CN217002463U - 一种气缸自动降速控制的气路结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种气缸自动降速控制的气路结构，其包括供气源、第一气路、第二气路、第三气路、第四气路及第一排气气路、第二排气气路；供气源与第一气路及第二气路之间设有主控电磁阀；第三气路与第一气路及第一排气气路之间设有第一电磁阀；第四气路与第二气路及第二排气气路之间设有第二电磁阀；第三气路上设有第一排气节流阀；第四气路上设有第二排气节流阀；第三气路连接气缸内部的后腔室；第四气路连接气缸内部的前腔室；气缸后端设有第一到位感应器及第一降速感应器；所述气缸后端设置有第二到位感应器以及第二降速感应器。所述第一排气气路末端还连接有第三排气节流阀；所述第二排气气路末端还连接有第四排气节流阀。

Description

一种气缸自动降速控制的气路结构

技术领域：

本实用新型涉及气缸控制技术领域，特指一种气缸自动降速控制的气路结构。

背景技术：

气缸是气压执行元件，其一般由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成，其是由压缩空气通过气控模组控制以作机械运作。气缸中的活塞在由行程空间限定的位置之间做往复运动。

现有气缸中的活塞仅具有单一的动作行程，且无法实现降速，而现实作业中，当采用气缸进行压合作业时，常常需要气缸慢速压合，以致达到更佳的压合效果，即活塞杆在接近止点时，需要降速，而现有的气缸并不能满足使用要求，对使用者造成较大的困扰。

有鉴于此，本发明人提出以下技术方案。

实用新型内容：

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种气缸自动降速控制的气路结构。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用了下述技术方案：该气缸自动降速控制的气路结构包括供气源、第一气路、第二气路、第三气路、第四气路以及第一排气气路、第二排气气路；所述供气源与第一气路及第二气路之间设置有用于控制供气源与第一气路或第二气路导通的主控电磁阀；所述第三气路与第一气路及第一排气气路之间设置有用于控制第三气路与第一气路或第一排气气路导通的第一电磁阀；所述第四气路与第二气路及第二排气气路之间设置有用于控制第四气路与第二气路或第二排气气路导通的第二电磁阀；所述第三气路上设置有第一排气节流阀；所述第四气路上设置有第二排气节流阀；所述第三气路连接气缸内部的后腔室；所述第四气路连接气缸内部的前腔室；所述气缸后端设置有第一到位感应器以及位于该第一到位感应器旁侧的第一降速感应器；所述气缸后端设置有第二到位感应器以及位于该第二到位感应器旁侧的第二降速感应器；所述第一排气气路末端还连接有第三排气节流阀；所述第二排气气路末端还连接有第四排气节流阀。

进一步而言，上述技术方案中，所述气缸包括有缸体以及活动安装于该缸体内的活塞和与活塞前端连接并伸出于该缸体前端面外的活塞杆，该活塞后侧与缸体之间形成所述的后腔室；该活塞前侧与缸体之间形成所述的前腔室。

进一步而言，上述技术方案中，所述第一到位感应器、第一降速感应器、第二降速感应器、第二到位感应器均设置于该缸体外围，并且在缸体外围由后向前依次设置；所述活塞内设置有与第一到位感应器、第一降速感应器、第二降速感应器、第二到位感应器适配的感应元件。

进一步而言，上述技术方案中，所述感应元件与第一到位感应器、第一降速感应器、第二降速感应器、第二到位感应器之间均通过电磁感应的方式触发。

进一步而言，上述技术方案中，所述第一排气气路末端还连接有第三排气节流阀。

进一步而言，上述技术方案中，所述第二排气气路末端还连接有第四排气节流阀。

采用上述技术方案后，本实用新型与现有技术相比较具有如下有益效果：本实用新型能够控制气缸实现分两段速度运动，即在起点开始至靠近终点之间的移动行程时，气缸的活塞及活塞杆移动的速度较快，并且在靠近终点时，气缸的活塞及活塞杆移动速度进行降速，以缓慢的速度移动到终点，以满足气缸进行压合作业的使用要求，保证压合作业的品质，令本实用新型具有极强的市场竞争力。

