CN216304307U - 一种基于自动控制火车变轨进出站设备 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种基于自动控制火车变轨进出站设备，包括轨道和有轨车，有轨车安装有车轮，轨道包括主线轨道、支线轨道和铺设在驳接处的驳接轨道；驳接处还铺设有导向槽轨，导向槽轨包括铺设在主线轨道的两根单轨间的直行导向槽轨和铺设在驳接轨道的两根单轨间的变轨导向槽轨；变轨导向槽轨的一端延伸至主线轨道内，其另一端延伸至支线轨道内；有轨车的底部安装有导向轮，导向轮在与直行导向槽轨相配合时用于为有轨车沿主线轨道直行提供导向，导向轮在与变轨导向槽轨相配合时用于将有轨车由支线轨道经驳接轨道导入到主线轨道上或由主线轨道经驳接轨道导入到支线轨道上。本实用新型结构合理、变轨灵活，并能使有轨车自主选择行驶轨道。

Description

一种基于自动控制火车变轨进出站设备

技术领域

本实用新型涉及铁路的变轨技术，特别一种基于自动控制火车变轨进出站设备。

背景技术

现有技术中，当火车站台内的有轨车需要变轨时，只能靠轨道的自我断开与连接即通过搬动活动道叉来实现，这种有轨车的变轨方式可以看作是被动变轨，有轨车不能自主选择是否变轨，因此缺乏灵活性。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有技术的现状，而提供灵活方便、能自主选择行驶轨道的一种基于自动控制火车变轨进出站设备。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：

一种基于自动控制火车变轨进出站设备，包括由两根单轨构成的轨道以及能在该轨道上行驶的有轨车，有轨车的底面两侧安装有与相应侧的单轨滚动支撑配合的车轮，轨道包括主线轨道和支线轨道以及铺设在驳接处用于连通主线轨道和支线轨道的驳接轨道；驳接处还铺设有用于为有轨车的变轨提供导向的导向槽轨，导向槽轨包括直行导向槽轨和变轨导向槽轨；直行导向槽轨铺设在主线轨道的两根单轨间；变轨导向槽轨铺设在驳接轨道的两根单轨间，并且变轨导向槽轨的一端延伸至主线轨道的两根单轨间，变轨导向槽轨的另一端延伸至支线轨道的两根单轨间；有轨车的底部安装有在下降后能与导向槽轨滚动接触相配合实现有轨车自控变轨的导向轮，该导向轮在与直行导向槽轨相配合时用于为有轨车沿主线轨道直行提供导向，该导向轮在与变轨导向槽轨相配合时用于将有轨车由支线轨道经驳接轨道导入到主线轨道上或由主线轨道经驳接轨道导入到支线轨道上。

为优化上述技术方案，采取的具体措施还包括：

上述的导向槽轨的底面固定在枕木上，该导向槽轨上延导向槽轨的整个长度成型有开口向上的导向凹槽，并且导向凹槽的底平面与单轨的顶面的顶面处于同一水平面上，导向轮的两侧面安装有用于与导向凹槽的两侧壁滚动配合的滚轮。

上述的驳接处还铺设有两根辅助导轨，两根辅助导轨中的第一辅助导轨傍铺在驳接轨道两根单轨中位于外侧的那根单轨的内侧，两根辅助导轨中的第二辅助导轨傍铺在主线轨道两根单轨中相对远离支线轨道的那根单轨的内侧。

上述的辅助导轨与其所傍的单轨间形成有用于限定车轮轴向偏移间隙的辅助槽道，并且辅助导轨的两端均折弯10度至15度形成有用于将车轮的大凸缘顺利导入辅助槽道中的三角形导入口；导向槽轨两端的导向凹槽侧壁向外折弯10度至15度形成有用于将导向轮顺利导入导向凹槽中的八字形导入口。

上述的有轨车的底面位于车轮的车轮轴处安装有导向轮支撑架，导向轮支撑架上安装有用于带动导向轮升降的升降气缸，该升降气缸的升降杆前端与导向轮防转动地相连接，并且导向轮与升降杆间留有使导向轮适量左右移动的间隙。

上述的导向轮支撑架的下方安装有用于为导向轮上下移动提供导向的导向套，导向轮滑动地设置在导向套中。

上述的有轨车上前后共安装有两个导向轮支撑架，每个导向轮支撑架上至少安装有四个导向轮，四个导向轮左右对称地各设置有两个。

与现有技术相比，本实用新型在轨道中铺设有具有导向功能的导向槽轨，有轨车上则安装有可以升降的导向轮，导向轮在下降后能与导向槽轨滚动接触相配合，从而使有轨车能在轨道的驳接处自主选择是否变轨。

