有较小体积的同时采用了螺旋弹簧作为减振弹簧，因此降低了成本。

具体地，在径向方向上，第一侧板101的径向内端位于固定件500的径向外侧；也即，第一侧板101的中心容纳部101A的外径大于固定件500的位于减振器一侧的部分的最外侧的半径，具体地，大于固定件500的头部的相对于减振器转动轴线的最大半径。

进一步地，第一侧板101的径向内端与固定件500在轴向方向上至少部分地重叠，通过这样的轴向重叠地布置方式，能够缩短减振器100的轴向空间，从而能够减小减振模块的轴向尺寸。

进一步，第一侧板101的径向内端部分构造有弯曲部，见图1所示，用以提高第一侧板101的径向内端的结构强度和刚度。该弯曲部朝向飞轮弯曲延伸，能够充分利用减振螺旋弹簧105的径向内侧的轴向空间，使得在减小轴向安装空间的情况下也能够保证第一侧板101的结构强度和刚度。

根据本实用新型的实施例，固定件被构造为螺钉或螺栓，并且，螺钉或螺栓的头部被至少部分地容纳在第一侧板的中心容纳部中；以及，第一侧板的中心容纳部被构造为在减振模块的轴向上贯穿第一侧板的中心孔。这有利于进一步减小减振模块在轴向上的尺寸，从而使得减振模块具有较小体积。

根据本实用新型的实施例，如图1所示，飞轮202包括固定在一起的第一飞轮部分202A和第二飞轮部分202B，第一飞轮部分202A被构造为薄片状并且经由固定件500固定到发动机的曲轴300，以及，连接板204连接到第二飞轮部分202B。例如，飞轮202的第一飞轮部分202A由金属薄板构成，以及，飞轮202的第二飞轮部分202B为铸造件，连接板204与第二飞轮部分202B经由铆钉固定在一起。能够理解，薄片状的第一飞轮部分202A利于进一步减小减振模块在轴向上的尺寸，从而使得减振模块具有较小体积。

根据本实用新型的实施例，如图2所示，第一法兰103和第二法兰104被设置为彼此相同并且其相同的端面彼此相对，即，图2中第一法兰103的右端面和第二法兰104的左端面彼此相同并且被设置为彼此相对，这有利于减小减振模块的设计和制造成本。当然，这仅仅示例，本实用新型的减振器中的双法兰结构不限于图1和图2中描述的具体形式。

虽然在上述具体实施方式中，减振器100设置为具有两个法兰，但是替代地，减振器100也可以仅有一个法兰或者三个法兰。

如前所述，尽管说明中已经参考附图对本实用新型的示例性实施例进行了说明，但是本实用新型不限于上述具体实施方式，本实用新型的保护范围应当由权利要求书及其等同含义来限定。

Claims (10)

1.一种减振模块，其包括减振器(100)和扭矩限制器(200)，

所述扭矩限制器(200)用于在动力部件与所述减振器(100)之间传递不超过预定扭矩的扭矩，以及，所述减振器(100)用于降低扭转振动，

其特征在于，

所述减振器(100)包括固定在一起的第一侧板(101)和第二侧板(102)，减振弹簧以及位于两个侧板之间并与其围绕共同的旋转轴线旋转的至少一个法兰；

所述第一侧板(101)被布置在所述减振器(100)靠近所述动力部件的一侧且在第一侧板(101)的径向内部设置有中心容纳部(101A)，并且，相对于减振器(100)的旋转轴线，所述中心容纳部(101A)的外径大于用于将飞轮固定至所述动力部件上的固定件(500)的位于减振器(100)一侧的部分的外径。

2.根据权利要求1所述的减振模块，其中，所述第一侧板(101)的所述中心容纳部(101A)被构造为在所述减振模块的轴向上贯穿所述第一侧板的中心孔。

3.根据权利要求2所述的减振模块，其中，所述固定件(500)被构造为螺钉或螺栓，并且，所述螺钉或螺栓的头部朝向所述减振器，所述螺钉或螺栓的头部被至少部分地容纳在所述第一侧板(101)的所述中心容纳部(101A)中。

4.根据权利要求1所述的减振模块，其中，所述第一侧板(101)的径向内端还设置有弯曲部，所述弯曲部朝所述动力部件弯曲，所述弯曲部位于所述中心容纳部(101A)的径向外部。

5.根据权利要求4所述的减振模块，其中，所述弯曲部与所述固定件(500)的位于减振器(100)一侧的部分的至少一部分在轴向方向上重叠。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的减振模块，其中，所述扭矩限制器(200)包括两个摩擦片(201A、201B)、膜片弹簧(203)和固定到所述飞轮(202)上的连接板(204)，

所述固定件(500)用于将所述飞轮(202)固定到所述动力部件，并且，

所述扭矩限制器(200)还包括位于所述第一侧板(101)和所述第二侧板(102)之间并且与两者抗扭地连接的支撑板(106)，所述膜片弹簧(203)以预压缩的方式设置在所述第一侧板(101)和所述支撑板(106)之间，两个所述摩擦片(201A、201B)分别被设置位于支撑板(106)与连接板(204)之间以及连接板(204)与第二侧板(102)之间。

7.根据权利要求6所述的减振模块，其中，所述飞轮(202)包括固定在一起的第一飞轮部分(202A)和第二飞轮部分(202B)，所述第一飞轮部分(202A)被构造为薄片状并且经由所述固定件(500)固定到动力部件，以及，所述连接板(204)固定到所述第二飞轮部分(202B)。

8.根据权利要求1所述的减振模块，其中，所述至少一个法兰为一个法兰、两个法兰或三个法兰。

9.根据权利要求1或8所述的减振模块，其中，所述减振器(100)包括第一法兰(103)和第二法兰(104)，第一法兰(103)和第二法兰(104)上设置有与第一侧板和第二侧板的弹簧窗对应的减振弹簧窗口，所述减振弹簧被容纳在弹簧窗和减振弹簧窗口中，所述第一法兰或第二法兰能够可选择地通过销钉与第一侧板和第二侧板抗扭地连接，所述第一法兰和第二法兰与输出毂(400)抗扭转地连接。

10.一种动力传递系统(10)，其包括发动机和变速器，

其特征在于，

还包括设置在所述发动机和变速器之间的根据权利要求1至9中任一项所述的减振模块。

Images