CN211456910U - 电动致动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型的电动致动器可抑制内齿轮在减速机构壳体内倾斜，且可稳定地提高自马达轴经由减速机构而传递至输出轴的旋转的传递效率。电动致动器包括：马达，包含具有沿着中心轴延伸的马达轴的转子、及定子；减速机构，与马达轴连结；输出轴，经由减速机构而传递马达轴的旋转；轴承；以及减速机构壳体。马达轴具有以偏心轴为中心的偏心轴部。轴承嵌合于偏心轴部。减速机构具有：环状的内齿轮；外齿轮，经由轴承而与偏心轴部连结，配置于内齿轮的径向内侧并与内齿轮啮合；以及输出凸缘部，将外齿轮的绕中心轴的旋转传递至输出轴。减速机构壳体具有多个齿轮支撑部，支撑内齿轮的朝向轴向其中一侧的端面，并在周向上彼此隔开间隔地配置。

Description

电动致动器

技术领域

本实用新型涉及一种电动致动器。

背景技术

电动致动器包括具有马达轴的马达、减速机构及输出轴。专利文献1的旋转式致动器包括旋转驱动输入轴的电动机、将电动机的旋转力输出至轴的输出轴及将输入轴的旋转减速而传递至输出轴的减速机。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2013-247798号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

若配置于前壳体内的减速机的环形齿轮倾斜，则自输入轴经由减速机而传递至输出轴的旋转的传递效率降低。

鉴于所述情况，本实用新型的目的之一在于提供一种可抑制内齿轮在减速机构壳体内倾斜，且可稳定地提高自马达轴经由减速机构而传递至输出轴的旋转的传递效率的电动致动器。

[解决问题的技术手段]

本实用新型的电动致动器的一实施例包括：马达，包含具有沿着中心轴延伸的马达轴的转子、及与所述转子在径向上相向的定子；减速机构，配置于所述定子的轴向其中一侧，并与所述马达轴连结；输出轴，配置于所述减速机构的轴向其中一侧且沿轴向延伸，经由所述减速机构而传递所述马达轴的旋转，并绕所述中心轴旋转；轴承，安装于所述马达轴；以及减速机构壳体，收容所述减速机构。所述马达轴具有以相对于所述中心轴而偏心的偏心轴为中心的偏心轴部。所述轴承嵌合于所述偏心轴部的径向外侧。所述减速机构具有：环状的内齿轮，以所述中心轴为中心；外齿轮，经由所述轴承而与所述偏心轴部连结，配置于所述内齿轮的径向内侧并与所述内齿轮啮合；以及输出凸缘部，配置于所述外齿轮的轴向其中一侧并与所述外齿轮连结，将所述外齿轮的绕所述中心轴的旋转传递至所述输出轴。所述减速机构壳体具有多个齿轮支撑部，所述多个齿轮支撑部支撑所述内齿轮的朝向轴向其中一侧的端面，并在周向上彼此隔开间隔地配置。

[实用新型的效果]

根据本实用新型的一实施例的电动致动器，可抑制内齿轮在减速机构壳体内倾斜，且可稳定地提高自马达轴经由减速机构而传递至输出轴的旋转的传递效率。

附图说明

图1是本实施方式的电动致动器的纵剖面图。

图2是本实施方式的电动致动器的横剖面图，且表示图1的II-II剖面。

图3是表示马达轴的偏心轴部附近的侧面图。

图4是放大表示图1的IV部的纵剖面图。

图5是表示减速机构壳体的立体图。

[符号的说明]

10：电动致动器

12：马达壳体

12e：齿轮按压部

13h：开口部

13：减速机构壳体

13f：齿轮支撑部

13i：壳体本体

13k：第一支撑部

13l：第二支撑部

13m：支撑面

20：马达

21：马达轴

21a：偏心轴部

22：转子

23：定子

30：减速机构

31：外齿轮

33：内齿轮

33a、33b：端面

41：输出轴

42：输出凸缘部

55：第一轴承(轴承)

J1：中心轴

J2：偏心轴

Z：轴向

具体实施方式

参照附图对本实用新型的一实施方式的电动致动器10进行说明。各图中，Z轴方向为以正侧为上侧且以负侧为下侧的上下方向。各图中适当表示的中心轴J1的轴向与Z轴方向、即上下方向平行。以下的说明中，将与中心轴J1的轴向平行的方向简称为“轴向Z”。另外，各图中适当表示的X轴方向及Y轴方向为与轴向Z正交的水平方向，且为彼此正交的方向。以下的说明中，将与X轴方向平行的方向称为“第一方向X”，将与Y轴方向平行的方向称为“第二方向Y”。

另外，将以中心轴J1为中心的径向简称为“径向”，将以中心轴J1为中心的周向简称为“周向”。本实施方式中，上侧相当于轴向另一侧，下侧相当于轴向其中一侧。再者，所谓上下方向、水平方向、上侧及下侧，仅为用于说明各部的相对位置关系的名称，实际的配置关系等也可为这些名称所表示的配置关系等以外的配置关系等。

如图1所示，实施方式的电动致动器10包括壳体11、轴承座100、具有沿着中心轴J1延伸的马达轴21的马达20、控制部70、连接器部80、减速机构30、输出部40、配线构件90、旋转检测装置60、第一轴承(轴承)55、第二轴承56、第三轴承57及第四轴承58。第一轴承55、第三轴承57及第四轴承58例如为滚珠轴承(ball bearing)。第二轴承56为滑动轴承。

壳体11收容马达20及减速机构30。壳体11具有收容马达20的马达壳体12及收容减速机构30的减速机构壳体13。即，电动致动器10包括马达壳体12及减速机构壳体13。马达壳体12具有在下侧开口的开口部12g，减速机构壳体13具有在上侧开口的开口部13h。马达壳体12与减速机构壳体13以开口部12g与开口部13h在轴向Z上相向的状态彼此固定。在马达壳体12与减速机构壳体13彼此固定的状态下，开口部12g的内部与开口部13h的内部彼此相连。