本实用新型结构合理、变轨灵活，并能使有轨车自主选择行驶轨道。

附图说明

图1是本实用新型的轨道布局结构示意图；

图2是本实用新型的有轨车的俯视简图；

图3是本实用新型的导向槽轨与导向轮的配合结构示意图；

图4是本实用新型的车轮与轨道配合的结构示意图；

图5是本实用新型的三角形导入口的俯视结构图；

图6是本实用新型的八字形导入口的俯视结构图；

图7是图1中A处的局部放大示意图；

图8是图1中B处的局部放大示意图；

图9是图1中C处的局部放大示意图；

图10是图1中D处的局部放大示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例作进一步详细描述。

图1至图10是本实用新型的结构示意。

其中的附图标记为：单轨G、主线轨道1、支线轨道2、驳接轨道3、导向槽轨4、导向凹槽4a、八字形导入口4b、底平面4c、直行导向槽轨41、变轨导向槽轨42、第一导向过渡段421、辅助导轨5、辅助槽道5a、三角形导入口5b、第一辅助导轨51、第二辅助导轨52、有轨车6、车轮61、大凸缘62、导向轮7、滚轮71、导向轮支撑架8、导向套81、升降气缸9。

现有技术中，站台内有轨车的变轨都是通过搬动道叉来实现的，有轨车无法自主选择是否变轨，因此缺少灵活性。本实用新型提供了一种基于自动控制火车变轨进出站设备，该设备能使有轨车自主选择行驶的轨道。本设备包括传统的由两根左右相平行的单轨G构成的轨道，以及能在该轨道上行驶的有轨车6。有轨车6的底面两侧安装有能与相应侧的单轨G滚动支撑配合的车轮61。如图4所示，车轮61成型有大凸缘62，大凸缘62的内侧面与单轨G顶部的内侧面间隙相配合，从而限定了有轨车6两侧车轮61间的轮距。为了方便阐述本实用新型的变轨技术，在这里我们将轨道分为主线轨道1和支线轨道2，以及铺设在两者驳接处用于连通主线轨道1和支线轨道2的驳接轨道3。本实用新型的重点在于：在主线轨道1和支线轨道2的驳接处铺设有用于为有轨车6的变轨提供导向的导向槽轨4。导向槽轨4与单轨G一样固定铺设在枕木上，它包括有直行导向槽轨41和变轨导向槽轨42。如图1所示，直行导向槽轨41铺设在主线轨道1的两根单轨G间，且直行导向槽轨41与主线轨道1的两根单轨G相平行。变轨导向槽轨42则铺设在驳接轨道3的两根单轨G间，并与驳接轨道3的两根单轨G相平行，变轨导向槽轨42的一端在伸入到主线轨道1的两根单轨G间后，还延伸有一段与主线轨道1的两根单轨G相平行的第一导向过渡段421，变轨导向槽轨42的另一端在伸入到支线轨道2的两根单轨G间后，还延伸有一段与支线轨道2的两根单轨G相平行的第二导向过渡段422。如图2和图3所示，本实用新型的在有轨车6的底部安装有能上下移动升降的导向轮7，导向轮7可以为一长方形的滑块，其两侧面安装有滚轮71。导向轮7在下降后能通过安装的滚轮71与导向槽轨4滚动接触相配合，来达到使有轨车6能实现自主控制变轨的目的。如图1所示，当导向轮7与直行导向槽轨41相配合时，能为有轨车6沿主线轨道1直行提供导向。当导向轮7与变轨导向槽轨42相配合时，能将有轨车6由支线轨道2经驳接轨道3导入到主线轨道1上或由主线轨道1经驳接轨道3导入到支线轨道2上。

为了方便对变轨的方法进一步阐述，如图1所示，我们将右侧的一条支线轨道2定义为轨道Ⅰ，将左侧的一条支线轨道2定义为轨道Ⅱ。

1)、假设有轨车6从主线轨道1的上方开来，并且有轨车6已将车速降低到规定的变轨车速后，此时如果有轨车6的导向轮7下降与直行导向槽轨41相配合，则有轨车6会在导向轮7和直行导向槽轨41的共同作用下沿着主线轨道1继续前进。而如果有轨车6的导向轮7下降与变轨导向槽轨42相配合，则有轨车6会在导向轮7和直行导向槽轨41的共同作用下，迫使有轨车6的车轮61进入到驳接轨道3上，并经驳接轨道3进入轨道Ⅰ(右侧支线轨道)。

2)、假设有轨车6从轨道Ⅰ(右侧支线轨道)开来要汇入主线轨道1，则有轨车的导向轮7下降与变轨导向槽轨42相配合，使有轨车6在导向轮7和直行导向槽轨41的共同作用下，经驳接轨道3进入主线轨道1。

