CN215367878U - 一种针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型适用于变形缝领域，提供一种针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，包括位于变形缝内的防火填料，所述防火填料下方有阻火带，变形缝顶部开口两侧的结构面层上均固定有钢板带，两条钢板带之间连接有自锁止水带装置，所述自锁止水带装置包括固定在钢板带顶面内侧的卡槽以及安装在两条卡槽间的弹性自锁不锈钢止水带，所述变形缝结构还包括覆盖在钢板带和自锁止水带装置顶部的槽型钢扣板装置。本实用新型提供一种上翻高度小、空间占用小，强度、变形适应能力强、安装灵活的车站变形缝结构。既能满足建筑结构本身防水、抗震要求，又能满足车辆运营的需要。

Description

一种针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构

技术领域

本实用新型属于变形缝领域，尤其涉及一种针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构。

背景技术

地铁车辆基地是地铁项目中不可或缺的一部分。而大型车辆基地往往需要在各功能建筑房间中设置各类型变形缝。变形缝结构设置的优劣，既关系到建筑结构本身防水、抗震等功能实现，也关系到其上轨道铺设及地铁安全运营的需要。因而，一款安全、适用又便于现场施工安装的车辆基地变形缝产品也成为一种迫切希望。

在传统的变形缝结构产品中，为解决防水问题，常规处理方法有两种方式。一是在建筑面层标高以上再上翻150～300mm的挡水坎，当空间足够时，此种常规做法能很好解决问题。但当上方有铺轨需求，且轨道下方需要铺设一定厚度碎石垫层时，对空间高度就提出了严苛要求。二是在项目设计初始即统筹考虑房建与轨道、车辆等专业，房建结构施工时即在结构中预埋好变形缝。此种方法对即对项目总体技术负责人总体把控要求较高，需要提前谋划设计并施工。但往往地铁轨道专业设计周期较车辆段相关设计周期长，无法统筹考虑。且在施工过程中此种预埋也对工期有一定的影响。

实用新型内容

鉴于上述问题，本实用新型的目的在于提供一种针对地铁轨道跨高架车站处的变形缝结构，旨在解决上述技术问题。

本实用新型采用如下技术方案：

所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构包括位于变形缝内的防火填料，所述防火填料下方有阻火带，变形缝顶部开口两侧的结构面层上均固定有钢板带，两条钢板带之间连接有自锁止水带装置，所述自锁止水带装置包括固定在钢板带顶面内侧的卡槽以及安装在两条卡槽间的弹性自锁不锈钢止水带，所述变形缝结构还包括覆盖在钢板带和自锁止水带装置顶部的槽型钢扣板装置。

进一步的，所述槽型钢扣板装置包括槽型钢，所述槽型钢两端的末端设有橡胶支座，所述橡胶支座包括钢板条以及由所述钢板条卡紧的橡胶垫。

进一步的，所述弹性自锁不锈钢止水带两端穿入对应侧卡槽内并设置由楔形锁扣固定。

进一步的，所述卡槽外侧有安装槽，所述安装槽内设有密封橡胶。

进一步的，所述弹性自锁不锈钢止水带至少有一段弹簧状波纹段。

进一步的，所述钢板带通过植筋焊接固定在结构面层上。

本实用新型的有益效果是：本实用新型中，槽型钢扣板装置能够将上方运行车辆荷载通过槽型钢及橡胶支座传导至建筑结构中，橡胶支座与建筑结构非固定连接，能够缓冲车辆运行时变形缝的变形，以减少变形缝结构破坏风险；自锁止水带装置利用不锈钢止水带本身弹性设计，与卡槽紧密连接，在现场可以快速方便安装；本实用新型上翻高度小，有效增高了轨枕下方碎石铺设高度，极大方便了轨枕的铺设，减少现场施工难度。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构的结构图。

图2是钢板带和自锁止水带装置的连接结构图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

为了说明本实用新型所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

图1示出了本实用新型实施例提供的针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构的结构，为了便于说明仅示出了与本实用新型实施例相关的部分。