马达壳体12覆盖减速机构壳体13的在上侧开口的开口部13h而配置于减速机构壳体13的上侧。本实施方式中，在马达壳体12中收容有马达12、控制部70、轴承座100及第四轴承58。

马达壳体12具有壳体筒部12a、壁部12b、控制基板收容部12f、盖体12c、端子保持部12d、齿轮按压部12e及第一配线保持部14。马达壳体12的各部除后述的金属构件110以外为树脂制。

壳体筒部12a为以中心轴J1为中心且沿轴向Z延伸的圆筒状。壳体筒部12a在轴向Z的两侧开口。壳体筒部12a具有在上侧开口的开口部12j及在下侧开口的开口部12g。壳体筒部12a包围马达20的径向外侧。壳体筒部12a具有将减速机构壳体13的在上侧开口的开口部13h密封的第一密封构件12l。第一密封构件12l为环状且沿周向延伸。第一密封构件12l位于壳体筒部12a的下端部并配置于壳体筒部12a的朝向下侧的面。

壁部12b为自壳体筒部12a的内周面向径向内侧扩展的圆环板状。壁部12b覆盖马达20的后述的定子23的上侧。壁部12b具有沿轴向Z贯穿壁部12b的孔部12h。本实施方式中，孔部12h为以中心轴J1为中心的圆形状。孔部12h的内径大于后述的座筒部101的外径。壁部12b具有树脂制的壁部本体12i及金属制的金属构件110。壁部本体12i为自壳体筒部12a的内周面向径向内侧扩展的圆环板状的部分。

金属构件110为圆筒状，且在内周面具有内螺纹部。金属构件110例如为螺帽。金属构件110埋入壁部本体12i。金属构件110位于较孔部12h的径向内侧面更向径向外侧远离的位置。金属构件110设有多个。多个金属构件110沿着周向等间隔地配置于一周。金属构件110例如设有三个。

控制基板收容部12f为收容后述的控制基板71的部分。控制基板收容部12f构成于壳体筒部12a的上侧部分的径向内侧。控制基板收容部12f的底面为壁部12b的上表面。控制基板收容部12f在上侧开口。

盖体12c为将控制基板收容部12f的上端开口堵塞的板状的盖。盖体12c具有将壳体筒部12a的上侧的开口部12j密封的第二密封构件12k。第二密封构件12k为环状且沿周向延伸。第二密封构件12k位于盖体12c的外周部并配置于盖体12c的朝向下侧的面。端子保持部12d自壳体筒部12a向径向外侧突出。端子保持部12d为在径向外侧开口的筒状。端子保持部12d保持后述的端子81。

如图1及图4所示，齿轮按压部12e配置于壳体筒部12a的下端部并向下侧突出。齿轮按压部12e为以中心轴J1为中心的环状。齿轮按压部12e配置于减速机构30的后述的内齿轮33的上侧。齿轮按压部12e与内齿轮33的朝向上侧的端面(即上表面)33b隔开间隙地相向或接触。本实施方式中，齿轮按压部12e与内齿轮33的至少径向外侧部分在轴向Z上隔开间隙地相向或接触。

第一配线保持部14自壳体筒部12a向径向外侧突出。图1中，第一配线保持部14自壳体筒部12a向第一方向X的负侧突出。第一配线保持部14沿轴向Z延伸。第一配线保持部14的上端部的轴向位置与壁部12b的轴向位置大致相同。第一配线保持部14的周向位置例如与连接器部80的周向位置不同。

减速机构壳体13覆盖马达壳体12的在下侧开口的开口部12g而配置于马达壳体12的下侧。本实施方式中，在减速机构壳体13中收容有马达轴21的一部分、减速机构30、输出部40的后述的输出轴41的一部分、第一轴承55及第二轴承56。另外，在减速机构壳体13中也收容有第三轴承57。

减速机构壳体13具有壳体本体13i、杯构件16、第一金属筒部111及第二金属筒部112。壳体本体13i为树脂制。壳体本体13i由单一的构件构成。如图1、图4及图5所示，壳体本体13i具有底壁部13a、筒部13b、突出筒部13c、支撑筒部13d、连结部13e、多个齿轮支撑部13f、第二配线保持部15及脚部13p。即，减速机构壳体13具有多个齿轮支撑部13f。

底壁部13a为以中心轴J1为中心的圆环板状。底壁部13a覆盖减速机构30的下侧。筒部13b为自底壁部13a的径向外端部向上侧突出的圆筒状。筒部13b在上侧开口。筒部13b的上端部与第一密封构件12l的下表面接触。筒部13b的上端部与壳体筒部12a的下端部固定。突出筒部13c为自底壁部13a的径向内缘部向下侧突出的圆筒状。突出筒部13c在轴向两侧开口。

支撑筒部13d为以中心轴J1为中心的圆筒状。支撑筒部13d配置于筒部13b的径向内侧。支撑筒部13d的上端位于较筒部13b的上端更靠下侧。支撑筒部13d配置于底壁部13a的径向外侧部分的上侧。

连结部13e在轴向Z上将底壁部13a与支撑筒部13d连结。连结部13e为沿轴向Z延伸的圆柱状。连结部13e的上端与支撑筒部13d的下表面连接。连结部13e的下端与底壁部13a的上表面连接。连结部13e配置于杯构件16的后述的连结孔16g内。连结部13e在周向上隔开等间隔地设有多个。

多个齿轮支撑部13f设于支撑筒部13d。即，多个齿轮支撑部13f设于壳体本体13i。齿轮支撑部13f的上端位于较支撑筒部13d的上端更靠上侧。齿轮支撑部13f具有自支撑筒部13d向上侧突出的部分。齿轮支撑部13f配置于减速机构30的后述的内齿轮33的下侧。多个齿轮支撑部13f在周向上彼此隔开间隔地配置。多个齿轮支撑部13f支撑内齿轮33的朝向下侧的端面(即下表面)33a。

