CN216045175U - 可调节车身高度的减震装置及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种可调节车身高度的减震装置及具有其的车辆，可调节车身高度的减震装置包括：阻尼器、液压缸和减震弹簧，阻尼器包括阻尼筒和阻尼杆，阻尼筒内限定出阻尼腔，阻尼杆的下端位于阻尼腔内，阻尼杆沿上下方向可移动；液压缸包括缸体和活塞，缸体套设在阻尼筒上且相对阻尼筒固定，缸体内限定出液压腔，活塞的下端位于液压腔内且活塞的上端伸出至液压腔外，活塞沿上下方向可移动，阻尼杆的上端与车身连接且穿设于活塞；减震弹簧套设在阻尼杆的外周侧且连接在阻尼杆的上端与活塞的上端之间。根据本实用新型的可调节车身高度的减震装置，对车身高度调节的稳定性和精度高。

Description

可调节车身高度的减震装置及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，尤其是涉及一种可调节车身高度的减震装置及具有其的车辆。

背景技术

随着车辆行业的发展，驾车已成为人们日常生活中最主要的出行方式之一。但是道路状况的多变以及用户驾车习惯等因素的不同导致用户对车辆的驾驶需求不同，因此车辆需要根据用户需求灵活调整车身姿态。但是相关技术中的车身姿态调整系统的成本投入高，且载荷能力差，导致车身姿态调节稳定性差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种可调节车身高度的减震装置，所述可调节车身高度的减震装置对车身高度调节的稳定性和精度高。

本实用新型还提出了一种具有上述可调节车身高度的减震装置的车辆。

根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置，包括：阻尼器，所述阻尼器包括阻尼筒和阻尼杆，所述阻尼筒内限定出阻尼腔，所述阻尼杆的下端位于所述阻尼腔内，所述阻尼杆沿上下方向可移动；液压缸，所述液压缸包括缸体和活塞，所述缸体套设在所述阻尼筒上且相对所述阻尼筒固定，所述缸体内限定出液压腔，所述活塞的下端位于所述液压腔内且所述活塞的上端伸出至所述液压腔外，所述活塞沿上下方向可移动，所述阻尼杆的上端与车身连接且穿设于所述活塞；减震弹簧，所述减震弹簧套设在所述阻尼杆的外周侧且连接在所述阻尼杆的上端与所述活塞的上端之间。

根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置，通过将减震弹簧套设在阻尼杆的外周侧且连接在阻尼杆的上端与活塞的上端之间，以及活塞可以相对于阻尼筒进行上下方向上的滑动，使得液压缸可以通过调整减震弹簧下端的高度，调整阻尼杆上端的高度，从而实现车身高度的调整。此外，液压缸的载荷能力强，调节精度高，从而可以提升车身高度调节的稳定性和精度。

在本实用新型的一些实施例中，所述液压腔呈环形，所述活塞包括与所述液压腔配合的活塞筒。

在本实用新型的一些实施例中，所述活塞的底部具有活塞隔板以将所述液压腔分隔为上下隔开的第一腔体和第二腔体，其中位于下方的所述第二腔体的壁上形成有与所述第二腔体连通的注油孔。

在本实用新型的一些实施例中，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述弹簧托盘相对所述活塞偏心设置，在邻近车轮组件的方向上所述弹簧托盘朝向上倾斜延伸，所述减震弹簧的下端抵接在所述弹簧托盘上，所述活塞连接在所述弹簧托盘的远离所述车轮组件的部分，所述阻尼筒的上端穿设于所述活塞和所述弹簧托盘。

在本实用新型的一些实施例中，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述弹簧托盘的中部向上凸起以形成凸包，所述减震弹簧的下端套设在所述凸包上。

在本实用新型的一些实施例中，所述弹簧托盘上设有缓冲垫片，所述缓冲垫片卡接在所述弹簧托盘上，所述减震弹簧的下端抵接在所述缓冲垫片上。

在本实用新型的一些实施例中，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述减震弹簧的下端抵接在所述弹簧托盘上，所述活塞与所述弹簧托盘一体成型。

