CN216077362U - 一种汽车发动机进气布置结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种汽车发动机进气布置结构，属于汽车发动机技术领域。它解决了现有中冷器寄存冷凝水而稳定性不足的技术问题。本汽车发动机进气布置结构，包括进气歧管和中冷器，中冷器内设有若干两端与该中冷器的进气口和出气口分别连通的芯体管，中冷器位于进气歧管的上方，芯体管水平设置或朝中冷器的出气口所在一侧向下倾斜设置，该中冷器的出气口朝下设置且与进气歧管连通，芯体管的最低点高于出气口的最低点。本汽车发动机进气布置结构避免冷凝水积存，且结构精简可靠，性能稳定性更高。
Description
技术领域
本实用新型属于发动机技术领域，涉及一种汽车发动机进气布置结构。
背景技术
随着油耗和排放法规逐渐升级，乘用车用发动机采用涡轮增压+进气冷却+汽油缸内直接喷射技术越来越普遍；而在此基础上，引入低压(LP)废气再循环技术(EGR)，即从增压器的涡轮后引出一部分排气并经过冷却后引入到增压器压气机进气口从而进入燃烧室中参与循环，可以降低发动机油耗以及减少氮氧化物的排放；通常增压发动机低压废气再循环(LPEGR)技术方案是采用：涡轮增压+集成中冷器进气歧管+热端节气门+LPEGR，而由于布置空间不足，中冷器往往设置发动机侧方较低的位置，导致中冷器中容易冷凝水积存的问题。
授权公告号为CN206830294U的中国专利公开了一种具有泄压功能的水空中冷器，包括水空中冷器本体，所述水空中冷器本体内设置有由顶盖、底板和散热板组合而成的冷却液通道，所述散热板内开设有空气气道，该水空中冷器还包括泄压盖，所述顶盖上设置有一向上凸起的聚气腔体，所述泄压盖安装在聚气腔体的顶部，泄压盖的进气口通过泄压阀与聚气腔体连通，泄压盖的排气口通过泄压管路与膨胀壶连通。
上述中冷器通过排水弹簧可实现冷凝水排放，避免冷凝水过多，但排水弹簧等导致结构复杂，稳定性不足。
发明内容
本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车发动机进气布置结构，本实用新型所要解决的技术问题是：如何避免因中冷器中冷凝水沉积过多而损坏发动机并保证性能稳定。
本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：
一种汽车发动机进气布置结构，包括进气歧管和中冷器，所述中冷器内设有若干两端与该中冷器的进气口和出气口分别连通的芯体管，其特征在于，所述中冷器位于所述进气歧管的上方，所述芯体管水平设置或朝中冷器的出气口所在一侧向下倾斜设置，该中冷器的出气口朝下设置且与所述进气歧管连通，所述芯体管的最低点高于所述出气口的最低点。
进气歧管位于发动机的一侧，经中冷器冷却后的空气可通过进气歧管进入缸体内与燃料喷雾混合燃烧释能，中冷器用于降低增压后的高温空气温度，以降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率，中冷器内设置多个芯体管供压缩后的气体通过，芯体管外围会被冷却液包裹，可与高温气体热交换，实现降温效果。通过将中冷器设于进气歧管的上方，且设置中冷器内的芯体管水平设置，同时使中冷器的出气口朝下并与进气歧管连通，且芯体管的最低点高于出气口的最低点，当混合有废气再循环气体的压缩气体经中冷器冷却后形成的冷凝水可受到流动气体的带动朝中冷器的出气口顺畅流出至发动机内，持续微量的冷凝水不会影响发动机的工作状态，进而避免冷凝水在中冷器中沉积过多；或设置芯体管朝中冷器的出气口所在一侧向下倾斜设置，这样产生的冷凝水可同时受到重力和流动气体的带动流至中冷器的出气口，避免冷凝水累积过多造成发动机性能异常或损坏，这样中冷器上不需要再集成设置额外的排水结构，避免了使用过程中因排水结构故障而导致泄压异常或冷凝水沉积等问题，本结构仅依靠芯体管合理的方向布置解决冷凝水沉积，结构精简可靠，从而提升中冷器的性能稳定性。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述中冷器位于所述进气歧管的正上方。这样中冷器可充分利用凸出的进气歧管上方与发动机外壁之间的空间，提高空间利用率。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述中冷器的进气端设有泄压阀。这样将泄压阀由于距离增压压气机较远且泄气管路较长，可以降低泄压噪声，提高舒适性和NVH效果。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述中冷器的出气口与进气歧管之间设有用于控制进气流量的节气门。这样节气门接触的冷却后的压缩气体温度较低，无须采用高温节气门，从而可采用常规的节气门即可，节约产品成本。