根据本实施方式，设于减速机构壳体13的多个齿轮支撑部13f在周向的多个部位且在周向Z上支撑内齿轮33的朝向下侧的端面33a。与和本实施方式不同、例如遍及周向全周支撑内齿轮33的端面33a的构成相比，根据本实施方式，可减低减速机构壳体13的壳体本体13i的材料使用量，且可抑制树脂成形后的拉伸(变形)所引起的齿轮支撑部13f的位置偏移。因此，可抑制内齿轮33在减速机构壳体13内倾斜，且可稳定地提高自马达轴21经由减速机构30而传递至输出部40的后述的输出轴41的旋转的传递效率。

齿轮支撑部13f与内齿轮33的至少径向内侧部分在轴向Z上接触。本实施方式中，内齿轮33为压制冲压品，且在内齿轮33的朝向下侧的端面33a的径向外端部设有随着朝向径向外侧而位于上侧的锥部33c。所述情况下，齿轮支撑部13f也与内齿轮33的径向内侧部分在轴向Z上接触，因此可稳定地支撑内齿轮33。

齿轮支撑部13f在周向上等间隔地配置有至少三个以上。根据本实施方式，通过在周向上以等间距排列的三个以上的齿轮支撑部13f而可进一步稳定地支撑内齿轮33。因此，可进一步抑制内齿轮33倾斜。

如图4及图5所示，齿轮支撑部13f具有一对第一支撑部13k、第二支撑部13l、减肉部13n及支撑面13m。一对第一支撑部13k沿径向延伸且在周向上彼此远离地配置。第一支撑部13k与内齿轮33的朝向下侧的端面33a在轴向Z上接触。第二支撑部13l将一对第一支撑部13k的径向外端部彼此相连，并在周向上延伸。第二支撑部13l与内齿轮33的朝向下侧的端面33a在轴向Z上接触或隔开间隙地相向。减肉部13n为齿轮支撑部13f的在径向内侧面及上表面开口的凹状的部分。减肉部13n位于一对第一支撑部13k彼此之间。减肉部13n位于第二支撑部13l的径向内侧。

根据本实施方式，在齿轮支撑部13f中，可在周向上的一对第一支撑部13k彼此之间且在径向上的第二支撑部13l的内侧设置凹陷状的减肉部13n。由此，可减低齿轮支撑部13f的材料使用量，且可进一步抑制齿轮支撑部13f的树脂的拉伸所引起的位置偏移。

支撑面13m构成齿轮支撑部13f的上表面。支撑面13m由一对第一支撑部13k的上表面与第二支撑部13l的上表面构成。自轴向Z观看，支撑面13m为在径向内侧开口的大致U字状。支撑面13m与内齿轮33的朝向下侧的端面33a接触。支撑面13m为与中心轴J1垂直的平面。

根据本实施方式，齿轮支撑部13f利用与中心轴J1垂直的支撑面13m支撑内齿轮33的朝向下侧的端面33a，因此内齿轮33的轴向位置稳定且可进一步抑制内齿轮33的倾斜。

另外，本实施方式中，齿轮按压部12e与内齿轮33的朝向上侧的端面33b隔开间隙地相向或接触。即，内齿轮33自轴向的两侧被齿轮支撑部13f与齿轮按压部12e夹持而配置。由此，可进一步抑制内齿轮33的倾斜。

另外，本实施方式中，由于齿轮按压部12e为以中心轴J1为中心的环状，因此可遍及整个周向区域自轴向Z按压内齿轮33。由此，可进一步抑制内齿轮33的倾斜。

如图1、图2及图5所示，第二配线保持部15自筒部13b向径向外侧突出。图1中，第二配线保持部15自筒部13b向第一方向X的负侧、即与第一配线保持部14突出的一侧相同的一侧突出。第二配线保持部15配置于第一配线保持部14的下侧。第二配线保持部15例如为中空且在上侧开口的箱状。第二配线保持部15的内部与筒部13b的内部相连。第二配线保持部15具有底壁部15a及侧壁部15b。底壁部15a自底壁部13a向径向外侧延伸。图1中，底壁部15a自底壁部13a向第一方向X的负侧延伸。侧壁部15b自底壁部15a的外缘部向上侧延伸。本实施方式中，壳体本体13i的底部由底壁部13a与底壁部15a构成。

如图2及图5所示，脚部13p自筒部13b的外周面向径向外侧延伸。在筒部13b的外周面，脚部13p在周向上彼此隔开间隔地设有多个。本实施方式中，三个脚部13p在周向上彼此隔开不等间隔地配置。三个脚部13p自筒部13b的外周面朝向径向外侧的突出长度彼此不同。可利用脚部13p将电动致动器10装配于例如车辆等对象物。

如图1、图2、图4及图5所示，杯构件16为以中心轴J1为中心的筒状。杯构件16为沿轴向Z延伸的圆筒状，具体而言，为在轴向两侧开口的多段的圆筒状。杯构件16为金属制的单一构件。本实施方式中，杯构件16为金属薄板制。因此，可通过对金属板进行压制加工来制作杯构件16，从而可减低杯构件16的制造成本。本实施方式中，杯构件16为非磁性材料。杯构件16固定于壳体本体13i。

在树脂成形壳体本体13i时，杯构件16的一部分通过嵌入成形而埋入壳体本体13i内。即，杯构件16的一部分埋入壳体本体13i。根据本实施方式，容易制造减速机构壳体13，且可稳定地确保壳体本体13i与杯构件16的位置精度。

