CN216158161U - 用于车辆的制动装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的制动装置，可包括：制动片，其被配置为按压制动盘；螺杆，其位于钳体中，并通过从电机单元接收到的功率而旋转；主轴，其通过所述螺杆的旋转而直线地运动，并与所述制动片接合；活塞，其与所述主轴接合以覆盖所述主轴的外侧，由硬度低于所述主轴的硬度的材料制成，并和所述主轴一起移动；和密封件，其安装在所述钳体内，并与所述活塞接触。根据本公开，可以减少活塞和主轴的整体重量，不仅可以防止颤动噪音的产生，还可以减少电机单元的功率损耗。

Description

用于车辆的制动装置
技术领域
本公开的示例性实施例涉及一种用于车辆的制动装置，尤其涉及一种不仅能够防止颤动噪音的产生而且能够防止阻力矩的产生的用于车辆的制动装置。
背景技术
通常，车辆的电子驻车制动器(Electronic Parking Brake,EPB)通过使用螺杆和螺母机构将驱动电机的旋转力转换成线性运动来按压活塞。受压活塞将作为摩擦件的制动片压靠在轮盘上，从而产生制动力。
在相关技术中，螺母、活塞和制动片的相对运动可能产生颤动噪音和阻力矩。因此，需要一种能够解决该问题的设备。
本公开的相关技术在2015年4月6日注册的，标题为“机电制动装置”，专利号为10-1511437的韩国专利中公开。
实用新型内容
本公开的各种实施例涉及一种用于车辆的制动装置，其不仅可以防止颤动噪音的产生而且还可以防止阻力矩的产生。
在一实施例中，一种用于车辆的制动装置可以包括：制动片，其被配置为按压制动盘；螺杆，其位于钳体中，并通过从电机单元接收到功率而旋转；主轴，其通过所述螺杆的旋转而直线地运动，并与所述制动片接合；活塞，其与所述主轴接合以覆盖所述主轴的外侧，由硬度低于所述主轴的硬度的材料制成，并和所述主轴一起移动；密封件，其安装在所述钳体内，并与所述活塞接触。
主轴可包括：主轴体，其与所述螺杆啮合并接合，通过所述螺杆的旋转而直线地运动，并且其外表面被所述活塞覆盖；主轴接触部，其与所述主轴体连接，并与所述制动片接触；和接合部，其被配置为接合所述主轴接触部和所述制动片。
主轴体可以具有在其外表面上形成的锯齿部。
活塞可包括：第一活塞，其接合至所述主轴体；第二活塞，其连接到与所述主轴体接合的所述第一活塞，并且其外径小于所述活塞的外径。可以由第一活塞和第二活塞之间的高度差形成增压接合槽。
制动装置还可包括增压部，其安装在钳体上并与所述增压接合槽接合。
制动片可包括：背板，其通过所述接合部与所述主轴接触部接合；以及摩擦件，其与所述背板接合。
背板可具有第一接合孔，所述接合部可拧紧至所述第一接合孔，并且主轴接触部可具有面向第一接合孔的第二接合孔，且接合部可拧紧至所述第二接合孔。
第一接合孔可以在背板的中心中形成，并且摩擦件可以具有接合槽，所述接合槽在面向所述背板的中心的部分中形成。
活塞可以具有与主轴接触部接触的圆形拐角，并且O形环可以插入所述圆形拐角和所述主轴接触部之间。
活塞可具有在与主轴接触部接触的部分处形成的O形接合槽，并且O形环可插入到O形接合槽中。
在根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置中，活塞可由硬度低于主轴材料的材料制成。因此，可以减轻活塞和主轴的整体重量，这不仅可以防止颤动噪音的产生，还可以减少电机单元的功率损失。
此外，由于主轴和制动片接合，当制动力被释放时，制动片可以与制动盘完全分离，这可以防止阻力矩的产生。
附图说明
图1为示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的透视图。
图2为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的截面透视图。
图3为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的剖视图。
图4为图3的A部分的放大图。
图5为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的主轴、活塞和制动片按压制动盘的剖视图。
图6为图5的B部分的放大图。
图7为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的分解透视图。
图8为示出图7的主要部分的放大图。
图9为图8的半剖视图。
图10为图8的分解透视图。
图11为示出根据本公开另一实施例的用于车辆的制动装置的剖视图。
具体实施方式
下文中，以下将参照附图通过各种示例性实施例来描述用于车辆的制动装置。
应当注意的是，附图不是按精确比例绘制的，并且仅为了描述的方便和清楚起见，可能会夸大线条的粗细或部件的尺寸。此外，本文使用的术语是考虑到本实用新型的功能而定义的，并可以根据用户或操作者的习惯或意图而改变。因此，应根据本文阐述的整体公开内容对术语进行定义。
