CN215596313U - 电动致动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型的电动致动器的一个实施例包括：马达、减速机构、以及固定于马达轴的轴承。马达轴具有以相对于马达轴线偏心的偏心轴线为中心的偏心轴部。减速机构具有：外齿轮，经由轴承而连结于偏心轴部；内齿轮，包围外齿轮的径向外侧并与外齿轮啮合；相向构件，在马达轴线的轴向上与外齿轮相向地配置；以及多个柱构件，从相向构件与外齿轮中的其中一个构件朝向另一个构件突出，并包围马达轴线而配置。另一个构件具有包围马达轴线而配置的多个孔部。多个柱构件分别插入至多个孔部，经由孔部的内侧面而能够绕马达轴线摆动地支撑外齿轮。多个柱构件的至少一个以能够绕柱构件的中心轴线旋转的方式安装于其中一个构件。所述电动致动器可抑制柱构件磨损。

Description

电动致动器

技术领域

本实用新型涉及一种电动致动器。

背景技术

已知一种包括减速机的电动致动器。例如，在专利文献1中记载有一种减速机，其具有：经由轴承而设置于输入轴的偏心部的外周的太阳齿轮、以及与太阳齿轮啮合的内齿圈(ring gear)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2016-109226号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

在如上所述的减速机中，从太阳齿轮向轴向突出的突出部进入至输出轴所具有的孔部。由此，旋转驱动力经由突出部的外周面与孔部的内周面而从太阳齿轮传递至输出轴。在此种结构中，当对太阳齿轮与输出轴之间施加相对较大的力时，与孔部的内周面接触的突出部的外周面的部位始终成为相同的部位。因此，突出部的外周面容易部分地磨损。由此，有旋转驱动力从太阳齿轮向输出轴的传递产生不良状况之虞。

鉴于所述情况，本实用新型的目的之一在于提供一种具有可抑制柱构件磨损的结构的电动致动器。

[解决问题的技术手段]

本实用新型的电动致动器的一个实施例包括：马达，具有能够以马达轴线为中心而旋转的马达轴；减速机构，连结于所述马达轴；轴承，固定于所述马达轴。所述马达轴具有以相对于所述马达轴线偏心的偏心轴线为中心的偏心轴部。所述减速机构具有：外齿轮，经由所述轴承而连结于所述偏心轴部；内齿轮，包围所述外齿轮的径向外侧并与所述外齿轮啮合；相向构件，在所述马达轴线的轴向上与所述外齿轮相向地配置；以及多个柱构件，从所述相向构件与所述外齿轮中的其中一个构件朝向另一个构件突出，并包围所述马达轴线而配置。所述另一个构件具有包围所述马达轴线而配置的多个孔部。所述多个柱构件分别插入至所述多个孔部，并经由所述孔部的内侧面而能够绕所述马达轴线摆动地支撑所述外齿轮。所述多个柱构件的至少一个以能够绕所述柱构件的中心轴线旋转的方式安装于所述其中一个构件。

所述电动致动器中，所述多个柱构件分别以能够绕各所述柱构件的中心轴线旋转的方式安装于所述其中一个构件。

所述的电动致动器中，所述其中一个构件具有沿所述马达轴线的轴向贯穿所述其中一个构件的多个贯穿孔。所述多个柱构件分别穿过所述多个贯穿孔而安装于所述其中一个构件。所述柱构件具有：柱构件本体，贯穿所述贯穿孔而配置，并间隙嵌入至所述贯穿孔内；以及第一凸缘部及第二凸缘部，从所述柱构件本体向以所述中心轴线为中心的径向的外侧扩展。所述第一凸缘部与所述第二凸缘部配置成在所述马达轴线的轴向上夹持所述其中一个构件中的所述贯穿孔的周缘部。

所述的电动致动器中，所述第一凸缘部与所述第二凸缘部中的至少一者为安装于所述柱构件本体的挡圈。

所述的电动致动器中，所述第一凸缘部与所述第二凸缘部中的一者为固定于所述柱构件本体中的朝向所述另一构件突出的部分的筒构件。所述筒构件插入至所述孔部，并经由所述孔部的内侧面而能够绕所述马达轴线摆动地支撑所述外齿轮。

所述的电动致动器还包括：壳体，在内部收容所述马达；以及输出部，经由所述减速机构来传递所述马达轴的旋转。所述内齿轮固定于所述壳体。所述输出部具有所述相向构件。

[实用新型的效果]

根据本实用新型的一个实施例，在电动致动器中，可抑制柱构件磨损。

附图说明

图1是表示第一实施方式的电动致动器的剖面图。

图2是表示第一实施方式的电动致动器的一部分的剖面图，且是图1中的II-II剖面图。

图3是表示第一实施方式的柱构件的剖面图。

图4是表示第二实施方式的柱构件的剖面图。

[符号的说明]

10、210：电动致动器

11：壳体

20：马达

21：马达轴

21a：偏心轴部

30：减速机构

31：外齿轮

31a：孔部

33：内齿轮

40：输出部

42：输出凸缘部(相向构件)

42a：贯穿孔

53：第三轴承(轴承)

120、220：柱构件

121、221：柱构件本体

122：第一凸缘部

123：第二凸缘部

223：第二凸缘部(筒构件)

J1：马达轴线

J2：偏心轴线

J3：中心轴线

Z：轴向

具体实施方式

各图中，Z轴方向为以正侧(+Z侧)为上侧、以负侧(-Z侧)为下侧的上下方向。各图中适宜表示的马达轴线J1的轴向与Z轴方向、即上下方向平行。在以下的说明中，将与马达轴线J1的轴向平行的方向简称为“轴向”。另外，将以马达轴线J1为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J1为中心的周向简称为“周向”。