杯构件16具有第一筒部16a、第二筒部16c及环形板部16b。第一筒部16a为以中心轴J1为中心且沿轴向Z延伸的圆筒状。第一筒部16a的直径大于第二筒部16c的直径。第一筒部16a的外周面与筒部13b的内周面接触。第一筒部16a的内周面的下侧部分与支撑筒部13d的外周面接触。第一筒部16a的下侧部分埋入壳体本体13i的筒部13b与支撑筒部13d之间。

在第一筒部16a中，内齿轮33嵌合于径向内侧。详细而言，第一筒部16a在第一筒部16a的内周面具有在径向内侧露出而供内齿轮33嵌合的第一嵌合部16d。第一嵌合部16d位于第一筒部16a的内周面的上侧部分，并露出至减速机构壳体13的内部。根据本实施方式，由于第一筒部16a的直径大于第二筒部16c的直径，因此可增大嵌合于第一筒部16a内的内齿轮33的直径来提高减速机构30的减速比。

如图2所示，第一筒部16a具有凹部16e。凹部16e自第一筒部16a的内周面向径向外侧凹陷。在图2所示的与中心轴J1垂直的横剖面视中，凹部16e为凹曲线状。

如图1、图4及图5所示，第二筒部16c为以中心轴J1为中心且沿轴向Z延伸的圆筒状。第二筒部16c配置于第一筒部16a的下侧。第二筒部16c的外周面与突出筒部13c的内周面接触。第二筒部16c的下端部埋入壳体本体13i的突出筒部13c的内部。

在第二筒部16c中，第二轴承56嵌合于径向内侧。第二轴承56在第二轴承56的上端部具有在径向外侧突出的衬套凸缘部56a。衬套凸缘部56a与环形板部16b的上表面接触。由此，可抑制第二轴承56自第二筒部16c的内部向下侧脱落。

根据本实施方式，在作为金属制的单一构件的杯构件16中，内齿轮33嵌合于第一筒部16a内，第二轴承56嵌合于第二筒部16c内。由此，嵌合于第二轴承56内的输出部40的后述的输出轴41与内齿轮33彼此同轴配置。因此，可稳定地提高自马达轴21经由减速机构30而传递至输出轴41的旋转的传递效率。

第二筒部16c在第二筒部16c的内周面具有在径向内侧露出而供第二轴承56嵌合的第二嵌合部16f。第二嵌合部16f位于第二筒部16c的内周面的下端部以外的部分，并露出至减速机构壳体13的内部。根据本实施方式，内齿轮33直接嵌合于位于第一筒部16a的内周面且在径向内侧露出的第一嵌合部16d，第二轴承56直接嵌合于位于第二筒部16c的内周面且在径向内侧露出的第二嵌合部16f。因此，将杯构件16的一部分埋入壳体本体13i且将它们彼此固定，并且也稳定地确保内齿轮33与输出轴41的同轴度。

环形板部16b为以中心轴J1为中心的圆环板状。环形板部16b的一对板面朝向轴向Z。环形板部16b与第一筒部16a的下侧端部和第二筒部16c的上侧端部连接。环形板部16b的外缘部与第一筒部16a的下端部连接，环形板部16b的内缘部与第二筒部16c的上端部连接。环形板部16b的下表面与底壁部13a的上表面接触。环形板部16b的径向外端部埋入壳体本体13i的底壁部13a与支撑筒部13d之间。环形板部16b的上表面为与中心轴J1垂直的平面状。环形板部16b的上表面的径向外端部以外的部分露出至减速机构壳体13的内部。环形板部16b覆盖旋转检测装置60的后述的第一磁体63的下侧。

环形板部16b具有连结孔16g及凹陷部16h。如图4所示，连结孔16g沿轴向Z贯穿环形板部16b。连结孔16g例如为圆孔。连结孔16g配置于环形板部16b的径向外端部。连结孔16g在环形板部16b沿周向彼此隔开间隔地设有多个。本实施方式中，连结孔16g沿着周向等间隔地设有三个以上。在连结孔16g内配置有壳体本体13i的连接部13e。即，壳体本体13i的一部分配置于连结孔16g内。根据本实施方式，在与杯构件16一起嵌入成形壳体本体13i时，熔融的树脂的一部分填充于环形板部16b的连结孔16g内并固化。因此，可进一步稳定地固定壳体本体13i与杯构件16。

如图1所示，凹陷部16h自环形板部16b的下表面朝向上侧凹陷。即，凹陷部16h自环形板部16b的板面向轴向Z凹陷。本实施方式中，在凹陷部16h配置有旋转检测装置60的后述的第一旋转传感器61。根据本实施方式，可使环形板部16b中的凹陷部16h所处的部分的壁厚薄于凹陷部16h以外的部分的壁厚，因此在如本实施方式般第一磁体63与第一旋转传感器61位于环形板部16b的轴向两侧的情况下，可提高第一旋转传感器61的检测精度。再者，虽未特别图示，但在凹陷部16h可配置第一旋转传感器61以外的构成构件，所述情况下，例如可将减速机构壳体13的轴向Z上的尺寸抑制得小。

如图2所示，第一金属筒部111配置于筒部13b的外周部，并被壳体本体13i保持。第一金属筒部111在周向上彼此隔开间隔地设有多个。第一金属筒部111为沿轴向Z延伸的金属制的筒，且在内周面具有内螺纹部。在第一金属筒部111的内螺纹部拧进用于固定马达壳体12与减速机构壳体13的螺栓构件113的外螺纹部。第一金属筒部111设为树脂成形壳体本体13i时的嵌入零件，并与壳体本体13i固定。

第二金属筒部112分别配置于多个脚部13p的径向外端部。即，第二金属筒部112设有多个。第二金属筒部112为沿轴向Z延伸的金属制的筒。在第二金属筒部112内插入用于将电动致动器10固定于例如车辆等对象物的未图示的螺栓构件等。第二金属筒部112设为树脂成形壳体本体13i时的嵌入零件，并与壳体本体13i固定。

