RU86956U1 - Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути - Google Patents
Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути Download PDFInfo
- Publication number
- RU86956U1 RU86956U1 RU2009120906/22U RU2009120906U RU86956U1 RU 86956 U1 RU86956 U1 RU 86956U1 RU 2009120906/22 U RU2009120906/22 U RU 2009120906/22U RU 2009120906 U RU2009120906 U RU 2009120906U RU 86956 U1 RU86956 U1 RU 86956U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- plate element
- sole
- sleepers
- vertical wall
- Prior art date
Links
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
1. Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути, включающее амортизирующую прокладку, помещенную под подошвой рельса, и установленные на шпале с каждой стороны рельса анкерное средство крепежа и регулятор ширины железнодорожной колеи, приспособленный для взаимодействия с боковой поверхностью подошвы рельса, отличающееся тем, что в качестве шпалы использована шпала, выполненная из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, регулятор ширины железнодорожной колеи содержит два пластинчатых элемента, имеющих жесткость от 20,0 до 120,0 кН/мм, горизонтально расположенных на шпале с возможностью размещения и фиксирования между ними амортизирующей прокладки, имеющей жесткость от 3,0 до 30,0 кН/мм, при этом каждый пластинчатый элемент имеет на своей верхней поверхности выступающий вверх участок, первая вертикальная стенка которого контактирует с соответствующей боковой поверхностью подошвы рельса, а вторая вертикальная стенка, противоположная первой вертикальной стенке, находится во взаимодействии с анкерным средством крепежа, соединенным с названным пластинчатым элементом, при этом расстояние между первой и второй вертикальными стенками выступающего вверх участка первого пластинчатого элемента по меньшей мере на 1,0 мм больше названного расстояния второго пластинчатого элемента. ! 2. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что шпала выполнена из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, имеющего прочность не менее 800 кг/см2. ! 3. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что толщина каждого пластинчатого элемента менее толщины амортизирующей прокл�
Description
Заявляемая полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути, а точнее полезная модель касается рельсового скрепления со шпалой железнодорожного пути и найдет применение на линиях метрополитена и иных высокоскоростных железнодорожных линиях.
Известно рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути, включающее находящееся с каждой стороны рельса анкерное средство крепежа рельса к бетонной шпале, амортизирующую прокладку, помещенную под подошвой рельса, имеющую реборды, предназначенные для удержания прокладки и предотвращения ее перемещения вдоль оси рельса. Указанное рельсовое скрепление, ввиду применения железобетонных шпал, содержит такие электроизолирующие средства, как электроизолирующие подпятники со стальными пластинами для опирания хвостовиков клемм, центрирующие электроизолирующие элементы со стальными опорными пластинами для гаек клеммных Т-образных болтов. Кроме того, указанное рельсовое скрепление с каждой стороны рельса имеет регулятор ширины железнодорожной колеи, приспособленный для взаимодействия с соответствующей боковой поверхностью подошвы рельса, и выполненный в виде электроизолирующих коробчатых прокладок, каждая из которых вертикально установлена между ветвью анкера и нарельсовым вкладышем с возможностью охвата нарельсового вкладыша посредством приливов, выполненных с противоположной стороны коробчатых прокладок (RU, 2267569, С1, опубл. 2006.01.10, МПК: Е01В 9/30).
Указанное рельсовое скрепление имеет сложную многодетальную конструкцию; используемая амортизирующая прокладка, ввиду сложной конфигурации, может быть выполнена преимущественно методом литья, что ограничивает круг используемых материалов - в основном используют материалы с высокой жесткостью, из-за чего прокладка и другие элементы известного рельсового скрепления в полной мере не обеспечивает требуемые для снижения вибраций и шумов амортизирующие свойства.
Таким образом описанное рельсовое скрепление не обеспечивает виброшумозащитные свойства верхнему строению рельсового пути, его высокая жесткость в вертикальном и поперечном направлениях приводит к передаче вибрации от подвижного состава на подрельсовое бетонное основание. Вибрации бетонного основания вызывают вибрации в зданиях и сооружениях, расположенных рядом с рельсовыми путями, в том числе, рядом с тоннелями метрополитена. Кроме того, вибрации бетонного основания вызывают дополнительные динамические воздействия на конструкцию тоннельной обделки и способны вызвать ее ускоренный износ.