如图1所示，本实施例提供的针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构包括位于变形缝内的防火填料1，所述防火填料1下方有阻火带2，变形缝顶部开口两侧的结构面层上均固定有钢板带3，两条钢板带3之间连接有自锁止水带装置，所述自锁止水带装置包括固定在钢板带3顶面内侧的卡槽4以及安装在两条卡槽4间的弹性自锁不锈钢止水带5，所述变形缝结构还包括覆盖在钢板带3和自锁止水带装置顶部的槽型钢扣板装置6。

本结构中，所述槽型钢扣板装置6包括槽型钢60，所述槽型钢60两端的末端设有橡胶支座，所述橡胶支座包括钢板条61以及由所述钢板条61卡紧的橡胶垫62。槽型钢覆盖住自锁止水带装置，槽型钢可以将上方运行车辆荷载通过槽型钢钢板及橡胶支座传导至建筑结构，即建筑的结构层面上。本实施例中橡胶支座与建筑结构非固定连接，能够缓冲车辆运行时变形缝的变形，减少变形缝结构破坏风险。具体安装时，可在建筑结构面层内设置植筋9，所述钢板带3通过植筋9焊接固定在结构面层上，整体结构十分牢固。

本实用新型在原有建筑平面标高上，上翻高度小，仅约50mm，即槽型钢扣板装置厚度大概在50mm。因轨枕铺设需要，轨枕下方需要铺设200mm厚碎石路床，此上翻高度可有效增高了轨枕下方碎石铺设高度，极大方便了轨枕的铺设，减少现场施工难度。槽型钢通过橡胶垫搁置于原建筑结构上，当地铁车辆通过时，槽型钢在行车方向上有一定的变形自由度。相对于传统变形缝与建筑结构预埋连接方式，能很好的降低因行车方向变形过大，变形缝产品发生不可逆塑性变形及裂缝风险。

槽型钢扣板的厚度可根据项目车辆自身荷载特点，选取合适钢板厚度，防止钢板带被破坏。本实施例将不锈钢止水带设计为弹性自锁式结构，包括卡槽以及安装在卡槽间的弹性自锁不锈钢止水带，弹性自锁不锈钢止水带至少有一段弹簧状波纹段。结合图2所示，所述弹性自锁不锈钢止水带5两端穿入对应侧卡槽4内并固定有楔形锁扣51，能够在现场快速方便安装，有效提高了施工效率。

作为一种优选结构，所述卡槽4外侧有安装槽7，所述安装槽7内设有密封橡胶8，安装槽作为密封胶的承载结构，密封橡胶突出安装槽顶部一定高度，与槽型钢底面接触，可以防止安装槽外侧的水渗入至变形缝内，进一步提高防水效果。

综上，本实用新型提供一种了上翻高度小、空间占用小，强度、变形适应能力强、安装灵活的车站变形缝结构。既能满足建筑结构本身防水、抗震要求，又能满足车辆运营的需要。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述变形缝结构包括位于变形缝内的防火填料，所述防火填料下方有阻火带，变形缝顶部开口两侧的结构面层上均固定有钢板带，两条钢板带之间连接有自锁止水带装置，所述自锁止水带装置包括固定在钢板带顶面内侧的卡槽以及安装在两条卡槽间的弹性自锁不锈钢止水带，所述变形缝结构还包括覆盖在钢板带和自锁止水带装置顶部的槽型钢扣板装置。

2.如权利要求1所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述槽型钢扣板装置包括槽型钢，所述槽型钢两端的末端设有橡胶支座，所述橡胶支座包括钢板条以及由所述钢板条卡紧的橡胶垫。

3.如权利要求2所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述弹性自锁不锈钢止水带两端穿入对应侧卡槽内并设置楔形锁扣固定。

4.如权利要求3所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述卡槽外侧有安装槽，所述安装槽内设有密封橡胶。

5.如权利要求4所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述弹性自锁不锈钢止水带至少有一段弹簧状波纹段。

6.如权利要求1-5任一项所述针对地铁轨道跨高架车站的变形缝结构，其特征在于，所述钢板带通过植筋焊接固定在结构面层上。

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