如图1所示，壳体11具有位于壳体11的外表面的凹口17。本实施方式中，凹口17设于减速机构壳体13。更详细而言，凹口17自壳体本体13i的底部的下表面向上侧凹陷。本实施方式中，凹口17是横跨底壁部13a与底壁部15a而配置。凹口17沿径向延伸。本实施方式中，凹口17延伸的方向为与径向中的第一方向X平行的方向。

轴承座100固定于马达壳体12。轴承座100为金属制。本实施方式中，轴承座100为金属薄板制。因此，可通过对金属板进行压制加工来制作轴承座100，从而可减低轴承座100的制造成本。轴承座100具有筒状的座筒部101及座凸缘部102。本实施方式中，座筒部101为以中心轴J1为中心的圆筒状。座筒部101在径向内侧保持第四轴承58。座筒部101插入孔部12h。座筒部101自控制基板收容部12f的内部穿过孔部12h而突出至较壁部12b更靠下侧。

座筒部101的外径小于孔部12h的内径。因此，座筒部101的径向外侧面的周向上的至少一部分位于自孔部12h的径向内侧面向径向内侧远离的位置。图1所示的例子中，座筒部101的径向外侧面遍及全周而位于自孔部12h的径向内侧面向径向内侧远离的位置。座筒部101可在孔部12h内且在与中心轴J1正交的方向上以规定范围进行位置调整。

座凸缘部102自座筒部101向径向外侧延伸。本实施方式中，座凸缘部102自座筒部101的上侧端部向径向外侧扩展。座凸缘部102为以中心轴J1为中心的圆环板状。座凸缘部102位于壁部12b的上侧。座凸缘部102固定于壁部12b。由此，轴承座100固定于马达壳体12。

本实施方式中，座凸缘部102通过沿轴向Z拧入壁部12b的多个螺钉构件114而固定于壁部12b。本实施方式中，固定座凸缘部102的螺钉构件114拧入壁部12b中的金属构件110的内螺纹部。固定座凸缘部102的螺钉构件114在周向上彼此隔开间隔地设有例如三个以上。

马达20包含具有马达轴21的转子22及定子23。转子22具有固定于马达轴21的外周面的圆筒状的转子铁芯22a及固定于转子铁芯22a的磁体22b。马达轴21以中心轴J1为中心而旋转。马达轴21通过第四轴承58与第三轴承57而可绕中心轴J1旋转地受到支撑。第四轴承58被轴承座100保持，可旋转地支撑马达轴21中的较转子铁芯22a更靠上侧的部分。第三轴承57可旋转地支撑马达轴21中的较转子铁芯22a更靠下侧的部分。第三轴承57嵌合于马达轴21的下侧端部的径向外侧。

马达轴21的上端部穿过孔部12h而突出至较壁部12b更靠上侧。马达轴21具有以相对于中心轴J1而偏心的偏心轴J2为中心的偏心轴部21a。偏心轴部21a位于较转子铁芯22a更靠下侧。在偏心轴部21a嵌合固定第一轴承55的内轮。第一轴承55嵌合于偏心轴部21a的径向外侧。由此，第一轴承55安装于马达轴21。马达轴21经由第一轴承55而与减速机构30连结。即，偏心轴部21a与减速机构30连结。

如图3所示，偏心轴部21a具有平衡凹部21b及锥面部21c。平衡凹部21b在偏心轴部21a中配置于在径向上自中心轴J1朝向偏心轴J2的规定方向P的端部，并自偏心轴部21a的外表面凹陷。即，平衡凹部21b在偏心轴部21a中配置于在径向上距中心轴J1的距离最远的规定方向P的端部。本实施方式中，平衡凹部21b配置于偏心轴部21a的下侧部分。

与和本实施方式不同、未设置平衡凹部21b的偏心轴部21a相比，如本实施方式般设有平衡凹部21b的偏心轴部21a的重心配置于中心轴J1附近，因此可将偏心轴部21a以中心轴J1为中心旋转时的离心力的偏差抑制得小。由于可利用偏心轴部21a自身来抑制离心力的偏差，因此无需其他构件的平衡器等，从而可削减零件个数。根据本实施方式，可通过简单的结构而提高偏心轴部21a的旋转平衡。而且，可稳定地提高自马达轴21经由减速机构30而传递至输出部40的后述的输出轴41的旋转的传递效率。

锥面部21c配置于偏心轴部21a的下侧端部。锥面部21c为随着朝向下侧而位于径向内侧的锥面。即，锥面部21c配置于偏心轴部21a的轴向Z上的端部，并随着朝向轴向Z而位于径向内侧。锥面部21c的规定方向P的端部的轴向Z上的尺寸大于规定方向P的端部以外的部分的轴向Z上的尺寸。即，锥面部21c的轴向Z上的尺寸在偏心轴部21a的规定方向P的端部为最大。而且，平衡凹部21b配置于锥面部21c的规定方向P的端部。根据本实施方式，在偏心轴部21a中的锥面部21c的规定方向P的端部设有平衡凹部21b，因此可对锥面部21c附加平衡凹部21b的功能。因此，可通过更简单的结构而提高偏心轴部21a的旋转平衡。

如图1所示，定子23与转子22在径向上相向。定子23在转子22的径向外侧包围转子22，并与转子22的外周面在径向上隔开间隙地相向。定子23具有包围转子22的径向外侧的环状的定子铁芯24、装配于定子铁芯24的绝缘体(insulator)25及经由绝缘体25而装配于定子铁芯24的多个线圈26。定子铁芯24固定于壳体筒部12a的内周面。由此，马达20被马达壳体12保持。