В основу заявляемой полезной модели положена задача создать конструктивно более простое и малодетальное рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути, которое способно обеспечить эластичность верхнего строения рельсового пути и уменьшить вибрации и шумы, передаваемые от подвижного состава на подрельсовое бетонное основание.
Технический эффект, который может быть достигнут при использовании предлагаемого рельсового скрепления со шпалой железнодорожного пути, заключается в возможности более простыми средствами уменьшить вибрации и шумы, которые передаются от подвижного состава на подрельсовое бетонное основание и распространяются по окружающему железнодорожный путь земляному пласту.
Эта задача решается за счет того, что в рельсовом скреплении со шпалой железнодорожного пути, включающем амортизирующую прокладку, помещенную под подошвой рельса, и установленные на шпале с каждой стороны рельса анкерное средство крепежа и регулятор ширины железнодорожной колеи, приспособленный для взаимодействия с боковой поверхностью подошвы рельса, согласно заявляемой полезной модели, в качестве шпалы использована шпала, выполненная из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, регулятор ширины железнодорожной колеи содержит два пластинчатых элемента, имеющие жесткость от 20,0 до 120,0 кН/мм, горизонтально расположенные на шпале с возможностью размещения и фиксирования между ними амортизирующей прокладки, имеющей жесткость от 3,0 до 30,0 кН/мм, при этом каждый пластинчатый элемент имеет на своей верхней поверхности выступающий вверх участок, первая вертикальная стенка которого контактирует с соответствующей боковой поверхностью подошвы рельса, а вторая вертикальная стенка, противоположная первой вертикальной стенке, находится во взаимодействии с анкерным средством крепежа, соединенным с названным пластинчатым элементом, при этом расстояние между первой и второй вертикальными стенками выступающего вверх участка первого пластинчатого элемента по меньшей мере на 1,0 мм больше названного расстояния второго пластинчатого элемента.
Особенность данной полезной модели заключается в том, что шпала выполнена из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, имеющего прочность не менее 800 кг/кв.см.
Другая особенность данной полезной модели заключается в том, что толщина каждого пластинчатого элемента менее толщины амортизирующей прокладки.
Другая особенность данной полезной модели заключается в том, что рельсовое скрепление дополнительно содержит по меньшей мере одну нашпальную прокладку, выполненную из стали или из полипропилена.
Особенность данной полезной модели заключается в том, что каждый пластинчатый элемент имеет скобообразную форму, при этом расположенные на шпале оба элемента обращены один к другому своими открытыми частями.
Еще одна особенность данной полезной модели заключается в том, что расстояние между первой и второй вертикальными стенками выступающего вверх участка первого пластинчатого элемента составляет 4 мм, а второго пластинчатого элемента - 6 мм.
Заявленная полезная модель иллюстрируется чертежами, где одинаковые или сходные элементы имеют одни и те же ссылочные позиции.
Фиг.1 показывает рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути, согласно заявляемой полезной модели, поперечный разрез;
Фиг.2 показывает рельсовое скрепление железнодорожного пути, согласно заявляемой полезной модели, вид сверху;
Фиг.3 показывает пластинчатый элемент регулятора ширины железнодорожной колеи, вид сверху;
Фиг.4 показывает сечение по линии - на фиг.3.
Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути по настоящей полезной модели состоит из рельса 1 (фиг.1), установленного и жестко закрепленного с двух сторон с помощью анкерного средства крепежа 2 на шпале 3, преимущественно на шпале-коротыше, выполненной из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона с синтетическим связующим, имеющего прочность не менее 800 кг/кв.см. Анкерное средство крепежа 2 замоноличено в шпале 3; в основном анкерное средство крепежа 2 представляет собой два пластинчатых элемента, замоноличенные концы которых соединены между собой по крайней мере одной жесткой металлической связью.
Подошва 4 рельса 1 опирается на амортизирующую прокладку 5, имеющую жесткость от 3,0 до 30,0 кН/мм, размещенную на шпале 3, имеющую вид прямоугольной пластины, ширина которой в основном соответствует ширине подошвы 4 рельса 1, при этом возможно, чтобы ширина прокладки 5 была несколько шире или несколько уже ширины подошвы 4 рельса 1.