在上述汽车发动机进气布置结构中，进气布置结构还包括增压压气机，所述增压压气机的出气口与所述中冷器的进气口正对且连通。这样中冷器的进气口与增压压气机排气口之间的管路更短，避免该段管路的容积过大的问题。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述芯体管的外周面与所述中冷器的内腔侧壁之间形成冷却液腔，所述中冷器的底部设有与所述冷却液腔连通的进液管和出液管，所述进液管和所述出液管均朝下设置。这样将进液管和出液管均均设于中冷器的底部，这样利于使进液管和出液管的位置更加集中紧凑，提升结构紧凑性。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述出液管的下端和进液管的下端平齐或近似平齐。这样便于进液管和出液管与水泵连接，可进一步提高装配便捷性和结构紧凑性。
在上述汽车发动机进气布置结构中，所述中冷器的顶部设有拱起的集气盒，所述集气盒的内腔与所述冷却液腔连通，所述集气盒上设有与集气盒内腔连通的除气管头。这样当冷却液自进液管进入中冷器后随入的气体可自中冷器顶部的集气盒从除气管头排出，从而保证芯体管能充分与冷却液接触，保证冷却效果。
与现有技术相比，本实用新型的优点如下：
本汽车发动机进气布置结构通过将中冷器设于进气歧管的上方，避免冷凝水在中冷器中积累并保证性能稳定；节气门布置于中冷器出气口处，使得各汽缸进气温度非常相近，同时只需使用常规节气门即可；紧凑的进液管和出液管位置，可适应机舱的管路连接；中冷器进气口与增压压气机排气口正对，保证管路最短；中冷器进气口处集成有泄压阀，由于距离增压压气机较远且泄气管路较长，可以降低泄压噪声。
附图说明
图1是本实施例的立体结构示意图。
图2是本实施例的局部剖面结构示意图。
图3是本实施例另一角度的立体结构示意图。
图4是本实施例又一角度的立体结构示意图。
图中，1、进气歧管；
2、中冷器；21、芯体管；22、冷却液腔；23、进液管；24、出液管；25、集气盒；26、除气管头；27、泄压阀；28、进气口；29、出气口；
3、节气门；4、压后管。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。
如图1-4所示，本汽车发动机进气布置结构包括进气歧管1和中冷器2，中冷器2内设有多个两端与该中冷器2的进气口28和出气口29分别连通的芯体管21，中冷器2位于进气歧管1的上方，芯体管21水平设置，该中冷器2的出气口29朝下设置且与进气歧管1连通，芯体管21的最低点高于出气口29的最低点。进气歧管1位于发动机的一侧，经压缩后的空气可通过进气歧管1进入缸体内与油雾混合在气缸内燃烧释能，中冷器2用于降低增压后的高温空气温度，以降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率，中冷器2内设置多个芯体管21供压缩后的气体通过，芯体管21外围会被冷却液包裹，可与高温气体热交换，实现降温效果。通过将中冷器2设于进气歧管1的上方，且设置中冷器2内的芯体管21水平设置，同时使中冷器2的出气口29朝向与进气歧管1连通，这样当压缩后含有排气的气体经中冷器2冷却后形成的冷凝水可受到流动气体的带动朝中冷器2的出气口29流出至发动机内，进而避免冷凝水在中冷器2中沉积过多，且由于中冷器2不需要再集成设置额外的排水结构，避免了使用过程中因排水结构故障而导致泄压异常或冷凝水沉积等问题，实现仅依靠芯体管合理的方向布置解决冷凝水沉积，结构精简可靠，从而提升中冷器2的性能稳定性。作为优选，中冷器2位于进气歧管1的正上方。这样中冷器2可充分利用凸出的进气歧管1上方与发动机外壁之间的空间，提高空间利用率。
如图1、图3所示，中冷器2的进气端处设有泄压阀27。这样将泄压阀27由于距离增压压气机4较远且泄气管路较长，可以降低泄压噪声，提高舒适性和NVH效果。中冷器2的出气口29与进气歧管1之间设有用于控制进气流量的节气门3。这样节气门3接触的压缩后的气体温度较低，无须采用高温节气门3，而可采用常规的节气门3即可，节约产品成本。进气布置结构还包括与增压器连接的压后管4，压后管4的排气口与中冷器2的进气口28正对且连通。这样中冷器2的进气口28与增压压气机4排气口之间的管路更短，避免该段管路的容积过大的问题。