当有轨车6从主线轨道1的下方开来时，其控制方法与1)相同，当有轨车6从轨道Ⅱ开来要汇入主线轨道1时，其控制方法与2)相同，这里不在重复叙述。

实施例中如图3所示，本实用新型的导向槽轨4上延导向槽轨4的整个长度成型有开口向上的导向凹槽4a，并且导向凹槽4a在铺设完成后，导向凹槽4a的底平面4c与单轨G的顶面处于同一水平面上，或略低于单轨G的顶面所处的水平面。导向轮7的两侧面安装的滚轮71与导向凹槽4a的两侧壁滚动配合，滚轮71与导向凹槽4a的侧壁间留有一定左右摆动的间隙。

为了防止雨天导向凹槽4a中积水或储存脏物，导向凹槽4a的底平面4c上间隔地开有圆形的排水孔或开有长条形的排水口。

为了保证有轨车6行驶在驳接处的稳定性，本实用新型在驳接处还铺设有两根辅助导轨5。由图1可以看出，两根辅助导轨5中的第一辅助导轨51铺设在驳接轨道3的两根单轨G中，且傍设在位于外侧的那根单轨G的内侧。两根辅助导轨5中的第二辅助导轨52铺设在主线轨道1的两根单轨G中，且傍设在相对远离支线轨道2的那根单轨G的内侧。

实施例中如图5所示，辅助导轨5与其所傍的单轨G间形成有辅助槽道5a，该辅助槽道5a的宽度略宽于车轮61大凸缘62的宽度，从而限定了大凸缘62左右偏移的距离，达到来限定车轮61轴向偏移间隙的目的。为了保证车轮61的大凸缘62能顺利进入到辅助槽道5a中，本实用新型辅助导轨5的两端均折弯10度至15度形成有能将车轮61的大凸缘62顺利导入辅助槽道5a中的三角形导入口5b。

实施例中如图4所示，为了使下降后的导向轮7能顺利地滑入导向凹槽4a中，本实用新型导向槽轨4的两端，也就是第一导向过渡段421和第二导向过渡段422的端头部的导向凹槽4a的两侧壁向外折弯10度至15度形成有八字形导入口4b。

实施例中如图2和图3所示，本实用新型的有轨车6的底面在位于车轮61的车轮轴处固定安装有导向轮支撑架8，该导向轮支撑架8上安装有用于带动导向轮7升降的升降气缸9，该升降气缸9的升降杆前端与导向轮7防转动地相连接，并且导向轮7与升降杆间留有使导向轮7适量左右移动的间隙。导向轮7的顶面开有长条形的连接槽，连接槽中安装有与升降杆铰链的连接轴。由于连接槽具有一定的长度，因此能允许导向轮7相对升降杆适量的左右滑动，从而保证导向轮7不会卡在导向凹槽4a中。又由于连接槽的宽度等于或略大于升降杆的直径，从而使升降杆能够通过自身限定导向轮7相对升降杆转动。

实施例中，导向轮支撑架8的下方安装有用于为导向轮7的上下移动提供导向的导向套81，导向轮7滑动地设置在导向套81中。导向套81能保证导向轮7升降的平稳性，导向轮7上升到位后，能全部收缩在导向套81中。

实施例中，有轨车6上前后共安装有两个导向轮支撑架8，每个导向轮支撑架8上至少安装有四个导向轮7，四个导向轮7左右对称地各设置有两个。当然也可以根据需要安装更多的导向轮支撑架8，或更多的导向轮7。

实施例中如图1所示，驳接轨道3的两根单轨G中处于内侧的那根单轨G与主线轨道1的一根单轨G相交于A处，如图7所示，该处相交的单轨G形成有两个凹入区Q(虚线内的部分)，凹入区Q的水平面略低于单轨G的顶面的水平面，从而使车轮61的大凸缘62能够支撑滚压在凹入区上平稳地通过相交处。

实施例中，驳接轨道3的两根单轨G中处于内侧的那根单轨G与导向槽轨4相交于B处，如图8所示，该处的导向槽轨4成型有一个凹入区Q(虚线内的部分)，凹入区Q处导向凹槽4a的两侧壁断开，凹入区Q的水平面略低于单轨G的顶面的水平面，从而使车轮61的大凸缘62能够支撑滚压在导向槽轨4的凹入区Q平衡地通过相交处。同理主线轨道1的一根单轨G与导向槽轨4相交也形成有一个凹入区Q，用于在相交处支撑车轮61的大凸缘62。