在本实用新型的一些实施例中，所述减震弹簧的直径在由上至下的方向上逐渐增大。

在本实用新型的一些实施例中，所述阻尼杆的上端设有支撑体，所述阻尼杆上套设有缓冲套，所述缓冲套位于所述支撑体和所述阻尼筒之间，所述支撑体的底部形成有配合槽，所述缓冲套的上端容纳在所述配合槽内。

进一步地，所述配合槽的内周壁上形成有定位凸起，所述缓冲套的外周壁上形成有与所述定位凸起配合的定位槽。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：车身；车轮组件，所述车轮组件设于所述车身；上述减震装置，所述阻尼杆的上端与所述车身连接，所述减震装置还包括转向节，所述转向节适于连接所述阻尼筒与所述车轮组件。

根据本实用新型实施例的车辆，通过将减震弹簧套设在阻尼杆的外周侧且连接在阻尼杆的上端与活塞的上端之间，以及活塞可以相对于阻尼筒进行上下方向上的滑动，使得液压缸可以通过调整减震弹簧下端的高度，调整阻尼杆上端的高度，从而实现车身高度的调整。此外，液压缸的载荷能力强，调节精度高，从而可以提升车身高度调节的稳定性和精度。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置的阻尼器和液压缸的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置的液压缸的结构示意图；

图4是图3中沿A-A的剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置的支撑体、阻尼杆、缓冲套的剖视图；

图6是根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置与车轮组件的结构示意图。

附图标记：

可调节车身高度的减震装置100；

阻尼器1；阻尼筒11；阻尼杆12；

液压缸2；缸体21；活塞22；活塞筒221；活塞隔板222；液压腔23；第一腔体231；第二腔体232；注油孔233；

减震弹簧3；

弹簧托盘4；凸包41；

支撑体5；配合槽51；定位凸起511；

缓冲套6；定位槽61；

转向节7；储油装置81；液压泵82；输油管83；

车轮组件200。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。下面参考附图描述根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置100。

如图1所示，根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置100包括：阻尼器1、液压缸2和减震弹簧3。

其中，如图2所示，阻尼器1包括阻尼筒11和阻尼杆12，阻尼筒11内限定出阻尼腔(图未示出)，阻尼杆12的下端位于阻尼腔内，阻尼杆12沿上下方向可移动。具体地，当阻尼杆12沿着阻尼腔的轴线方向向上移动时，阻尼杆12的上端伸出阻尼腔的长度增加；当阻尼杆12沿着阻尼腔的轴线方向向下移动时，阻尼杆12的上端伸出阻尼腔的长度缩短。即，阻尼杆12可以相对阻尼筒11进行上下方向上的滑动，在此过程中阻尼杆12的下端始终位于阻尼腔内。由此，阻尼筒11可以较好地收容位于阻尼腔内的部分阻尼杆12，并可以限定阻尼杆12上下方向上的移动轨迹。在本实用新型的一些示例中，阻尼杆12的上端与车身连接，阻尼筒11的下端与车轮组件200连接，通过阻尼杆12与阻尼筒11的相对滑动中产生的阻力，以降低车辆行驶过程中车轮组件200与车身之间的振动频率，从而提升车辆行驶的平稳性。

如图2和图3所示，液压缸2包括缸体21和活塞22，缸体21套设在阻尼筒11上且相对阻尼筒11固定。即，缸体21与阻尼筒11固定连接。其中，缸体21与阻尼筒11可以通过焊接的方式连接，以提升缸体21和阻尼筒11的牢固连接。缸体21内限定出液压腔23，活塞22的下端位于液压腔23内且活塞22的上端伸出至液压腔23外，活塞22沿上下方向可移动，阻尼杆12的上端与车身连接且穿设于活塞22。

具体地，参考图1，当活塞22朝向上方移动时，由于缸体21与阻尼筒11固定连接，使得活塞22相对于阻尼筒11朝向上方移动，从而增加活塞22的上端与缸体21之间的距离；当活塞22朝向下方移动时，由于缸体21与阻尼筒11固定连接，使得活塞22相对于阻尼筒11朝向下方移动，从而缩短活塞22的上端与缸体21之间的距离。换言之，活塞22可以相对于阻尼筒11进行上下方向上的滑动。