再者，所谓上下方向、上侧及下侧，仅为用于说明各部的相对位置关系的名称，实际的配置关系等也可为这些名称所示的配置关系等以外的配置关系等。

＜第一实施方式＞

图1所示的本实施方式的电动致动器10安装于车辆。更详细而言，电动致动器10例如搭载于基于车辆驾驶员的换档操作而驱动的线控驻车(park-by-wire)方式的致动器装置。如图1所示，电动致动器10包括：壳体11、轴承固持器100、马达20、控制部70、连接器部80、减速机构30、输出部40、配线构件90、旋转检测装置60、第一轴承51、第二轴承52、第三轴承53以及衬套54。第一轴承51、第二轴承52及第三轴承53例如为滚珠轴承。

壳体11在内部收容有马达20及减速机构30。壳体11具有在内部收容马达20的马达壳体12以及在内部收容减速机构30的减速机构壳体13。马达壳体12具有：壳体筒部12a、壁部12b、控制基板收容部12f、上盖部12c、端子保持部12d、以及第一配线保持部14。马达壳体12的各部除了后述的金属构件110以外均为树脂制。

壳体筒部12a为以马达轴线J1为中心沿轴向延伸的圆筒状。壳体筒部12a在轴向的两侧开口。壳体筒部12a具有在下侧开口的第一开口部12g。即，马达壳体12具有第一开口部12g。壳体筒部12a包围马达20的径向外侧。

壁部12b为从壳体筒部12a的内周面朝向径向内侧扩展的圆环状。壁部12b覆盖马达20的后述的定子23的上侧。壁部12b具有沿轴向贯穿壁部12b的孔部12h。本实施方式中，孔部12h为以马达轴线J1为中心的圆形形状。孔部12h的内径大于后述的固持器筒部101的外径。壁部12b具有树脂制的壁部本体12i以及金属制的金属构件110。壁部本体12i为从壳体筒部12a的内周面朝向径向内侧扩展的圆环状的部分。

金属构件110为圆环状，且在内周面具有内螺纹部。金属构件110例如为螺母。金属构件110埋入至壁部本体12i。更详细而言，金属构件110埋入至壁部本体12i中的径向内缘部。金属构件110位于比孔部12h的径向内侧面更向径向外侧远离的位置。金属构件110的上侧的面位于比壁部本体12i的上侧的面更靠上侧处。金属构件110的上侧的面为与轴向正交的平坦的面。虽省略图示，但本实施方式中金属构件110设置有多个。多个金属构件110沿着周向而等间隔地配置于一周。金属构件110例如设置有三个。

控制基板收容部12f为收容后述的控制基板71的部分。控制基板收容部12f构成于壳体筒部12a的上侧部分的径向内侧。控制基板收容部12f的底面为壁部12b的上表面。控制基板收容部12f在上侧开口。上盖部12c是堵塞控制基板收容部12f的上端开口的板状的盖。端子保持部12d从壳体筒部12a向径向外侧突出。端子保持部12d为向径向外侧开口的圆筒状。端子保持部12d保持着后述的端子81。

第一配线保持部14从壳体筒部12a向径向外侧突出。在图1中，第一配线保持部14从壳体筒部12a向第一方向X的负侧(-X侧)突出。第一配线保持部14沿轴向延伸。第一配线保持部14的上端部的轴向位置与壁部12b的轴向位置大致相同。第一配线保持部14的周向位置例如与连接器部80的周向位置不同。

减速机构壳体13位于马达壳体12的下侧。减速机构壳体13具有减速机构壳体本体13i以及圆筒构件16。减速机构壳体本体13i为树脂制。减速机构壳体本体13i具有：底壁部13a、筒部13b、突出筒部13c、以及第二配线保持部15。底壁部13a为以马达轴线J1为中心的圆环状。底壁部13a覆盖减速机构30的下侧。

筒部13b为从底壁部13a的径向外缘部向上侧突出的圆筒状。筒部13b在上侧开口。筒部13b的上端部与壳体筒部12a的下端部接触而得到固定。突出筒部13c为从底壁部13a的径向内缘部向下侧突出的圆筒状。突出筒部13c在轴向两侧开口。

第二配线保持部15从筒部13b向径向外侧突出。在图1中，第二配线保持部15从筒部13b向与第一配线保持部14所突出侧为相同侧突出。第二配线保持部15配置于第一配线保持部14的下侧处。第二配线保持部15例如为中空且在上侧开口的箱状。第二配线保持部15的内部与筒部13b的内部相连。第二配线保持部15具有底壁部15a以及侧壁部15b。底壁部15a从底壁部13a向径向外侧延伸。在图1中，底壁部15a从底壁部13a向与第一配线保持部14所突出侧为相同侧延伸。侧壁部15b从底壁部15a的外缘部向上侧延伸。在本实施方式中，由底壁部13a与底壁部15a构成了减速机构壳体本体13i的底部13j。

圆筒构件16为沿轴向延伸的圆筒状。更详细而言，圆筒构件16为以马达轴线J1为中心、在轴向两侧开口的多段圆筒状。圆筒构件16为金属制。本实施方式中，圆筒构件16为金属板制。因此，可通过对金属板进行压制加工来制作圆筒构件16，从而可减少圆筒构件16的制造成本。本实施方式中，圆筒构件16为非磁性材料。

圆筒构件16埋入至减速机构壳体本体13i。圆筒构件16具有：大径部16a、圆环部16b、以及小径部16c。大径部16a为圆筒构件16的上侧部分。大径部16a埋入至筒部13b。大径部16a的内周面中的上侧的端部露出至减速机构壳体13的内部。如图2所示，大径部16a在内周面上具有向径向外侧凹陷的定位凹部16d。再者，在图2中，省略减速机构壳体本体13i的图示。