控制部70具有控制基板71、安装构件73、第二磁体74及第二旋转传感器72。控制基板71为沿与中心轴J1垂直的方向扩展的板状，且一对板面朝向轴向Z。控制基板71收容于马达壳体12。更详细而言，控制基板71收容于控制基板收容部12f内，自壁部12b向上侧远离地配置。控制基板71为与马达20电连接的基板。在控制基板71电连接有定子23的线圈26。控制基板71例如控制供给至马达20的电流。即，在控制基板71例如搭载有反相器电路。

安装构件73为以中心轴J1为中心的环状。安装构件73的内周面固定于马达轴21的上端部。安装构件73配置于第四轴承58及轴承座100的上侧。安装构件73例如为非磁性材料。再者，安装构件73也可为磁性材料。

第二磁体74为以中心轴J1为中心的圆环状。第二磁体74固定于安装构件73的径向外缘部的上表面。第二磁体74对于安装构件73的固定方法并无特别限定，例如为利用粘接剂的粘接。安装构件73及第二磁体74与马达轴21一起旋转。第二磁体74配置于第四轴承58及座筒部101的上侧。第二磁体74具有沿着周向交替配置的N极与S极。

第二旋转传感器72为检测马达20的旋转的传感器。第二旋转传感器72安装于控制基板71的下表面。第二旋转传感器72与第二磁体74在轴向Z上隔开间隙地相向。第二旋转传感器72检测由第二磁体74所产生的磁场。第二旋转传感器72例如为霍尔(hall)元件。虽图示省略，但第二旋转传感器72沿周向设有多个、例如三个。第二旋转传感器72检测由与马达轴21一起旋转的第二磁体74所产生的磁场的变化，由此可检测马达轴21的旋转。

连接器部80为与壳体11的外部的电配线进行连接的部分。连接器部80设于马达壳体12。连接器部80具有所述的端子保持部12d及端子81。端子81埋入端子保持部12d而被保持。端子81的一端固定于控制基板71。端子81的另一端穿过端子保持部12d的内部而露出至壳体11的外部。本实施方式中，端子81例如为汇流条(bus bar)。

在连接器部80连接有未图示的外部电源。更详细而言，外部电源安装于端子保持部12d，外部电源所具有的电配线与突出至端子保持部12d内的端子81的部分电连接。由此，端子81将控制基板71与电配线电连接。因此，本实施方式中，经由端子81及控制基板71而自外部电源对定子23的线圈26供给电源。

减速机构30配置于马达轴21的下侧部分的径向外侧。减速机构30配置于定子23的下侧，并与马达轴21连结。减速机构30配置于底壁部13a与马达20的轴向Z之间及环形板部16b与马达20的轴向Z之间。减速机构30具有外齿轮31、内齿轮33及输出凸缘部42。

外齿轮31为以偏心轴部21a的偏心轴J2为中心且沿与轴向Z正交的平面扩展的大致圆环板状。外齿轮31与内齿轮33啮合。在外齿轮31的径向外侧面设有齿轮部。外齿轮31经由第一轴承55而与偏心轴部21a连结。由此，减速机构30与马达轴21的下侧部分连结。外齿轮31自径向外侧嵌合于第一轴承55的外轮。由此，第一轴承55将马达轴21与外齿轮31以偏心轴J2为中心可相对旋转地连结。

如图1、图2及图4所示，外齿轮31具有沿轴向Z贯穿外齿轮31的贯穿孔31a。贯穿孔31a在周向上彼此隔开间隔地配置有多个。更详细而言，多个贯穿孔31a是沿着以偏心轴J2为中心的周向等间隔地配置于一周。贯穿孔31a例如设有八个。

内齿轮33为以中心轴J1为中心的环状。内齿轮33为大致圆环板状。本实施方式中，内齿轮33为压制加工品。内齿轮33包围外齿轮31的径向外侧。即，外齿轮31配置于内齿轮33的径向内侧。内齿轮33位于杯构件16的上端部的径向内侧。内齿轮33固定于杯构件16的内周面。本实施方式中，内齿轮33通过压入而固定于第一筒部16a的内周面。内齿轮33的外周面与第一嵌合部16d接触。如此，减速机构30固定于杯构件16的内周面，并被减速机构壳体13保持。在内齿轮33的内周面设有齿轮部。内齿轮33的齿轮部与外齿轮31的齿轮部啮合。更详细而言，内齿轮33的齿轮部与外齿轮31的齿轮部在一部分周向上啮合。

如图2所示，内齿轮33具有凸部33d。凸部33d自内齿轮33的外周面向径向外侧突出，并配置于杯构件16的凹部16e内。在图2所示的与中心轴J1垂直的横剖面视中，凸部33d为凸曲线状。根据本实施方式，内齿轮33的凸部33d配置于杯构件16的凹部16e内，由此可抑制杯构件16与内齿轮33的绕中心轴J1的相对旋转移动。因此，减速机构30的功能稳定。

如图1及图4所示，输出凸缘部42配置于外齿轮31的下侧且与外齿轮31连结，并将外齿轮31的绕中心轴J1的旋转传递至输出部40的后述的输出轴41。输出凸缘部42为以中心轴J1为中心且沿径向扩展的圆环板状。输出凸缘部42自输出轴41的上侧端部向径向外侧扩展。输出凸缘部42自上侧与第二轴承56的衬套凸缘部56a接触。

输出凸缘部42具有沿轴向Z贯穿输出凸缘部42的贯穿孔42a。贯穿孔42a在周向上彼此隔开间隔地配置有多个。更详细而言，多个贯穿孔42a是沿着以中心轴J1为中心的周向等间隔地配置于一周。贯穿孔42a例如设有八个。

在输出凸缘部42的各贯穿孔42a分别插入有柱构件43。即，柱构件43设有多个。柱构件43为沿轴向Z延伸的圆柱状的构件。柱构件43通过压入、接着、螺钉固定等而固定于输出凸缘部42。柱构件43自输出凸缘部42的上表面向上侧突出。多个柱构件43在周向上彼此隔开间隔地配置。更详细而言，多个柱构件43沿着以中心轴J1为中心的周向等间隔地配置于一周。柱构件43设有与贯穿孔42a相同的数量，本实施方式中，例如设有八个。