Амортизирующая подрельсовая прокладка 5 с указанной жесткостью от 3,0 до 30,0 кН/мм может быть выполнена из упругого композиционного материала на основе силикона, композиции на основе крошенной резины, пенополиуретана, полиуретана, пористой резины.
При выборе конкретного композиционного материала для выполнения прокладки 5 необходимо учитывать возможность вертикального перемещения рельса 1 не менее 1,5 мм при прохождении подвижного состава, кроме того учитывают расстояние между шпалами, размер рельса, нагрузку на ось вагона, расположение осей вагона.
Подрельсовая прокладка 5 с указанной характеристикой жесткости обеспечивает снижение жесткости железнодорожного пути при прохождении подвижного состава, что существенно снижает вибрации и шумы, которые передаются от подвижного состава на подрельсовое бетонное основание и распространяются по окружающему железнодорожный путь земляному пласту.
Выполнение заявляемой полезной модели предусматривает возможность размещения под амортизирующей прокладкой 5 по меньшей мере одной жесткой нашпальной прокладки.
Жесткая нашпальная прокладка может быть выполнена из стали, полипропилена или иного материала, обладающего высокой прочностью и жесткостью.
Согласно заявляемой полезной модели, на шпале 3 или на нашпальной прокладке, в случае ее наличия, с каждой стороны рельса 1 в непосредственной близости от его подошвы 4 размещен регулятор ширины железнодорожной колеи, приспособленный для взаимодействия с соответствующей боковой поверхностью подошвы 4 рельса 1. Регулятор ширины железнодорожной колеи, согласно заявляемой полезной модели, содержит пластинчатый элемент 6 и пластинчатый элемент 7, каждый из которых горизонтально помещен на шпале 3 так, что первый пластинчатый элемент, например, элемент 6 находится по одну сторону рельса, а второй, например, элемент 7 - по другую сторону рельса, то есть пластинчатые элементы 6 и 7 (фиг.2) расположены по обе стороны рельса 1 и выступают сбоку за подошву 4 (фиг.1) рельса 1.
Конфигурация и расположение двух пластинчатых элементов 6 и 7 приспособлены для размещения между ними амортизирующей прокладки 5, для этого элементы 6 и 7 имеют преимущественно скобообразную форму и при расположении на шпале 3 обращены одна к другой своими открытыми частями, что обеспечивает надежное фиксирование амортизирующей прокладки 5 под подошвой 4 рельса 1. При этом прокладка 5 размещена в той же горизонтальной плоскости, что и элементы 6 и 7 регулятора ширины. Преимущественно толщина прокладки 5 превышает максимальную толщину пластинчатых элементов 6 и 7 по всей их площади, однако возможен такой вариант выполнения пластинчатых элементов 6 и 7, при котором максимальная толщина пластинчатых элементов 6 и 7 только в зоне примыкания к рельсу 1 менее толщины прокладки 5.
Каждый пластинчатый элемент 6 и 7 регулятора ширины железнодорожной колеи приспособлен для установки на закрепленное в шпале 3 средство крепежа 2 благодаря сквозному отверстию 8 (фиг.3), выполненному в каждом пластинчатом элементе 6 и 7 (фиг.2).
В соответствии с заявляемой полезной моделью, каждый пластинчатый элемент 6 и 7 имеет на своей верхней поверхности выступающий вверх участок 9 (фиг.4). Первая вертикальная стенка 10 участка 9, например, пластинчатого элемента 6 контактирует с соответствующей прилежащей к элементу 6 боковой поверхностью подошвы 4 (фиг.1) рельса 1, а вторая вертикальная стенка 11 (фиг.4) участка 9, противоположная первой вертикальной стенке 10, находится во взаимодействии со средством крепежа 2 (фиг.1), которое, соответственно, соединено с пластинчатым элементом 6.
Таким образом участок 9 (фиг.4) на пластинчатом элементе 6 (фиг.1) и участок 9 (фиг.4) на пластинчатом элементе 7 (фиг.1) совместно обеспечивают фиксацию рельса 1 и исключают его поперечное смещение.