实施例中，驳接轨道3的两根单轨G中处于内侧的那根单轨G与主线轨道1的另一根单轨G相交于C处，如图9所示，该处驳接轨道3的那根单轨G在连接处形成有凹入区Q(虚线内的部分)，凹入区Q的水平面略低于单轨G的顶面的水平面，从而使车轮61的大凸缘62能够支撑滚压在凹入区上平稳地通过相交处。

实施例中，驳接轨道3的两根单轨G中处于外侧的那根单轨G与主线轨道1的一根单轨G相交于D处，如图10所示，该处也形成有一个凹入区Q(虚线内的部分)，凹入区Q的水平面略低于单轨G的顶面的水平面，从而使车轮61的大凸缘62能够支撑滚压在凹入区上平稳地通过相交处。

本实用新型的最佳实施例已阐明，由本领域普通技术人员做出的各种变化或改型都不会脱离本实用新型的范围。

Claims (7)

1.一种基于自动控制火车变轨进出站设备，包括由两根单轨(G)构成的轨道以及能在该轨道上行驶的有轨车(6)，所述有轨车(6)的底面两侧安装有与相应侧的单轨(G)滚动支撑配合的车轮(61)，所述的轨道包括主线轨道(1)和支线轨道(2)以及铺设在驳接处用于连通主线轨道(1)和支线轨道(2)的驳接轨道(3)；其特征是：所述驳接处还铺设有用于为有轨车(6)的变轨提供导向的导向槽轨(4)，所述的导向槽轨(4)包括直行导向槽轨(41)和变轨导向槽轨(42)；所述的直行导向槽轨(41)铺设在主线轨道(1)的两根单轨(G)间；所述的变轨导向槽轨(42)铺设在驳接轨道(3)的两根单轨(G)间，并且变轨导向槽轨(42)的一端延伸至主线轨道(1)的两根单轨(G)间，变轨导向槽轨(42)的另一端延伸至支线轨道(2)的两根单轨(G)间；所述有轨车(6)的底部安装有在下降后能与导向槽轨(4)滚动接触相配合实现有轨车(6)自控变轨的导向轮(7)，该导向轮(7)在与直行导向槽轨(41)相配合时用于为有轨车(6)沿主线轨道(1)直行提供导向，该导向轮(7)在与变轨导向槽轨(42)相配合时用于将有轨车(6)由支线轨道(2)经驳接轨道(3)导入到主线轨道(1)上或由主线轨道(1)经驳接轨道(3)导入到支线轨道(2)上。

2.根据权利要求1所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的导向槽轨(4)的底面固定在枕木上，该导向槽轨(4)上延导向槽轨(4)的整个长度成型有开口向上的导向凹槽(4a)，并且所述导向凹槽(4a)的底平面(4c)与单轨(G)的顶面的顶面处于同一水平面上，所述导向轮(7)的两侧面安装有用于与导向凹槽(4a)的两侧壁滚动配合的滚轮(71)。

3.根据权利要求2所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的驳接处还铺设有两根辅助导轨(5)，两根辅助导轨(5)中的第一辅助导轨(51)傍铺在驳接轨道(3)两根单轨(G)中位于外侧的那根单轨(G)的内侧，两根辅助导轨(5)中的第二辅助导轨(52)傍铺在主线轨道(1)两根单轨(G)中相对远离支线轨道(2)的那根单轨(G)的内侧。

4.根据权利要求3所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的辅助导轨(5)与其所傍的单轨(G)间形成有用于限定车轮(61)轴向偏移间隙的辅助槽道(5a)，并且辅助导轨(5)的两端均折弯10度至15度形成有用于将车轮(61)的大凸缘(62)顺利导入辅助槽道(5a)中的三角形导入口(5b)；所述导向槽轨(4)两端的导向凹槽(4a)侧壁向外折弯10度至15度形成有用于将导向轮(7)顺利导入导向凹槽(4a)中的八字形导入口(4b)。

5.根据权利要求4所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的有轨车(6)的底面位于车轮(61)的车轮轴处安装有导向轮支撑架(8)，所述的导向轮支撑架(8)上安装有用于带动导向轮(7)升降的升降气缸(9)，该升降气缸(9)的升降杆前端与导向轮(7)防转动地相连接，并且导向轮(7)与升降杆间留有使导向轮(7)适量左右移动的间隙。

6.根据权利要求5所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的导向轮支撑架(8)的下方安装有用于为导向轮(7)上下移动提供导向的导向套(81)，所述的导向轮(7)滑动地设置在导向套(81)中。

7.根据权利要求6所述的一种基于自动控制火车变轨进出站设备，其特征是：所述的有轨车(6)上前后共安装有两个导向轮支撑架(8)，每个所述导向轮支撑架(8)上至少安装有四个导向轮(7)，四个导向轮(7)左右对称地各设置有两个。

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