附图说明：

图1是本实用新型的结构图。

具体实施方式：

下面结合具体实施例和附图对本实用新型进一步说明。

见图1所示，为一种气缸自动降速控制的气路结构，其包括供气源1、第一气路11、第二气路12、第三气路13、第四气路14以及第一排气气路15、第二排气气路16、主控电磁阀2、第一电磁阀3、第二电磁阀4、第一排气节流阀5、第二排气节流阀6，所述第三气路13连接气缸7内部的后腔室701；所述第四气路14连接气缸7内部的前腔室702；所述气缸7后端设置有第一到位感应器703以及位于该第一到位感应器703旁侧的第一降速感应器704；所述气缸7后端设置有第二到位感应器705以及位于该第二到位感应器705旁侧的第二降速感应器706。

所述主控电磁阀2设置于所述供气源1与第一气路11及第二气路12之间，并用于控制供气源1与第一气路11或第二气路12导通，即可控制该气源1与第一气路11导通，此时该气源1与第二气路12不导通，还可控制该气源1与第二气路12导通，此时该气源1与第一气路11不导通，从而达到自动切换的目的。

所述第一电磁阀3设置于第三气路13与第一气路11及第一排气气路15之间，并用于控制第三气路13与第一气路11或第一排气气路15导通；具体而言，第一电磁阀3可控制该第三气路13与第一气路11导通，而不与第一排气气路15导通；或者是，第一电磁阀3可控制该第三气路13与第一排气气路15导通，而不与第一气路11导通，从而达到自动切换的目的。

所述第二电磁阀4设置于第四气路14与第二气路12及第二排气气路16之间，并用于控制第四气路14与第二气路12或第二排气气路16导通的第二电磁阀4；具体而言，第二电磁阀4控制第四气路14与第二气路12导通，而不与第二排气气路16导通；或者是，该第二电磁阀4控制第四气路14与第二排气气路16导通，而不与第二气路12导通，从而达到自动切换的目的。

所述第三气路13上设置有第一排气节流阀5，通过该第一排气节流阀5来控制该第三气路13内压缩气体的流通量，即可控制第三气路13内流通大量的压缩气体，或者可控制第三气路13内流通少量的压缩气体。

所述第四气路14上设置有第二排气节流阀6，通过该第二排气节流阀6来控制该第四气路14内压缩气体的流通量，即可控制第四气路14内流通大量的压缩气体，或者可控制第四气路14内流通少量的压缩气体。

所述气缸7包括有缸体71以及活动安装于该缸体71内的活塞72和与活塞72前端连接并伸出于该缸体71前端面外的活塞杆73，该活塞72后侧与缸体71之间形成所述的后腔室701；该活塞72前侧与缸体71之间形成所述的前腔室702。

所述第一到位感应器703、第一降速感应器704、第二降速感应器706、第二到位感应器705均设置于该缸体71外围，并且在缸体71外围由后向前依次设置；所述活塞72内设置有与第一到位感应器703、第一降速感应器704、第二降速感应器706、第二到位感应器705适配的感应元件721。其中，所述感应元件721与第一到位感应器703、第一降速感应器704、第二降速感应器706、第二到位感应器705之间均通过电磁感应的方式触发。例如，该感应元件721与第一到位感应器703、第一降速感应器704、第二降速感应器706、第二到位感应器705可以是感应线圈，感应元件721为磁铁。

所述第一排气气路15末端还连接有第三排气节流阀8，通过该第三排气节流阀8控制该第一排气气路15的排气量。

所述第二排气气路16末端还连接有第四排气节流阀9，通过该第四排气节流阀9控制该第二排气气路16的排气量。

本实用新型的工作原理为：

结合图1所示，上述第一到位感应器703、第一降速感应器704、第二降速感应器706、第二到位感应器705的位置分别设置为气缸到位点C、气缸降速点A、气缸降速点B、气缸到位点D。

在气缸7的活塞杆73由左向右的方向向外顶出的过程中；由气缸7内的活塞72从气缸到位点C到达气缸降速点B之间的行程中，是由供气源1供气给第一气路11、并通过第一电磁阀3、第三气路13及第一排气节流阀5后对气缸7的后腔室701供入压缩气体，同时，气缸7中前腔室702的压缩气体通过第二排气节流阀6、第四气路14及第二气路12排到主控电磁阀，此时，由第二排气节流阀6控制流过第四气路14的压缩气体的流量，以实现控制活塞72及活塞杆73的移动速度；当气缸7内的活塞72到达气缸降速点B时，该第二降速感应器706内触发，此时，该第二电磁阀4控制第四气路14与第二排气气路16导通，流过第四气路14的压缩气体则通过第二电磁阀4流到第二排气气路16及第四排气节流阀9，此时，则由第四排气节流阀9再进一步控制流过第二排气气路16的压缩气体的流量变小，以此可降低活塞72及活塞杆73的移动速度，直至活塞72到达气缸到位点D，上述过程中，所述第一排气节流阀5和第三排气节流阀8及第一电磁阀3均不工作。