如图1-图3所示，减震弹簧3套设在阻尼杆12的外周侧且连接在阻尼杆12的上端与活塞22的上端之间。可以理解的是，减震弹簧3通过形变可以缓冲车辆行驶过程中产生的车身震动，从而降低车身的晃动幅度，以提升车辆的舒适性。但是在车辆的行驶过程中，由于路面状况的多样性，通常需要通过调整车身与地面之间的距离，即车身高度，以满足用户对不同路况的行驶要求。

例如，当车辆行驶在路况较为恶劣的路段，如路面坑洼较多时，通过控制液压缸2驱动活塞22沿着阻尼筒11向上移动，活塞22的上端与缸体21之间的距离逐渐增加，进而推动位于活塞22上端的减震弹簧3向上移动，使得在减震弹簧3的推动下，可以推动阻尼杆12朝向上方移动，从而使得阻尼杆12的上端逐渐远离地面，即，增加车身与地面之间的距离。由此，通过抬高车身高度，可以避免车身与坑洼地面之间接触，利于提升车辆的通过性能。

而当车辆行驶在较为平坦的路面时，通过控制液压缸2驱动活塞22沿着阻尼筒11向下移动，活塞22的上端与缸体21之间的距离逐渐缩短，活塞22上端对减震弹簧3向上的推力减小，使得重力作用下，车身推动阻尼杆12朝向下方移动，即，缩短车身与地面之间的距离。由此，通过降低车身高度，使得车辆可以以较低的姿态行驶，增加了车辆的抓地性能，利于提升车辆高速行驶时的操控性。

由此，通过液压缸2、减震弹簧3以及阻尼器1的配合，可以实现车身的抬高或者降低的姿态调整，以满足用户对车辆处在不同路况时的行驶要求。此外，液压缸2的载荷能力强，并且，可以通过控制液压缸2精准地驱动活塞22达到指定的高度，从而可以准确地控制阻尼杆12的上端与地面之间的距离，即减震装可以准确地控制车身的高度，从而提升车身姿态调节的精度。

根据本实用新型实施例的可调节车身高度的减震装置100，通过将减震弹簧3套设在阻尼杆12的外周侧且连接在阻尼杆12的上端与活塞22的上端之间，以及活塞22可以相对于阻尼筒11进行上下方向上的滑动，使得液压缸2可以通过调整减震弹簧3下端的高度，调整阻尼杆12上端的高度，从而实现车身高度的调整。此外，液压缸2的载荷能力强，调节精度高，从而可以提升车身高度调节的稳定性和精度。

在本实用新型的一些实施例中，液压腔23呈环形，活塞22包括与液压腔23配合的活塞筒221。具体地，液压腔23环绕阻尼筒11的外周壁设置。由此，可以在保持液压腔23的容积的同时，减少液压缸2在阻尼筒11的径向方向上的占空空间，从而降低液压缸2的干涉风险。此外，活塞22呈环形，即活塞22环绕阻尼筒11的外周壁设置，可以较好提升活塞22向上移动时推动减震弹簧3向上移动的稳定性。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，活塞22的底部具有活塞隔板222以将液压腔23分割为上下隔开的第一腔体231和第二腔体232，其中位于下方的第二腔体232的壁上形成有与第二腔体232连通的注油孔233。也就是说，活塞隔板222可以阻挡液压油等在第一腔体231和第二腔体232之间流动。由此，通过注油孔233可以将液压油注入或者排出第二腔体232，可以灵活地调节车身高度，以满足用户对车辆处在不同路况时的行驶要求。

具体地，通过注油孔233可以将液压油等注入第二腔体232内，随着液压油的不断注入推动活塞隔板222向上移动，使得活塞22相对于缸体21向上移动，进而推动位于活塞22上端的减震弹簧3向上移动，使得在减震弹簧3的推动下，可以推动阻尼杆12朝向上方移动，从而使得阻尼杆12的上端逐渐远离地面，即，增加车身与地面之间的距离。由此，通过抬高车身高度，可以避免车身与坑洼地面之间接触，利于提升车辆的通过性能。

此外，还可以将第二腔体232内的液压油通过注油孔233排出，使得液压油作用于活塞隔板222底壁上的推力消失，使得重力作用下，车身推动阻尼杆12朝向下方移动，即，缩短车身与地面之间的距离。由此，通过降低车身高度，使得车辆可以以较低的姿态行驶，增加了车辆的抓地性能，利于提升车辆高速行驶时的操控性。