如图1所示，圆环部16b为从大径部16a的下侧的端部向径向内侧延伸的圆环状的部分。本实施方式中，圆环部16b为以马达轴线J1为中心的圆环板状。圆环部16b配置于底壁部13a。本实施方式中，圆环部16b位于底壁部13a的上侧的面。圆环部16b的径向外缘部埋入至筒部13b。圆环部16b的上表面中的靠近径向内侧的部分露出至减速机构壳体13的内部。圆环部16b覆盖后述的第一磁体63的下侧。圆环部16b的上表面为与轴向正交的平坦的面。

小径部16c为圆筒构件16的下侧部分。小径部16c从圆环部16b的径向内缘部向下侧延伸。小径部16c的外径及内径小于大径部16a的外径及内径。小径部16c嵌合于突出筒部13c的径向内侧。在小径部16c的内部配置有沿轴向延伸的圆筒状的衬套54。衬套54嵌合于小径部16c，并固定于突出筒部13c内。衬套54在上端部具有向径向外侧突出的衬套凸缘部54a。衬套凸缘部54a与圆环部16b的上表面接触。由此，抑制衬套54从小径部16c的内部向下侧脱落。

减速机构壳体13具有在上侧开口的第二开口部13h。本实施方式中，第二开口部13h包含筒部13b的上侧的开口以及第二配线保持部15的上侧的开口。马达壳体12与减速机构壳体13以第一开口部12g与第二开口部13h在轴向上相向的状态而相互固定。在马达壳体12与减速机构壳体13经相互固定的状态下，第一开口部12g的内部与第二开口部13h的内部相互相连。

本实施方式中，马达壳体12及减速机构壳体13例如分别通过嵌入成形而制作。马达壳体12是通过将金属构件110与配线构件90中的后述的第一配线构件91作为嵌入构件的嵌入成形而制作。减速机构壳体13是通过将圆筒构件16与配线构件90中的后述的第二配线构件92作为嵌入构件的嵌入成形而制作。

壳体11具有位于壳体11的外侧面的凹部17。本实施方式中，凹部17设置于减速机构壳体13。更详细而言，凹部17从底部13j的下侧的面朝向上侧凹陷。本实施方式中，凹部17是跨越底壁部13a与底壁部15a而设置。凹部17沿径向延伸。

轴承固持器100固定于马达壳体12。轴承固持器100为金属制。本实施方式中，轴承固持器100为金属板制。因此，通过对金属板进行压制加工而可制作轴承固持器100，从而可减少轴承固持器100的制造成本。轴承固持器100具有筒状的固持器筒部101以及固持器凸缘部102。本实施方式中，固持器筒部101为以马达轴线J1为中心的圆筒状。固持器筒部101在径向内侧保持着第一轴承51。固持器筒部101插入至孔部12h。固持器筒部101从控制基板收容部12f的内部经由孔部12h而向比壁部12b更靠下侧处突出。

固持器筒部101的外径小于孔部12h的内径。因此，固持器筒部101的径向外侧面中的周向的至少一部分位于从孔部12h的径向内侧面朝向径向内侧远离的位置。在图1所示的例子中，固持器筒部101的径向外侧面遍及整周而位于从孔部12h的径向内侧面朝向径向内侧远离的位置。

本实施方式中，固持器筒部101具有外侧筒部101a以及内侧筒部101b。外侧筒部101a为从固持器凸缘部102的径向内缘部向下侧延伸的圆筒状。外侧筒部101a的径向外侧面为固持器筒部101的径向外侧面。内侧筒部101b为在外侧筒部101a的径向内侧从外侧筒部101a的下侧的端部向上侧延伸的圆筒状。内侧筒部101b的径向外侧面与外侧筒部101a的径向内侧面接触。通过这样将两个筒部在径向上重叠而构成固持器筒部101，可提高固持器筒部101的强度。在内侧筒部101b的径向内侧保持有第一轴承51。内侧筒部101b的上侧的端部位于比第一轴承51更靠上侧处。内侧筒部101b的上侧的端部位于比外侧筒部101a的上侧的端部稍靠下侧处。

固持器凸缘部102从固持器筒部101向径向外侧延伸。本实施方式中，固持器凸缘部102从固持器筒部101的上侧的端部向径向外侧延伸。固持器凸缘部102为以马达轴线J1为中心的圆环板状。固持器凸缘部102位于壁部12b的上侧。固持器凸缘部102固定于壁部12b。由此，轴承固持器100固定于马达壳体12。

本实施方式中，固持器凸缘部102通过沿轴向拧入至壁部12b的多个螺钉构件而固定于壁部12b。本实施方式中，将固持器凸缘部102加以固定的螺钉构件被拧入至壁部12b中的金属构件110的内螺纹部。虽省略图示，但将固持器凸缘部102加以固定的螺钉构件例如设置有三个。

通过螺钉构件固定的固持器凸缘部102与金属构件110的上侧的面接触。更详细而言，固持器凸缘部102的下侧的面中的供螺钉构件贯穿的贯穿部的周缘部与金属构件110的上侧的面接触。固持器凸缘部102位于从壁部本体12i向上侧远离的位置。因此，可利用金属构件110将固持器凸缘部102精度良好地在轴向上定位。另外，可抑制固持器凸缘部102相对于轴向倾斜。另外，固持器凸缘部102不直接与壁部本体12i接触。因此，即便在因线膨胀系数的差异而在树脂制的壁部本体12i与金属制的金属构件110之间产生了热变形量的差的情况下，也可抑制对壁部本体12i施加应力。由此，可抑制壁部本体12i破损、及金属构件110从壁部本体12i脱落等。