当活塞72由右向左移动时，其气路控制原理与上述的原理相同，其中，

由气缸7内的活塞72从气缸到位点D到达气缸降速点A之间的行程中，则由第一排气节流阀5控制压缩气体流量以控制活塞72的移动速度；当气缸7内的活塞72到达气缸降速点A时，该第一电磁阀3控制第三气路13与第一排气气路15导通，并进一步由第三排气节流阀8控制减少压缩气体流量以控制活塞72的移动速度变慢，以达到降速的目的。

综上所述，本实用新型能够控制气缸实现分两段速度运动，即在起点开始至靠近终点之间的移动行程时，气缸的活塞72及活塞杆73移动的速度较快，并且在靠近终点时，气缸的活塞72及活塞杆73移动速度进行降速，以缓慢的速度移动到终点，以满足气缸进行压合作业的使用要求，保证压合作业的品质，令本实用新型具有极强的市场竞争力。

当然，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并非来限制本实用新型实施范围，凡依本实用新型申请专利范围所述构造、特征及原理所做的等效变化或修饰，均应包括于本实用新型申请专利范围内。

Claims (4)

1.一种气缸自动降速控制的气路结构，其特征在于：其包括供气源(1)、第一气路(11)、第二气路(12)、第三气路(13)、第四气路(14)以及第一排气气路(15)、第二排气气路(16)；所述供气源(1)与第一气路(11)及第二气路(12)之间设置有用于控制供气源(1)与第一气路(11)或第二气路(12)导通的主控电磁阀(2)；所述第三气路(13)与第一气路(11)及第一排气气路(15)之间设置有用于控制第三气路(13)与第一气路(11)或第一排气气路(15)导通的第一电磁阀(3)；所述第四气路(14)与第二气路(12)及第二排气气路(16)之间设置有用于控制第四气路(14)与第二气路(12)或第二排气气路(16)导通的第二电磁阀(4)；所述第三气路(13)上设置有第一排气节流阀(5)；所述第四气路(14)上设置有第二排气节流阀(6)；所述第三气路(13)连接气缸(7)内部的后腔室(701)；所述第四气路(14)连接气缸(7)内部的前腔室(702)；所述气缸(7)后端设置有第一到位感应器(703)以及位于该第一到位感应器(703)旁侧的第一降速感应器(704)；所述气缸(7)后端设置有第二到位感应器(705)以及位于该第二到位感应器(705)旁侧的第二降速感应器(706)；所述第一排气气路(15)末端还连接有第三排气节流阀(8)；所述第二排气气路(16)末端还连接有第四排气节流阀(9)。

2.根据权利要求1所述的一种气缸自动降速控制的气路结构，其特征在于：所述气缸(7)包括有缸体(71)以及活动安装于该缸体(71)内的活塞(72)和与活塞(72)前端连接并伸出于该缸体(71)前端面外的活塞杆(73)，该活塞(72)后侧与缸体(71)之间形成所述的后腔室(701)；该活塞(72)前侧与缸体(71)之间形成所述的前腔室(702)。

3.根据权利要求2所述的一种气缸自动降速控制的气路结构，其特征在于：所述第一到位感应器(703)、第一降速感应器(704)、第二降速感应器(706)、第二到位感应器(705)均设置于该缸体(71)外围，并且在缸体(71)外围由后向前依次设置；所述活塞(72)内设置有与第一到位感应器(703)、第一降速感应器(704)、第二降速感应器(706)、第二到位感应器(705)适配的感应元件(721)。

4.根据权利要求3所述的一种气缸自动降速控制的气路结构，其特征在于：所述感应元件(721)与第一到位感应器(703)、第一降速感应器(704)、第二降速感应器(706)、第二到位感应器(705)之间均通过电磁感应的方式触发。

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