在一个具体示例中，如图3所示，减震装置100还包括：储油装置81、液压泵82和输油管83，输油管83的一端与注油孔233连通，输油管83的另一端与储油装置81连通，液压油存储在储油装置81内，液压泵82用于驱动储油装置81内的液压油的流动。具体地，当需要抬高车身高度时，液压泵82驱动储油装置81内的液压油通过输油管83和注油孔233注入第二腔体232内，进而通过不断注入的液压油推动活塞隔板222朝向上方移动，进而推动位于活塞22上端的减震弹簧3向上移动，使得在减震弹簧3的推动下，可以推动阻尼杆12朝向上方移动，从而使得阻尼杆12的上端逐渐远离地面，即，增加车身与地面之间的距离。由此，通过抬高车身高度，可以避免车身与坑洼地面之间接触，利于提升车辆的通过性能。

而当需要降低车身高度时，液压泵82将第二腔室内的液压油通过注油孔233和输油管83抽回至储油装置81内，因此，作用于活塞隔板222底壁向上的推力消失，阻尼杆12在车身重力的作用下向下移动，缩短车身与地面之间的距离。由此，通过降低车身高度，使得车辆可以以较低的姿态行驶，增加了车辆的抓地性能，利于提升车辆高速行驶时的操控性。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，活塞22的上端设有弹簧托盘4，弹簧托盘4相对活塞22偏心设置，在邻近车轮组件200的方向上弹簧托盘4朝向上倾斜延伸，减震弹簧3的下端抵接在弹簧托盘4上。也就是说，减震弹簧3相对活塞22偏心设置，并且在减震弹簧3由上向下的轴线方向上，减震弹簧3朝向靠近车轮组件200的方向倾斜。由此，使得减震弹簧3可以较好地平衡车辆行驶过程中，悬架系统承受的侧向力，利于提升车辆行驶的稳定性。

进一步地，活塞22连接在弹簧托盘4的远离车轮组件200的部分，阻尼筒11的上端穿设于活塞22和弹簧托盘4。也就是说，阻尼筒11的上端在水平高度上伸出活塞22和弹簧托盘4，即控制阻尼杆12的上端向下移动的极限位置。由此，可以较好地避免阻尼杆12移动过程中对减震弹簧3的过度挤压造成永久性变形的风险。

在本实用新型的一些实施例中，活塞22的上端设有弹簧托盘4，弹簧托盘4的中部向上凸起以形成凸包41，减震弹簧3的下端套设在凸包41上。由此，一方面可以快速实现减震弹簧3的安装定位，从而可以提升减震装置100的装配效率。此外，在保持弹簧托盘4的重量的情况下，凸包41可以较好地限制减震弹簧3的下端在弹簧托盘4的径向上的活动自由度，从而保证弹簧托盘4与弹簧的连接稳定性。

在一个具体示例中，如图4所示，弹簧托盘4的外周沿朝向径向方向和上方弯曲延伸。使得弹簧托盘4的外周沿可以较好限制减震弹簧3下端外周的位置，进一步地提升弹簧托盘4与减震弹簧3的配合稳定性。

在本实用新型的一些实施例中，弹簧托盘4上设有缓冲垫片(图未示出)，缓冲垫片卡接在弹簧托盘4上，减震弹簧3的下端抵接在缓冲垫片上。也就是说，缓冲垫片放置于减震弹簧3的下端和弹簧托盘4之间。通过缓冲垫片可以间隔开减震弹簧3和弹簧托盘4，从而可以规避弹簧托盘4与减震弹簧3直接接触带来的磨损。此外，缓冲垫片可以较好地缓冲减震弹簧3与弹簧托盘4之前的相互作用力，从而可以提升减震弹簧3和弹簧托盘4的结构稳定性，利于延长减震装置100使用寿命。