马达20具有：马达轴21、转子本体22、以及定子23。马达轴21能够以马达轴线J1为中心旋转。马达轴21由第一轴承51与第二轴承52能够绕马达轴线J1旋转地支撑。第一轴承51由轴承固持器100保持，且能够旋转地支撑马达轴21中的比转子本体22更靠上侧的部分。第二轴承52将马达轴21中的比转子本体22更靠下侧的部分能够旋转地支撑于减速机构壳体13。

马达轴21的上端部穿过孔部12h而向比壁部12b更靠上侧处突出。马达轴21具有以相对于马达轴线J1偏心的偏心轴线J2为中心的偏心轴部21a。偏心轴线J2与马达轴线J1平行。偏心轴部21a位于比转子本体22更靠下侧处。在偏心轴部21a嵌合有第三轴承53的内圈而得到固定。由此，第三轴承53固定于马达轴21。

转子本体22固定于马达轴21。虽省略图示，但转子本体22具有固定于马达轴21的外周面的圆筒状的转子芯以及固定于转子芯的转子磁体。定子23与转子本体22隔开间隙而在径向上相向。定子23在转子本体22的径向外侧包围转子本体22。定子23具有：包围转子本体22的径向外侧的环状的定子芯24、装设于定子芯24的绝缘体25、以及经由绝缘体25而装设于定子芯24的多个线圈26。定子芯24固定于壳体筒部12a的内周面。由此，定子23保持于马达壳体12。

控制部70具有：控制基板71、第二安装构件73、第二磁体74以及第二旋转传感器72。控制基板71为沿与轴向正交的平面扩展的板状。控制基板71收容于马达壳体12。更详细而言，控制基板71收容于控制基板收容部12f内，并从壁部12b向上侧远离地配置。控制基板71为与马达20电连接的基板。在控制基板71电连接有定子23的线圈26。控制基板71例如对供给至马达20的电流进行控制。在控制基板71例如搭载有逆变器电路。

第二安装构件73为以马达轴线J1为中心的圆环状。第二安装构件73的内周面固定于马达轴21的上端部。第二安装构件73配置于第一轴承51及轴承固持器100的上侧。第二安装构件73例如为非磁性材料。再者，第二安装构件73也可为磁性材料。

第二磁体74为以马达轴线J1为中心的圆环状。第二磁体74固定于第二安装构件73的径向外缘部的上端面。第二磁体74向第二安装构件73的固定方法并无特别限定，例如为利用粘接剂的粘接。第二安装构件73及第二磁体74与马达轴21一起旋转。第二磁体74配置于第一轴承51及固持器筒部101的上侧。第二磁体74具有沿着周向交替地配置的N极与S极。

第二旋转传感器72为检测马达20的旋转的传感器。第二旋转传感器72安装于控制基板71的下表面。第二旋转传感器72与第二磁体74隔开间隙而在轴向上相向。第二旋转传感器72检测由第二磁体74产生的磁场。第二旋转传感器72例如为霍尔元件。虽省略图示，但第二旋转传感器72沿着周向设置有多个，例如设置有三个。第二旋转传感器72通过对由与马达轴21一起旋转的第二磁体74产生的磁场的变化进行检测，可检测马达轴21的旋转。

连接器部80为与壳体11外的电气配线进行连接的部分。连接器部80设置于马达壳体12。连接器部80具有上文所述的端子保持部12d以及端子81。端子81埋入至端子保持部12d而得到保持。端子81的一端固定于控制基板71。端子81的另一端经由端子保持部12d的内部露出至壳体11的外部。本实施方式中，端子81例如为汇流条。

在连接器部80，经由未图示的电气配线而连接有外部电源。更详细而言，在端子保持部12d安装有外部电源，外部电源所具有的电气配线与向端子保持部12d内突出的端子81的部分电连接。由此，端子81将控制基板71与电气配线电连接。因此，在本实施方式中，从外部电源经由端子81及控制基板71而对定子23的线圈26供给电源。

减速机构30配置于马达轴21的下侧的部分的径向外侧。减速机构30收容于减速机构壳体13的内部。减速机构30配置于底壁部13a及圆环部16b与马达20的轴向之间。减速机构30具有：外齿轮31、内齿轮33、输出凸缘部42以及多个柱构件120。

外齿轮31为以偏心轴部21a的偏心轴线J2为中心而沿与轴向正交的平面扩展的大致圆环板状。如图2所示，在外齿轮31的径向外侧面设置有齿轮部。外齿轮31经由第三轴承53而连结于偏心轴部21a。由此，减速机构30连结于马达轴21。更详细而言，减速机构30连结于马达轴21的下侧的部分。外齿轮31从径向外侧嵌合于第三轴承53的外圈。由此，第三轴承53将马达轴21与外齿轮31连结成能够绕偏心轴线J2相对旋转。

外齿轮31具有从外齿轮31的下侧的面朝向上侧凹陷的多个孔部31a。本实施方式中，孔部31a沿轴向贯穿外齿轮31。多个孔部31a是包围马达轴线J1而配置。更详细而言，多个孔部31a沿着以偏心轴线J2为中心的周向而等间隔地配置于一周。孔部31a例如设置有八个。孔部31a的沿着轴向观察的形状例如为圆形形状。孔部31a的内径大于后述的柱构件120中的插入至孔部31a的部分的外径。

内齿轮33包围外齿轮31的径向外侧，并与外齿轮31啮合。内齿轮33为以马达轴线J1为中心的圆环状。如图1所示，内齿轮33位于圆筒构件16的上侧的端部的径向内侧。本实施方式中，内齿轮33固定于壳体11。更详细而言，内齿轮33固定于减速机构壳体13中的金属制的圆筒构件16的内周面。因此，可将减速机构壳体本体13i设为树脂制，并且将内齿轮33牢固地固定于减速机构壳体13。由此，可抑制内齿轮33相对于减速机构壳体13移动，从而可抑制内齿轮33的位置偏移。