图1为示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的透视图。图2为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的截面透视图。图3为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的剖视图。图4为图3的A部分的放大图。图5为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的主轴、活塞和制动片按压制动盘的剖视图。图6为图5的B部分的放大图。图7为示出根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置的分解透视图。图8为示出图7的主要部分的放大图。图9为图8的半剖视图。图10为图8的分解透视图。
参照图1至图10，根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置1包括制动片100、螺杆200、主轴300、活塞400和密封件500。制动片100按压制动盘10。
螺杆200位于钳体20中，并且通过从电机单元30接收到的功率而旋转。电机单元30包括电机和多个齿轮，其都未示出。齿轮中的任意一个连接到电机，齿轮中的另一个连接到螺杆200。齿轮从电机接收旋转力，并旋转螺杆200。此时，螺杆200形成为棒状，其外侧形成有外螺纹(未示出)，并且其通过从电机接收到的旋转力而旋转。在本实施例中，螺杆200被示为导螺杆。然而，本公开不限于此，螺杆200可以视情况用滚珠螺杆代替。
主轴300通过螺杆200的旋转而直线地运动，并与制动片100接合。主轴300具有在其内侧上形成的且与外螺纹啮合的内螺纹(未示出)，并且其旋转受到螺杆200的限制。即通过螺杆200的旋转，主轴300可以在左右方向(side-to-side direction)上移动(基于图3至图6)。
主轴300受螺杆200的旋转方向上的旋转的限制。当主轴300接收来自螺杆200的旋转力时，主轴300不旋转而是直线地运动，以在左右方向上移动制动片100(基于图3至图6)，使得制动片100被按压或不被按压。
具体地，当螺杆200沿预设方向旋转时，主轴300也可以与制动片100一起移动到制动片100的左侧(基于图3至图6)。即主轴300可朝向制动盘10移动，并通过按压制动片100来产生制动力。
然后，当螺杆200沿与预设方向相反的方向旋转时，主轴300也可以与制动片100一起移动到制动片100的右侧(基于图3至图6)。即主轴300可以移动到制动盘10的相对侧并与制动片100分离，从而不挤压制动片100。然后，可以释放制动力。此时，由于主轴300与制动片100接合，当制动力被释放时制动片100可以与制动盘10完全分离，这使得可以防止阻力矩的产生。
活塞400接合至主轴300以覆盖主轴300的外侧，由硬度低于主轴300的硬度的材料制成，并与主轴300一起移动。换言之，制动片100和按压制动片100的活塞400由硬度高于主轴300的硬度的材料制成。例如，主轴300可以由钢制成，活塞400可以由铝(其硬度低于主轴300的材料)制成。
密封件500安装在钳体20中，并与活塞400接触。作为密封件500，可以使用各种类型的密封件，只要密封件能够表现出阻尼和密封作用即可。密封件500安装在面向活塞400的钳体20的密封槽21中。
由于活塞400由硬度低于主轴300的硬度的材料制成，所以可以减小活塞400和主轴300的整体重量，并且可以减小电机单元30的功率损耗。此外，密封件500可以正常地表现出阻尼功能，并防止颤动噪音的产生。
主轴300包括主轴体310、主轴接触部320和接合部330。主轴体310啮合并接合到螺杆200，并且通过螺杆200的旋转而直线地运动，并且活塞400覆盖主轴体310的外表面。具体地，当螺杆200沿预设方向旋转时，主轴体310将螺杆200的旋转运动转换为直线运动的同时朝向制动盘10移动。反之，当螺杆200沿与预设方向相反的方向旋转时，主轴体310移动至制动盘10的相反侧。
主轴接触部320连接至主轴体310，并与制动片100接触。主轴接触部320形成为板状并与制动片100接触。
接合部330接合主轴接触部320和制动片100。接合部330通过螺栓将主轴接触部320和制动片100彼此接合。
主轴体310的外径可以等于活塞400的内径。主轴体310具有在其外表面上形成的锯齿部311。因此，主轴体310可以可靠地装配并接合到活塞400中。
活塞400包括第一活塞410和第二活塞420。第一活塞410接合到主轴体310。第二活塞420连接到与主轴体310接合的第一活塞410，并且第二活塞420外径小于活塞400的外径。第一活塞410和第二活塞420之间的高度差形成了增压接合槽430。
用于车辆的制动装置1还包括增压部600。增压部600安装在钳体20上，并接合到增压接合槽430。增压部600的一端安装在钳体20的增压槽22中，另一端安装在增压接合槽430中。
由于增压接合槽430由第一活塞410和第二活塞420之间的高度差形成，因此不需要形成单独的加工槽以将增压部600安装在主轴300和活塞400中的至少一个上。因此，可以简化加工过程以减少加工时间。
在本公开中，已经描述了增压接合槽430由第一活塞410和第二活塞420之间的高度差形成。然而，本公开不限于此，而是可以改变其设计，从而视情况，通过主轴接触部320和活塞400之间的高度差来形成增压部600安装于其中的凹槽。