在本实用新型的一些实施例中，活塞22的上端设有弹簧托盘4，减震弹簧3的下端抵接在弹簧托盘4上，活塞22与弹簧托盘4一体成型。由此，一体成型的结构不仅可以保证弹簧托盘4和活塞22的结构、性能稳定性，并且方便成型、制造简单，而且省去了多余的装配件以及连接工序，大大提高了弹簧托盘4和活塞22的装配效率，保证了弹簧托盘4和活塞22的连接可靠性，再者，一体成型的结构的整体强度和稳定性较高，组装更方便，寿命更长。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，减震弹簧3的直径在由上至下的方向上逐渐增大。也就是说，减震弹簧3上端的直径最小，减震弹簧3的下端的直径最大。由此，使得减震弹簧3具有较强的载荷能力，同时，使得减震弹簧3体积较小，可以较好节省减震弹簧3的安装空间，利于缩小减震装置100的整体尺寸，降低减震装置100的干涉风险。

在本实用新型的一些实施例中，阻尼杆12的上端设有支撑体5。具体的，如图5所示，阻尼杆12穿设在支撑体5的中部，支撑体5背离阻尼杆12的一端适于与车身连接。其中，支撑体5可以为钣金件。由此，通过支撑体5可以较好地连接阻尼杆12与车身，同时增加减震装置100与车身的连接面积，从而保证减震装置100与车身的牢固连接，使得减震装置100可以稳定地缓冲车辆行驶过程中产生的颠簸等等，从而提升行驶的平稳性。

在一个具体示例中，支撑体5通过螺纹紧固件与车身连接。螺纹紧固件具有结构简单、易于装配的优点，通过螺纹紧固件可以实现支撑体5与车身的紧密连接。此外，在保证支撑体5与车身连接强度的同时还可以降低成本。可选地，螺纹紧固件可以为螺钉、螺栓或者螺柱。

如图5所示，阻尼杆12上套设有缓冲套6，缓冲套6位于支撑体5和阻尼筒11之间。具体地，缓冲套6位于阻尼杆12的外周侧，且缓冲套6位于支撑体5和阻尼筒11相对的区域内。由此，在支撑体5和阻尼筒11朝向靠近彼此移动的过程中，缓冲套6可以较好地避免支撑体5和阻尼筒11相对的一侧(如图2图3中所示支撑体5的下端和阻尼筒11的上端)直接撞击，从而可以规避撞击导致支撑体5和阻尼筒11损坏的风险。

在一个具体示例中，缓冲套6由聚氨酯构成，随着缓冲套6承受的压力越大时，缓冲套6的刚度越高，因此，当车辆的载荷过大时，作用于减震装置100上的作用力较大，通过缓冲套6可以较好地支撑在阻尼杆12和阻尼筒11之间，从而提升减震装置100对车身的支撑效果，

其中，支撑体5的底部形成有配合槽51，缓冲套6的上端容纳在配合槽51内。由此，可以快速的进行缓冲套6的安装定位，降低了缓冲套6与支撑体5的配合难度。此外，配合槽51可以较好地限制缓冲套6径向上的活动自由度，从而保证缓冲套6可以保持在支撑体5和阻尼筒11相对的区域内，使得缓冲套6可以稳定地缓冲支撑体5和阻尼筒11之间的撞击。

进一步地，配合槽51的内周壁上形成有定位凸起511，缓冲套6的外周壁上形成有与定位凸起511配合的定位槽61。通过定位凸起511与定位槽61的限位，使得支撑体5可以较好地限制缓冲套6在轴向上的活动自由度，进一步地提升缓冲套6与支撑体5的连接稳定性，从而可以保证缓冲套6可以稳定地支撑在支撑体5与阻尼筒11之间，从而可以提升缓冲套6防止支撑体5与阻尼筒11之间撞击的可靠性。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆。

如图6所示，根据本实用新型实施例的车辆包括：车身、车轮组件200以及上述减震装置100。其中，车轮组件200设于车身，阻尼杆12的上端与车身连接，减震装置100还包括转向节7，转向节7适于连接阻尼筒11和车轮组件200。由此，通过减震装置100可以较好提升车身高度调节的灵活性和准确性从，利于提升车辆行驶的稳定性和可靠性。此外，通过转向节7可以较好地提升车辆行驶的稳定性，并灵敏传递用户需求的行驶方向，利于提升车辆的驾乘感受。