本实施方式中，内齿轮33通过压入而固定于大径部16a的内周面。如此，减速机构30固定于圆筒构件16的内周面，并保持于减速机构壳体13。如图2所示，在内齿轮33的内周面设置有齿轮部。内齿轮33的齿轮部与外齿轮31的齿轮部啮合。更详细而言，内齿轮33的齿轮部与外齿轮31的齿轮部在一部分啮合。

内齿轮33具有向径向外侧突出的定位凸部33a。定位凸部33a与设置于大径部16a的定位凹部16d嵌合。由此，定位凸部33a卡在定位凹部16d，而可抑制内齿轮33相对于圆筒构件16而在周向上相对旋转。

输出凸缘部42为输出部40的一部分。如图1所示，输出凸缘部42在马达轴线J1的轴向上与外齿轮31相向地配置。本实施方式中，输出凸缘部42位于外齿轮31的下侧，且与外齿轮31隔开间隙而相向。如图2所示，输出凸缘部42例如为以马达轴线J1为中心而沿径向扩展的圆环板状。输出凸缘部42从后述的输出轴41的上侧的端部向径向外侧扩展。如图1所示，输出凸缘部42从上侧与衬套凸缘部54a接触。

输出凸缘部42具有沿轴向贯穿输出凸缘部42的多个贯穿孔42a。如图2所示，多个贯穿孔42a是包围马达轴线J1而配置。更详细而言，多个贯穿孔42a沿着以马达轴线J1为中心的周向而等间隔地配置于一周。贯穿孔42a例如设置有八个。贯穿孔42a的沿着轴向观察的形状为圆形形状。贯穿孔42a的内径大于后述的柱构件本体121的外径。本实施方式中，输出凸缘部42相当于“相向构件”。

如图2及图3所示，多个柱构件120为以中心轴线J3为中心沿轴向延伸的圆柱状的构件。本实施方式中，中心轴线J3与马达轴线J1平行。中心轴线J3为柱构件120的中心轴线。本实施方式中，多个柱构件120分别穿过多个贯穿孔42a而安装于输出凸缘部42。如图2所示，多个柱构件120是包围马达轴线J1而配置。更详细而言，多个柱构件120例如沿着以马达轴线J1为中心的周向而等间隔地配置于一周。柱构件120例如设置有八个。

如图3所示，柱构件120从输出凸缘部42向上侧突出。由此，本实施方式中，柱构件120从输出凸缘部42朝向外齿轮31突出。多个柱构件120从下侧分别插入至多个孔部31a。柱构件120具有：柱构件本体121、第一凸缘部122、以及第二凸缘部123。

柱构件本体121为以中心轴线J3为中心而沿轴向延伸的圆柱状。柱构件本体121的外径例如在轴向的整体上相同。柱构件本体121的外径小于贯穿孔42a的内径及孔部31a的内径。柱构件本体121是沿轴向贯穿贯穿孔42a而配置。柱构件本体121间隙嵌入至贯穿孔42a内。在柱构件本体121的外周面与贯穿孔42a的内周面之间设置有微小的间隙。

柱构件本体121的上侧部分向比贯穿孔42a更靠上侧处突出。柱构件本体121的上侧部分插入至孔部31a内。在柱构件本体121的外周面与孔部31a的内周面之间，设置有柱构件本体121可沿着孔部31a的内周面摆动的程度的间隙。柱构件本体121的下侧部分除了下端部以外均插入至贯穿孔42a的内部。柱构件本体121的下端部向比贯穿孔42a更靠下侧处突出。

如图2所示，柱构件本体121中的插入至孔部31a的内部的部分的外周面与孔部31a的内周面内接。多个柱构件本体121经由孔部31a的内周面而能够绕马达轴线J1摆动地支撑外齿轮31。换言之，多个柱构件120经由孔部31a的内侧面而能够绕马达轴线J1摆动地支撑外齿轮31。

如图3所示，柱构件本体121在外周面具有槽121a。槽121a从柱构件本体121的外周面朝向以中心轴线J3为中心的径向的内侧凹陷。槽121a为以中心轴线J3为中心的圆环状。槽121a设置于柱构件本体121中的位于比贯穿孔42a更靠上侧的部分的外周面。

第一凸缘部122及第二凸缘部123从柱构件本体121向以中心轴线J3为中心的径向的外侧扩展。第一凸缘部122与第二凸缘部123配置成在轴向上夹持输出凸缘部42中的贯穿孔42a的周缘部。第一凸缘部122与第二凸缘部123的轴向上的距离稍大于输出凸缘部42中的由第一凸缘部122与第二凸缘部123夹持的部分的轴向上的尺寸。

本实施方式中，第一凸缘部122从柱构件本体121的下侧的端部向以中心轴线J3为中心的径向的外侧扩展。第一凸缘部122例如为以中心轴线J3为中心的圆环状。第一凸缘部122例如与柱构件本体121一体成形。第一凸缘部122的外径大于贯穿孔42a的内径。第一凸缘部122位于输出凸缘部42的下侧。第一凸缘部122的上侧的面与输出凸缘部42的下侧的面在轴向上相向。在图3的例子中，第一凸缘部122的上侧的面与输出凸缘部42的下侧的面隔开微小的间隙而相向地配置。第一凸缘部122的上侧的面也可与输出凸缘部42的下侧的面接触。