Ширина выступающего вверх участка 9 (фиг.4) или расстояние между его вертикальной стенкой 10 и вертикальной стенкой 11 составляет величину «а».
Согласно заявляемой полезной модели, пластинчатые элементы 6 или 7 (фиг.1) выполнены разновеликими по размеру «а» для возможности регулирования расстояния между анкерным средством крепежа 2 и подошвой 4 рельса 1 с двух сторон.
Согласно заявляемой полезной модели, ширина «а» выступающего вверх участка 9 (фиг.4) или расстояние между первой и второй вертикальными стенками выступающего вверх участка 9 пластинчатого элемента 6 по меньшей мере на 1,0 мм больше названного расстояния пластинчатого элемента 7 (фиг.2) или наоборот.
Вариант выполнения заявляемой полезной модели предусматривает, чтобы величина «а» участка 9 (фиг.4) пластинчатого элемента 6 составляла 4 мм, а величина «а» участка 9 пластинчатого элемента 7 (фиг.2) составляла 6 мм или наоборот.
Установка пластинчатого элемента регулятора ширины колеи с большим размером «а» со стороны подошвы рельса, обращенной к оси железнодорожного пути увеличивает ширину колеи, установка пластинчатого элемента регулятора ширины колеи с меньшим размером «а» » со стороны подошвы рельса, обращенной к оси железнодорожного пути уменьшает ширину колеи.
В процессе эксплуатации по мере износа рельса ширина колеи увеличивается сверх норматива. Для уменьшения ширины колеи осуществляют замену пластинчатого элемента, имеющего больший размер «а», на пластинчатый элемент, имеющий меньший размер «а».
Согласно заявляемой полезной модели, каждый пластинчатый элемент 6 и 7 регулятора ширины железнодорожной колеи имеет жесткость от 20,0 до 120,0 кН/мм и выполнен из упругого композиционного материала, например, из материала на основе полиуретана, силикона, полиэтилена, полипропилена, то есть из материала, обеспечивающего требуемую эксплуатационную жесткость скрепления в поперечном направлении и при этом обладающего упругими демпфирующими свойствами.
При выборе конкретного композиционного материала для выполнения пластинчатых элементов 6 и 7 регулятора ширины железнодорожной колеи необходимо учитывать расстояние между шпалами, размер рельса, нагрузку на ось вагона, расположение осей вагона.
Предлагаемое рельсовое скрепление железнодорожного пути, в том числе размеры и конфигурация системы: прокладка - регулятор ширины железнодорожной колеи, позволяют устранить возникновение перегрузок и перенапряжения при крутильных и ударных воздействиях в рельсах и колесах подвижного состава, обеспечивает определенную эластичность верхнего строения рельсового пути, уменьшает шум и вибрации, которые передаются от подвижного состава на подрельсовое бетонное основание и распространяются по окружающему железнодорожный путь земляному пласту в здания и сооружения, расположенные рядом с железнодорожными путями, в том числе, рядом с тоннелями метрополитена. Конкретнее, заявляемая конструкция рельсового скрепления железнодорожного пути позволяет добиться значительного (до 15 дБ) снижения уровня вибраций в диапазоне частот от 16 до 128 Гц.
Claims (6)
1. Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути, включающее амортизирующую прокладку, помещенную под подошвой рельса, и установленные на шпале с каждой стороны рельса анкерное средство крепежа и регулятор ширины железнодорожной колеи, приспособленный для взаимодействия с боковой поверхностью подошвы рельса, отличающееся тем, что в качестве шпалы использована шпала, выполненная из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, регулятор ширины железнодорожной колеи содержит два пластинчатых элемента, имеющих жесткость от 20,0 до 120,0 кН/мм, горизонтально расположенных на шпале с возможностью размещения и фиксирования между ними амортизирующей прокладки, имеющей жесткость от 3,0 до 30,0 кН/мм, при этом каждый пластинчатый элемент имеет на своей верхней поверхности выступающий вверх участок, первая вертикальная стенка которого контактирует с соответствующей боковой поверхностью подошвы рельса, а вторая вертикальная стенка, противоположная первой вертикальной стенке, находится во взаимодействии с анкерным средством крепежа, соединенным с названным пластинчатым элементом, при этом расстояние между первой и второй вертикальными стенками выступающего вверх участка первого пластинчатого элемента по меньшей мере на 1,0 мм больше названного расстояния второго пластинчатого элемента.
2. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что шпала выполнена из высоконаполненного композиционного материала типа полимербетона, имеющего прочность не менее 800 кг/см2.
3. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что толщина каждого пластинчатого элемента менее толщины амортизирующей прокладки.
4. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит нашпальную прокладку, выполненную из стали или из полипропилена.
5. Рельсовое скрепление по п.1, отличающееся тем, что каждый пластинчатый элемент имеет скобообразную форму, при этом расположенные на шпале оба элемента обращены один к другому своими открытыми частями.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2009120906/22U RU86956U1 (ru) | 2009-06-02 | 2009-06-02 | Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2009120906/22U RU86956U1 (ru) | 2009-06-02 | 2009-06-02 | Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU86956U1 true RU86956U1 (ru) | 2009-09-20 |
Family
ID=41168281
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2009120906/22U RU86956U1 (ru) | 2009-06-02 | 2009-06-02 | Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU86956U1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2454500C1 (ru) * | 2011-04-11 | 2012-06-27 | Борис Владимиленович Наумов | Способ сооружения рельсового пути, конструкция рельсового пути, сооружаемая этим способом, и промежуточное рельсовое скрепление |
EA034177B1 (ru) * | 2018-03-22 | 2020-01-15 | Павел Михайлович Вилюха | Блок рельсового скрепления |
-
2009
- 2009-06-02 RU RU2009120906/22U patent/RU86956U1/ru not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2454500C1 (ru) * | 2011-04-11 | 2012-06-27 | Борис Владимиленович Наумов | Способ сооружения рельсового пути, конструкция рельсового пути, сооружаемая этим способом, и промежуточное рельсовое скрепление |
EA034177B1 (ru) * | 2018-03-22 | 2020-01-15 | Павел Михайлович Вилюха | Блок рельсового скрепления |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Lakušić et al. | Rail traffic noise and vibration mitigation measures in urban areas | |
CN206308555U (zh) | 一种地铁用新型嵌入式轨道系统 | |
RU2624147C1 (ru) | Пассивно поглощающая динамические вибрации плита для рельсового пути | |
KR20110089991A (ko) | 철도용 방진궤도 및 이의 시공방법 | |
WO2016094965A1 (en) | Rail support system, components and method for control of noise and vibration from ballastless monorail or super narrow gauge railway track systems | |
CN203546533U (zh) | 一种套轨线路用轨道部件 | |
CN206328642U (zh) | 一种用于隧道内的框架板式轨道结构 | |
KR102005490B1 (ko) | 콘크리트 침목 및 고형 차로 | |
CN204343108U (zh) | 一种分体式连续支撑道床系统 | |
Kaewunruen | Effectiveness of using elastomeric pads to mitigate impact vibration at an urban turnout crossing | |
CN204875381U (zh) | 一种浮置板预制短板轨道系统 | |
WO2009121323A1 (de) | Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge | |
JP2012136854A (ja) | 道床縦抵抗力強化形ラダーマクラギとその軌道 | |
RU86956U1 (ru) | Рельсовое скрепление со шпалой железнодорожного пути | |
KR20080103664A (ko) | 진동차단 성능이 우수한 매립식 철도궤도 구조 | |
CN205173882U (zh) | 一种用于安装波导管的支架装置 | |
CN107805977A (zh) | 用于无砟轨道的弹性套靴和弹性垫板组件和无砟轨道 | |
CN104695974A (zh) | 一种轨道交通地下工程减振方法及结构 | |
CN204492833U (zh) | 一种轨道交通地下工程减振结构 | |
CN207176403U (zh) | 用于无砟轨道的弹性套靴和弹性垫板组件和无砟轨道 | |
CN102605684B (zh) | 低高度装配式弹性短枕式整体道床及其施工方法 | |
US3877640A (en) | Railroad cross supports and process for maintenance of track bed | |
CN204000484U (zh) | 一种可拆装的减振型有轨电车轨道 | |
Tzanakakis et al. | The effect of track stiffness on track performance | |
CN211285077U (zh) | 一种大调整量的装配式轨道结构 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20100603 |