如图1-4所示，芯体管21的外周面与中冷器2的内腔侧壁之间形成冷却液腔22，中冷器2的底部设有与冷却液腔22连通的进液管23和出液管24，进液管23和出液管24均朝下设置。这样将进液管23和出液管24均均设于中冷器2的底部，这样利于使进液管23和出液管24的位置更加集中紧凑，提升结构紧凑性。作为优选，出液管24的下端和进液管23的下端平齐。这样便于进液管23和出液管24与水泵连接，可进一步提高装配便捷性和结构紧凑性。中冷器2的顶部设有拱起的集气盒25，集气盒25的内腔与冷却液腔22连通，集气盒25上设有与集气盒25内腔连通的除气管头26。这样当冷却液自进液管23进入中冷器2后随入的气体可自中冷器2顶部的集气盒25从除气管头26排出，从而保证芯体管21能充分与冷却液接触，保证冷却效果。
本文中所描述的具体实施例仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
Claims (8)
1.一种汽车发动机进气布置结构，包括进气歧管(1)和中冷器(2)，所述中冷器(2)内设有若干两端与该中冷器(2)的进气口(28)和出气口(29)分别连通的芯体管(21)，其特征在于，所述中冷器(2)位于所述进气歧管(1)的上方，所述芯体管(21)水平设置或朝中冷器(2)的出气口(29)所在一侧向下倾斜设置，该中冷器(2)的出气口(29)朝下设置且与所述进气歧管(1)连通，所述芯体管(21)的最低点高于所述出气口(29)的最低点。
2.根据权利要求1所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述中冷器(2)位于所述进气歧管(1)的正上方。
3.根据权利要求1或2所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述中冷器(2)的进气端设有泄压阀(27)。
4.根据权利要求1或2所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述中冷器(2)的出气口(29)与进气歧管(1)之间设有用于控制进气流量的节气门(3)。
5.根据权利要求1或2所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，进气布置结构还包括用于与增压器连接的压后管(4)，所述压后管(4)的排气口与所述中冷器(2)的进气口(28)正对且连通。
6.根据权利要求1或2所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述芯体管(21)的外周面与所述中冷器(2)的内腔侧壁之间形成冷却液腔(22)，所述中冷器(2)的底部设有与所述冷却液腔(22)连通的进液管(23)和出液管(24)，所述进液管(23)和所述出液管(24)均朝下设置。
7.根据权利要求6所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述出液管(24)的下端和进液管(23)的下端平齐或近似平齐。
8.根据权利要求6所述的汽车发动机进气布置结构，其特征在于，所述中冷器(2)的顶部设有拱起的集气盒(25)，所述集气盒(25)的内腔与所述冷却液腔(22)连通，所述集气盒(25)上设有与集气盒(25)内腔连通的除气管头(26)。
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| CN202122198229.9U CN216077362U (zh) | 2021-09-10 | 2021-09-10 | 一种汽车发动机进气布置结构 |
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| WO2024021850A1 (zh) * | 2022-07-29 | 2024-02-01 | 比亚迪股份有限公司 | 发动机的进气组件、发动机和车辆 |
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2021
- 2021-09-10 CN CN202122198229.9U patent/CN216077362U/zh active Active
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