本实施方式中，第二凸缘部123为安装于柱构件本体121的挡圈。第二凸缘部123例如为包围柱构件本体121的C形挡圈。第二凸缘部123的外径例如小于第一凸缘部122的外径。第二凸缘部123嵌入至柱构件本体121的槽121a，而安装于柱构件本体121。

第二凸缘部123位于柱构件本体121中的比贯穿孔42a更靠上侧处。第二凸缘部123位于输出凸缘部42的上侧。第二凸缘部123的下侧的面与输出凸缘部42的上侧的面在轴向上相向。在图3的例子中，第二凸缘部123的下侧的面与输出凸缘部42的上侧的面接触。第二凸缘部123的下侧的面也可与输出凸缘部42的上侧的面隔开微小的间隙而相向地配置。

多个柱构件120的至少一个能够绕柱构件120的中心轴线J3旋转地安装于输出凸缘部42。如图2所示，本实施方式中，多个柱构件120分别能够绕各柱构件120的中心轴线J3旋转地安装于输出凸缘部42。

输出部40为输出电动致动器10的驱动力的部分。马达轴21的旋转经由减速机构30而传递至输出部40。如图1所示，输出部40收容于减速机构壳体13的内部。输出部40具有输出轴41以及输出凸缘部42。本实施方式中，输出部40为单一的构件。

输出轴41在马达轴21的下侧沿马达轴21的轴向延伸。输出轴41具有圆筒部41a以及输出轴本体部41b。圆筒部41a为从输出凸缘部42的内缘向下侧延伸的圆筒状。圆筒部41a为具有底部且在上侧开口的圆筒状。圆筒部41a嵌合于衬套54的径向内侧。由此，输出轴41经由衬套54而能够旋转地支撑于圆筒构件16。如上文所述，在圆筒构件16固定有减速机构30。因此，可利用金属制的圆筒构件16来一起支撑减速机构30与输出轴41。由此，可轴精度良好地配置减速机构30与输出轴41。

在圆筒部41a的内部收容有第二轴承52。第二轴承52的外圈嵌合于圆筒部41a的内部。由此，第二轴承52将马达轴21与输出轴41连结成能够相互相对旋转。马达轴21的下端部位于圆筒部41a的内部。马达轴21的下端面与圆筒部41a的底部的上表面隔开间隙而相向。

输出轴本体部41b从圆筒部41a的底部向下侧延伸。本实施方式中，输出轴本体部41b为以马达轴线J1为中心的圆柱状。输出轴本体部41b的外径小于圆筒部41a的外径及内径。输出轴本体部41b的下端部向比突出筒部13c更靠下侧处突出。在输出轴本体部41b的下端部，安装有用来输出电动致动器10的驱动力的其他构件。

当马达轴21绕马达轴线J1旋转时，偏心轴部21a以马达轴线J1为中心在周向上公转。偏心轴部21a的公转经由第三轴承53而传递至外齿轮31，对于外齿轮31而言，孔部31a的内周面与柱构件120的外周面内接的位置变化同时摆动。由此，外齿轮31的齿轮部与内齿轮33的齿轮部啮合的位置在周向上变化。因此，经由外齿轮31而将马达轴21的旋转力传递至内齿轮33。

此处，在本实施方式中，内齿轮33固定于壳体11因而不旋转。因此，利用传递至内齿轮33的旋转力的反作用力，外齿轮31绕偏心轴线J2旋转。此时，外齿轮31的旋转方向成为与马达轴21的旋转方向相反的方向。外齿轮31的绕偏心轴线J2的旋转经由孔部31a及柱构件120而传递至输出凸缘部42。由此，输出轴41绕马达轴线J1旋转。如此，马达轴21的旋转经由减速机构30而传递至输出轴41。

输出轴41的旋转通过减速机构30，相对于马达轴21的旋转而减速。根据本实施方式的减速机构30，可使输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转的减速比相对较大。因此，可相对增大输出轴41的旋转扭矩。

配线构件90与后述的第一旋转传感器61电连接。本实施方式中，配线构件90为用于将旋转检测装置60的第一旋转传感器61与控制部70的控制基板71相连的构件。本实施方式中，配线构件90为细长且板状的汇流条。虽省略图示，但本实施方式中配线构件90设置有三个。各配线构件90分别是将第一配线构件91与第二配线构件92而构成。

第一配线构件91从第二配线保持部15的内部延伸至控制基板收容部12f的内部。第一配线构件91的一部分埋入至第一配线保持部14、壳体筒部12a、及壁部本体12i。由此，第一配线构件91保持于马达壳体12。

第一配线构件91的下端部91a从第一配线保持部14向下侧突出，并位于第二配线保持部15的内部。第一配线构件91的上端部91b从壁部本体12i向上侧突出而连接于控制基板71。由此，第一配线构件91电连接于控制基板71，并经由连接器部80而与壳体11外的电气配线电连接。

第二配线构件92的一部分埋入至底部13j。由此，第二配线构件92保持于减速机构壳体13。第二配线构件92的上端部92a从底壁部15a向上侧突出。第二配线构件92的上端部92a与第一配线构件91的下端部91a连接。第二配线构件92的下端部92b贯穿底部13j而向凹部17的内部突出。由此，配线构件90从壳体11的内部贯穿壳体11，一端部突出至凹部17的内部。

旋转检测装置60检测输出部40的旋转。旋转检测装置60具有：第一磁体63、被覆部62以及第一旋转传感器61。第一磁体63为以马达轴线J1为中心的圆环状。第一磁体63安装于输出部40。第一磁体63位于柱构件120的下侧。第一磁体63的下侧的端部隔开间隙而与圆环部16b的上侧相向。