如图2所示，柱构件43自输出凸缘部42向上侧延伸，并分别插入至外齿轮31的多个贯通孔31a。贯通孔31a的直径大于柱构件43的直径。配置于贯通孔31a内的柱构件43可沿着贯通孔31a的内周面进行相对圆运动。根据所述构成，外齿轮31可绕中心轴J1摇动。

输出部40为输出电动致动器10的驱动力的部分。如图1所示，输出部40具有收容于减速机构壳体13的部分。输出部40具有输出轴41及输出凸缘部42。即，电动致动器10包括输出轴41。本实施方式中，输出部40为单一的构件。

输出轴41配置于减速机构30的下侧且沿轴向Z延伸。输出轴41经由减速机构30而传递马达轴21的旋转，由此绕中心轴J1旋转。第二轴承56嵌合于输出轴41的径向外侧。输出轴41具有输出筒部41a及输出轴部41b。

输出筒部41a为与输出凸缘部42连接且沿轴向Z延伸的筒状。输出筒部41a为自输出凸缘部42的内缘向下侧延伸的圆筒状。输出筒部41a为具有底部且在上侧开口的圆筒状。输出筒部41a嵌合于第二轴承56的径向内侧。关于输出筒部41a，第三轴承57嵌合于输出筒部41a的径向内侧。

根据本实施方式，第三轴承57嵌合于输出轴41的输出筒部41a内，马达轴21的下侧端部嵌合于第三轴承57内。即，经由第三轴承57而将输出轴41与马达轴21同轴配置，因此马达轴21、输出轴41及内齿轮33彼此同轴配置。详细而言，输出轴41经由第二轴承56而可旋转地支撑于杯构件16。如上所述，在杯构件16固定有减速机构30的内齿轮。因此，可利用金属制的杯构件16来同时支撑减速机构30与输出轴41。由此，可轴精度良好地配置减速机构30与输出轴41。因此，可进一步稳定地提高自马达轴21经由减速机构30而传递至输出轴41的旋转的传递效率。

输出轴部41b自输出筒部41a向下侧延伸。输出轴部41b为自输出筒部41a的底部向下侧延伸的柱状。本实施方式中，输出轴部41b为以中心轴J1为中心的大致圆柱状。输出轴部41b的外径小于输出筒部41a的外径及内径。输出轴部41b的下侧部分突出至较突出筒部13c更靠下侧。在输出轴部41b的下侧部分安装有输出电动致动器10的驱动力的其他构件。

当马达轴21绕中心轴J1旋转时，偏心轴部21a以中心轴J1为中心而沿周向公转。偏心轴部21a的公转经由第一轴承55而传递至外齿轮31，外齿轮31在贯穿孔31a的内周面与柱构件43的外周面内接的位置变化的同时摇动。由此，外齿轮31的齿轮部与内齿轮33的齿轮部啮合的位置在周向上变化。因此，经由外齿轮31而将马达轴21的旋转力传递至内齿轮33。

此处，本实施方式中，内齿轮33固定于杯构件16，因此不旋转。因此，因传递至内齿轮33的旋转力的反作用力而外齿轮31绕偏心轴J2旋转。此时，外齿轮31的旋转方向与马达轴21的旋转方向成为反向。外齿轮31的绕偏心轴J2的旋转经由贯穿孔31a与柱构件43而传递至输出凸缘部42。由此，输出轴41绕中心轴J1旋转。如此，经由减速机构30而将马达轴21的旋转传递至输出轴41。

通过减速机构30而输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转减速。具体而言，本实施方式的减速机构30的构成中，输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转的减速比R由R＝-(N2-N1)/N1表示。表示减速比R的式子的开头的负符号表示相对于马达轴21的旋转方向，经减速的输出轴41的旋转方向成为反向。N1为外齿轮31的齿数，N2为内齿轮33的齿数。作为一例，当外齿轮31的齿数N1为59，内齿轮33的齿数N2为60时，减速比R成为-1/59。

如此，根据本实施方式的减速机构30，可使输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转的减速比R相对较大。因此，可使输出轴41的转矩相对较大。

配线构件90与旋转检测装置60的后述的第一旋转传感器61电连接。本实施方式中，配线构件90为用于将第一旋转传感器61与控制部70的控制基板71相连的构件。本实施方式中，配线构件90为细长且板状的汇流条。如图2所示，本实施方式中，配线构件90设有三个。各配线构件90分别是将第一配线构件91与第二配线构件92连接而构成。

第一配线构件91自第二配线保持部15的内部延伸至控制基板收容部12f的内部。第一配线构件91的一部分埋入第一配线保持部14、壳体筒部12a及壁部本体12i。由此，第一配线构件91被马达壳体12保持。

第一配线构件91的下端部自第一配线保持部14向下侧突出，位于第二配线保持部15的内部。第一配线构件91的上端部自壁部本体12i向上侧突出而与控制基板71连接。由此，第一配线构件91与控制基板71电连接，经由连接器部80而与壳体11外的电配线电连接。

第二配线构件92的一部分埋入壳体本体13i的底部。由此，第二配线构件92被减速机构壳体13保持。第二配线构件92的上端部自底壁部15a向上侧突出。第二配线构件92的上端部与第一配线构件91的下端部连接。第二配线构件92的下端部贯穿壳体本体13i的底部而突出至凹口17的内部。第二配线构件92的下端部相当于配线构件90的一端部。由此，配线构件90自壳体11的内部贯穿壳体11且一端部突出至凹口17的内部。