具体地，在车辆的行驶过程中，通过车轮组件200转动，带动车辆行驶，当车辆行驶行驶在路况较为恶劣的路段，如路面坑洼较多时，通过控制液压缸2驱动活塞22沿着阻尼筒11向上移动，活塞22的上端与缸体21之间的距离逐渐增加，进而推动位于活塞22上端的减震弹簧3向上移动，使得在减震弹簧3的推动下，可以推动阻尼杆12朝向上方移动，从而使得阻尼杆12的上端逐渐远离地面，即，增加车身与地面之间的距离。由此，通过抬高车身高度，可以避免车身与坑洼地面之间接触，利于提升车辆的通过性能。

而当车辆行驶在较为平坦的路面时，通过控制液压缸2驱动活塞22沿着阻尼筒11向下移动，活塞22的上端与缸体21之间的距离逐渐缩短，活塞22上端对减震弹簧3向上的推力减小，使得重力作用下，车身推动阻尼杆12朝向下方移动，即，缩短车身与地面之间的距离。由此，通过降低车身高度，使得车辆可以以较低的姿态行驶，增加了车辆的抓地性能，利于提升车辆高速行驶时的操控性。

根据本实用新型实施例的车辆，通过将减震弹簧3套设在阻尼杆12的外周侧且连接在阻尼杆12的上端与活塞22的上端之间，以及活塞22可以相对于阻尼筒11进行上下方向上的滑动，使得液压缸2可以通过调整减震弹簧3下端的高度，调整阻尼杆12上端的高度，从而实现车身高度的调整。此外，液压缸2的载荷能力强，调节精度高，从而可以提升车身高度调节的稳定性和精度。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种可调节车身高度的减震装置，其特征在于，包括：

阻尼器，所述阻尼器包括阻尼筒和阻尼杆，所述阻尼筒内限定出阻尼腔，所述阻尼杆的下端位于所述阻尼腔内，所述阻尼杆沿上下方向可移动；

液压缸，所述液压缸包括缸体和活塞，所述缸体套设在所述阻尼筒上且相对所述阻尼筒固定，所述缸体内限定出液压腔，所述活塞的下端位于所述液压腔内且所述活塞的上端伸出至所述液压腔外，所述活塞沿上下方向可移动，所述阻尼杆的上端与车身连接且穿设于所述活塞；

减震弹簧，所述减震弹簧套设在所述阻尼杆的外周侧且连接在所述阻尼杆的上端与所述活塞的上端之间。

2.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述液压腔呈环形，所述活塞包括与所述液压腔配合的活塞筒。

3.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述活塞的底部具有活塞隔板以将所述液压腔分隔为上下隔开的第一腔体和第二腔体，其中位于下方的所述第二腔体的壁上形成有与所述第二腔体连通的注油孔。

4.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述弹簧托盘相对所述活塞偏心设置，在邻近车轮组件的方向上所述弹簧托盘朝向上倾斜延伸，所述减震弹簧的下端抵接在所述弹簧托盘上，所述活塞连接在所述弹簧托盘的远离所述车轮组件的部分，所述阻尼筒的上端穿设于所述活塞和所述弹簧托盘。

5.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述弹簧托盘的中部向上凸起以形成凸包，所述减震弹簧的下端套设在所述凸包上。

6.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述弹簧托盘上设有缓冲垫片，所述缓冲垫片卡接在所述弹簧托盘上，所述减震弹簧的下端抵接在所述缓冲垫片上。

7.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述活塞的上端设有弹簧托盘，所述减震弹簧的下端抵接在所述弹簧托盘上，所述活塞与所述弹簧托盘一体成型。

8.根据权利要求1所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述减震弹簧的直径在由上至下的方向上逐渐增大。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述阻尼杆的上端设有支撑体，所述阻尼杆上套设有缓冲套，所述缓冲套位于所述支撑体和所述阻尼筒之间，所述支撑体的底部形成有配合槽，所述缓冲套的上端容纳在所述配合槽内。

10.根据权利要求9所述的可调节车身高度的减震装置，其特征在于，所述配合槽的内周壁上形成有定位凸起，所述缓冲套的外周壁上形成有与所述定位凸起配合的定位槽。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

车轮组件，所述车轮组件设于所述车身；

根据权利要求1-10中任一项所述的减震装置，所述阻尼杆的上端与所述车身连接，所述减震装置还包括转向节，所述转向节适于连接所述阻尼筒与所述车轮组件。

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