第一旋转传感器61位于凹部17的内部。第一旋转传感器61隔着圆环部16b而位于第一磁体63的下侧。第一旋转传感器61为对由第一磁体63产生的磁场进行检测的磁传感器。第一旋转传感器61例如为霍尔元件。通过对由与输出部40一起旋转的第一磁体63产生的磁场的变化进行检测，第一旋转传感器61可检测输出部40的旋转。此处，根据本实施方式，圆筒构件16为非磁性材料。因此，即便圆筒构件16位于第一磁体63与第一旋转传感器61之间，也可抑制第一旋转传感器61对第一磁体63的磁场的检测精度下降。

被覆部62位于凹部17的内部。本实施方式中，被覆部62填充至凹部17的内部。被覆部62为树脂制。第二配线构件92的下端部92b、即配线构件90的一端部及第一旋转传感器61埋入至被覆部62而被覆盖。因此，可阻止水分等与位于凹部17内的配线构件90的一端部及第一旋转传感器61接触。

如上所述，在旋转从外齿轮31传递至输出凸缘部42时，外齿轮31摆动，柱构件120的外周面与孔部31a的内周面接触的位置变化。此处，在柱构件120的外周面与孔部31a的内周面之间施加最大的力是在推进外齿轮31的齿部与内齿轮33的齿部的啮合时。此时，在现有的结构中，与孔部31a的内周面接触的柱构件的外周面的部位始终成为相同的部位，有时柱构件的外周面容易部分地磨损。若柱构件的外周面部分地磨损，则例如在轴向上观察的柱构件的形状接近椭圆形形状。在此情况下，有产生减速机构引起的扭矩的传递效率下降、及经由减速机构的输出部的旋转角度的精度下降等不良状况之虞。

相对于此，根据本实施方式，多个柱构件120的至少一个能够绕柱构件120的中心轴线J3旋转地安装于输出凸缘部42。因此，在马达轴21的旋转经由外齿轮31而传递至输出凸缘部42时，例如当在柱构件120的外周面与孔部31a的内周面之间产生摩擦力时，柱构件120绕中心轴线J3旋转。由此，可抑制柱构件120的外周面与孔部31a的内周面摩擦。因此，可抑制柱构件120磨损。另外，也可抑制孔部31a的内周面磨损。另外，即便在柱构件120的外周面与孔部31a的内周面摩擦的情况下，通过柱构件120旋转，也可使与孔部31a的内周面相对较强地接触时的柱构件120的外周面的部位变化。因此，可抑制柱构件120的外周面的相同部位相对较强地持续摩擦。由此，可抑制柱构件120磨损。因此，可抑制减速机构30产生扭矩的传递效率下降、及输出部40的旋转角度的精度下降等不良状况。

另外，根据本实施方式，多个柱构件120分别能够绕各柱构件120的中心轴线J3旋转地安装于输出凸缘部42。因此，如上所述，可抑制各柱构件120磨损。因此，可进一步抑制减速机构30产生不良状况。

另外，根据本实施方式，柱构件120具有：柱构件本体121，间隙嵌入至输出凸缘部42上所设置的贯穿孔42a内；以及第一凸缘部122及第二凸缘部123，从柱构件本体121向以中心轴线J3为中心的径向的外侧扩展。第一凸缘部122与第二凸缘部123配置成在马达轴线J1的轴向上夹持输出凸缘部42中的贯穿孔42a的周缘部。因此，通过第一凸缘部122及第二凸缘部123，可抑制柱构件120从输出凸缘部42向轴向脱落。另外，柱构件本体121由于间隙嵌入至贯穿孔42a内，因此能够在贯穿孔42a内绕中心轴线J3旋转。因此，在柱构件120能够绕中心轴线J3旋转的状态下，可容易地将柱构件120安装于输出凸缘部42。

另外，根据本实施方式，第二凸缘部123为安装于柱构件本体121的挡圈。因此，可采用在使柱构件本体121从下侧穿过贯穿孔42a之后，作为防脱件将第二凸缘部123安装于柱构件本体121的组装方法。由此，可更容易地将柱构件120安装于输出凸缘部42。

另外，根据本实施方式，与外齿轮31在轴向上相向地配置的相向构件为设置于输出部40的输出凸缘部42。因此，可将输出部40配置于与外齿轮31在轴向上相向的位置。由此，容易采用如本实施方式那样的马达轴21与输出轴41在轴向上排列配置的结构。

＜第二实施方式＞

如图4所示，本实施方式的电动致动器210中，柱构件220的柱构件本体221具有大径部221a以及小径部221b。大径部221a为柱构件本体221的下侧部分。大径部221a间隙嵌入至贯穿孔42a内。小径部221b为柱构件本体221的上侧部分。小径部221b的外径小于大径部221a的外径。小径部221b经由阶差而与大径部221a的上侧相连。小径部221b向比贯穿孔42a更靠上侧处突出。小径部221b插入至外齿轮31的孔部31a内。

本实施方式中，第二凸缘部223为固定于柱构件本体221中的朝向外齿轮31突出的部分的筒构件。本实施方式中，所谓柱构件本体221中的朝向外齿轮31突出的部分，为向比贯穿孔42a更靠上侧处突出的小径部221b。第二凸缘部223为以中心轴线J3为中心、在轴向的两侧开口的圆筒状。第二凸缘部223嵌合于小径部221b。第二凸缘部223例如通过压入而固定于小径部221b。即，在第二凸缘部223的内侧例如压入有小径部221b。第二凸缘部223的内周面与小径部221b的外周面接触。

第二凸缘部223的下侧的端部从上侧与小径部221b和大径部221a之间的阶差接触。第二凸缘部223的上侧的端部的轴向位置例如与小径部221b的上侧的端部的轴向位置相同。作为筒构件的第二凸缘部223插入至孔部31a，并经由孔部31a的内侧面而能够绕马达轴线J1摆动地支撑外齿轮31。第二凸缘部223的外周面与孔部31a的内周面内接。