旋转检测装置60检测输出部40的旋转。旋转检测装置60具有第一磁体63及第一旋转传感器61。第一磁体63为以中心轴J1为中心的圆环状。第一磁体63安装于输出部40。第一磁体63位于输出凸缘部43的下表面的下侧。第一磁体63的下侧端部与环形板部16b的上侧隔开间隙地相向。

第一旋转传感器61位于凹口17的内部。第一旋转传感器61隔着环形板部16b而位于第一磁体63的下侧。第一旋转传感器61配置于环形板部16b的凹陷部16h。第一旋转传感器61为检测由第一磁体63所产生的磁场的磁传感器。第一旋转传感器61例如为霍尔元件。通过检测由与输出部40一起旋转的第一磁体63所产生的磁场的变化，第一旋转传感器61可检测输出部40的旋转。此处，根据本实施方式，杯构件16为非磁性材料。因此，即便杯构件16位于第一磁体63与第一旋转传感器61之间，也可抑制由第一旋转传感器61所得的第一磁体63的磁场的检测精度降低。

另外，旋转检测装置60也可具有未图示的被覆部。虽未特别图示，但被覆部位于凹口17的内部。被覆部为树脂制，且填充于凹口17的内部。第二配线构件92的下端部、即配线构件90的一端部及第一旋转传感器61优选为埋入被覆部而被包覆。所述情况下，可阻止水分等与位于凹口17内的配线构件90的一端部及第一旋转传感器61接触。

再者，本实用新型并不限定于所述实施方式，例如如以下所说明般，可在不脱离本实用新型的主旨的范围内进行构成的变更等。

所述实施方式中，列举了马达壳体12的齿轮按压部12e为以中心轴J1为中心的环状的例子，但并不限于此。虽未特别图示，但齿轮按压部12e可在壳体筒部12a的下端部沿周向彼此隔开间隔地设有多个。所述情况下，在树脂成形马达壳体12时，可抑制齿轮按压部12e的树脂的拉伸所引起的位置偏移。因此，齿轮按压部12e在轴向Z上按压的内齿轮33的位置精度进一步提高。

所述实施方式中，列举了偏心轴部21a的平衡凹部21b配置于锥面部21c的规定方向P的端部的例子，但并不限于此。虽未特别图示，但平衡凹部21b可为配置于偏心轴部21a的规定方向P的端部的槽。槽例如沿轴向Z延伸。所述情况下，根据槽的长度、槽宽度、槽的数量等而可容易调整平衡凹部21b的功能。另外，也可对平衡凹部21b附加例如键槽的功能等。

另外，所述实施方式中所说明的电动致动器10的用途并无限定，电动致动器10可搭载于任何机器。所述实施方式的电动致动器10例如搭载于车辆。

此外，可在不脱离本实用新型的主旨的范围内组合所述实施方式、变形例及附文等中所说明的各构成(构成要素)，而且，可进行构成的附加、省略、置换、其他变更。另外，本实用新型并不受所述实施方式限定，仅由权利要求限定。

Claims (13)

1.一种电动致动器，其特征在于，包括：

马达，包含具有沿着中心轴延伸的马达轴的转子、及与所述转子在径向上相向的定子；

减速机构，配置于所述定子的轴向其中一侧，并与所述马达轴连结；

输出轴，配置于所述减速机构的轴向其中一侧且沿轴向延伸，经由所述减速机构而传递所述马达轴的旋转，并绕所述中心轴旋转；

轴承，安装于所述马达轴；以及

减速机构壳体，收容所述减速机构；并且

所述马达轴具有以相对于所述中心轴而偏心的偏心轴为中心的偏心轴部，

所述轴承嵌合于所述偏心轴部的径向外侧，

所述减速机构具有：

环状的内齿轮，以所述中心轴为中心；

外齿轮，经由所述轴承而与所述偏心轴部连结，配置于所述内齿轮的径向内侧并与所述内齿轮啮合；以及

输出凸缘部，配置于所述外齿轮的轴向其中一侧并与所述外齿轮连结，将所述外齿轮的绕所述中心轴的旋转传递至所述输出轴；

所述减速机构壳体具有多个齿轮支撑部，所述多个齿轮支撑部支撑所述内齿轮的朝向轴向其中一侧的端面，并在周向上彼此隔开间隔地配置。

2.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述减速机构壳体具有树脂制的壳体本体，

所述多个齿轮支撑部设于所述壳体本体。

3.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部具有与所述内齿轮的朝向轴向其中一侧的端面接触的支撑面，

所述支撑面为与所述中心轴垂直的平面。

4.根据权利要求2所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部具有与所述内齿轮的朝向轴向其中一侧的端面接触的支撑面，

所述支撑面为与所述中心轴垂直的平面。

5.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部与所述内齿轮的至少径向内侧部分在轴向上接触。

6.根据权利要求2所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部与所述内齿轮的至少径向内侧部分在轴向上接触。

7.根据权利要求3所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部与所述内齿轮的至少径向内侧部分在轴向上接触。

8.根据权利要求4所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部与所述内齿轮的至少径向内侧部分在轴向上接触。

9.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部在周向上等间隔地配置有至少三个以上。

10.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮支撑部具有：

一对第一支撑部，沿径向延伸并在周向上彼此远离地配置；以及

第二支撑部，将所述一对第一支撑部的径向外端部彼此相连且沿周向延伸。

11.根据权利要求1所述的电动致动器，其特征在于，

包括收容所述马达的马达壳体，

所述马达壳体覆盖所述减速机构壳体的在轴向另一侧开口的开口部而配置于所述减速机构壳体的轴向另一侧，

所述马达壳体具有齿轮按压部，所述齿轮按压部与所述内齿轮的朝向轴向另一侧的端面隔开间隙地相向或接触。

12.根据权利要求11所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮按压部为以所述中心轴为中心的环状。

13.根据权利要求11所述的电动致动器，其特征在于，

所述齿轮按压部在周向上彼此隔开间隔地设有多个。

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