制动片100包括背板110和摩擦件120。背板110通过接合部330接合到主轴接触部320，并被设置在制动盘10的一侧上。背板110和主轴接触部320一起朝向制动盘10移动或移动到制动盘10的相反侧。此时，背板110通过销构件40紧固至钳体20。销构件40通过背板110的第一紧固孔112紧固至钳体20。
摩擦件120接合到背板110。摩擦件120可由弹性材料制成，并按压制动盘10的一侧。摩擦件120接合到背板110的面向制动盘10的表面。
背板110具有第一接合孔111，接合部330拧紧至该接合孔111，并且主轴接触部320具有面向第一接合孔111的第二接合孔321，接合部330拧紧至该第二接合孔321。
在背板110的中心中形成第一接合孔111，并且摩擦件120具有在面向背板110的中心的部分形成的接合槽121。
活塞400具有与主轴接触部320接触的圆形拐角400a，并且O形环700插入拐角400a和主轴接触部320之间。因此，由于活塞400和主轴接触部320的容限以及活塞400和主轴接触部320可以可靠地相互接合，这种结构可以防止异物流入活塞400和主轴接触部320之间的间隙中。
第二制动片800包括第二背板810和第二摩擦件820。第二背板810接合至钳体20，并设置在制动盘10的另一侧上。第二背板810接合到钳体20以面向制动片100。第二背板810通过销构件40紧固至钳体20。具体地，销构件40通过第二背板810的第二紧固孔811接合至钳体20。
第二摩擦件820接合至第二背板810，并与制动盘10接触。第二摩擦件820可由弹性材料制成，并与制动盘10的另一侧接触。第二摩擦件820接合至第二背板810的面向制动盘10的表面。
图11为示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置的剖视图。下文中，将根据本公开的另一实施例描述用于车辆的制动装置。此时，另一实施例的与上述实施例相同的内容的详细描述在此不再赘述。
活塞400具有在与主轴接触部320接触的部分处形成的O形接合槽411，并且O形环700插入到O形接合槽411中。因此，由于活塞400和主轴接触部320的容限以及活塞400和主轴接触部320可以可靠地相互接合，这种结构可以防止异物流入活塞400和主轴接触部320之间的间隙中。
尽管介于说明性的目的公开了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离技术方案中限定的本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。

Claims (10)

1.一种用于车辆的制动装置，其特征在于，包括：
制动片，其被配置为按压制动盘；
螺杆，其位于钳体中，并通过从电机单元接收到的功率而旋转；
主轴，其通过所述螺杆的旋转而直线地运动，并与所述制动片接合；
活塞，其与所述主轴接合以覆盖所述主轴的外侧，由硬度低于所述主轴的硬度的材料制成，并和所述主轴一起移动；和
密封件，其安装在所述钳体内，并与所述活塞接触。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述主轴包括：
主轴体，其与所述螺杆啮合并接合，通过所述螺杆的旋转而直线地运动，并且其外表面被所述活塞覆盖；
主轴接触部，其与所述主轴体连接，并与所述制动片接触；和
接合部，其被配置为接合所述主轴接触部和所述制动片。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述主轴体具有在其外表面上形成的锯齿部。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述活塞包括：
第一活塞，其接合至所述主轴体；和
第二活塞，其连接到与所述主轴体接合的所述第一活塞，并且其外径小于所述活塞的外径，
其中，由所述第一活塞和所述第二活塞之间的高度差形成增压接合槽。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，还包括增压部，其安装在所述钳体上并与所述增压接合槽接合。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述制动片包括：
背板，其通过所述接合部与所述主轴接触部接合；和
摩擦件，其与所述背板接合。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述背板具有第一接合孔，所述接合部拧紧至所述第一接合孔，并且
所述主轴接触部具有面向所述第一接合孔的第二接合孔，并且所述接合部拧紧至所述第二接合孔。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述第一接合孔在所述背板的中心中形成，并且
所述摩擦件具有接合槽，所述接合槽在面向所述背板的中心的部分中形成。
9.根据权利要求2所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述活塞具有与所述主轴接触部接触的圆形拐角，
其中，O形环插入所述圆形拐角和所述主轴接触部之间。
10.根据权利要求2所述的用于车辆的制动装置，其特征在于，所述活塞具有在与所述主轴接触部接触的部分处形成的O形接合槽，
其中，O形环插入所述O形接合槽中。
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