通过由第一凸缘部122与第二凸缘部223在轴向上夹持输出凸缘部42，来抑制柱构件220从贯穿孔42a沿轴向脱出。本实施方式的其他结构可与第一实施方式的其他结构相同。

根据本实施方式，第二凸缘部223与柱构件本体221分体，且第二凸缘部223的外周面与孔部31a的内周面接触。因此，可使构成柱构件220中的与孔部31a的内周面接触的部分的材料与构成柱构件本体221的材料为相互不同的材料。由此，例如可使构成柱构件本体221的材料为相对较廉价的材料，并且使构成第二凸缘部223的材料为与孔部31a的内周面之间的摩擦系数相对较小的材料。由此，可抑制电动致动器210的制造成本增加，并且进一步抑制柱构件220磨损。

另外，也可使构成柱构件本体221的材料为相对较容易加工的材料，并且使构成第二凸缘部223的材料为强度相对较高的材料。由此，可抑制制造电动致动器210所需的工时及时间增大，并且进一步抑制柱构件220磨损。

本实用新型不限于所述实施方式，也可在本实用新型的技术思想的范围内采用其他结构及方法。多个柱构件只要从相向构件与外齿轮中的其中一个构件朝向另一个构件突出即可。在上文所述的实施方式中，将作为相向构件的输出凸缘部42设为其中一个构件，将外齿轮31设为另一个构件，但并不限于此。多个柱构件也可从外齿轮朝向相向构件突出。在此情况下，多个孔部设置于相向构件。例如，在上文所述的第一实施方式中，多个柱构件120也可从外齿轮31朝向输出凸缘部42向下侧突出。在此情况下，在输出凸缘部42设置供多个柱构件120分别插入的多个孔部。

多个柱构件中的一部分柱构件也可无法绕柱构件的中心轴线旋转地固定于所安装的构件。将柱构件能够绕中心轴线旋转地安装于其中一个构件的方法并无特别限定。例如，也可在埋入至安装柱构件的构件的滚珠轴承的内圈固定有柱构件。

第一凸缘部与第二凸缘部此两者均可为安装于柱构件本体的挡圈。挡圈的种类并无特别限定。作为第一凸缘部或第二凸缘部的挡圈例如也可为E形挡圈。第一凸缘部也可为插入至孔部的筒构件。第一凸缘部及第二凸缘部也可不设置。

相向构件也可不设置于输出部。在此情况下，例如，相向构件可固定于壳体，而内齿轮可不固定于壳体。在此情况下，马达轴的旋转经由外齿轮而传递至内齿轮。在此情况下，内齿轮也可为输出部的一部分。

应用本实用新型的电动致动器的用途并无特别限定。电动致动器可搭载于基于驾驶员的换档操作而驱动的线控换档方式的致动器装置。另外，电动致动器也可搭载于车辆以外的设备。再者，以上，本说明书中所说明的各结构可在相互不矛盾的范围内适宜组合。

Claims (6)

1.一种电动致动器，其特征在于，包括：

马达，具有能够以马达轴线为中心而旋转的马达轴；

减速机构，连结于所述马达轴；以及

轴承，固定于所述马达轴，

所述马达轴具有以相对于所述马达轴线偏心的偏心轴线为中心的偏心轴部，

所述减速机构具有：

外齿轮，经由所述轴承而连结于所述偏心轴部；

内齿轮，包围所述外齿轮的径向外侧并与所述外齿轮啮合；

相向构件，在所述马达轴线的轴向上与所述外齿轮相向地配置；以及

多个柱构件，从所述相向构件与所述外齿轮中的其中一个构件朝向另一个构件突出，并包围所述马达轴线而配置，

所述另一个构件具有包围所述马达轴线而配置的多个孔部，

所述多个柱构件分别插入至所述多个孔部，并经由所述孔部的内侧面而能够绕所述马达轴线摆动地支撑所述外齿轮，

所述多个柱构件的至少一个以能够绕所述柱构件的中心轴线旋转的方式安装于所述其中一个构件。

2.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述多个柱构件分别以能够绕各所述柱构件的中心轴线旋转的方式安装于所述其中一个构件。

3.根据权利要求1或2所述的电动致动器，其特征在于，

所述其中一个构件具有沿所述马达轴线的轴向贯穿所述其中一个构件的多个贯穿孔，

所述多个柱构件分别穿过所述多个贯穿孔而安装于所述其中一个构件，

所述柱构件具有：

柱构件本体，贯穿所述贯穿孔而配置，并间隙嵌入至所述贯穿孔内；以及

第一凸缘部及第二凸缘部，从所述柱构件本体向以所述中心轴线为中心的径向的外侧扩展，

所述第一凸缘部与所述第二凸缘部配置成在所述马达轴线的轴向上夹持所述其中一个构件中的所述贯穿孔的周缘部。

4.根据权利要求3所述的电动致动器，其特征在于，

所述第一凸缘部与所述第二凸缘部中的至少一者为安装于所述柱构件本体的挡圈。

5.根据权利要求3所述的电动致动器，其特征在于，

所述第一凸缘部与所述第二凸缘部中的一者为固定于所述柱构件本体中的朝向所述另一构件突出的部分的筒构件，

所述筒构件插入至所述孔部，并经由所述孔部的内侧面而能够绕所述马达轴线摆动地支撑所述外齿轮。

6.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，还包括：

壳体，在内部收容所述马达；以及

输出部，经由所述减速机构来传递所述马达轴的旋转，

所述内齿轮固定于所述壳体，

所述输出部具有所述相向构件。

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