CN214823655U - 一种车辆门槛内板总成结构及车辆 - Google Patents

Abstract

为了解决现有技术中门槛内板的重量较大的技术问题，进一步提升整车轻量化，本实用新型提出了一种车辆门槛内板总成结构及车辆。其中，车辆门槛内板总成结构，包括门槛内板和补强板，补强板为碳纤维复合板，补强板胶接于门槛内板，补强板通过热熔钻拉铆铆钉与门槛内板连接。本实用新型使用碳纤维复合板作为补强板，可以降低车辆门槛内板总成结构的重量，从而进一步降低车辆的总重量；且碳纤维复合材料的强度高于热成型钢，由此，本实用新型可以在保证车辆门槛内板总成结构的结构强度的基础上，降低车辆门槛内板总成结构的总重量，整车轻量化效果显著。

Description

一种车辆门槛内板总成结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆结构领域，具体涉及一种车辆门槛内板总成结构及车辆。

背景技术

节能、环保、安全是汽车的永恒主题。轻量化作为降低油耗和提高电动车续航里程的重要路径，越来越受到各主机厂的重视；但另一方面，随着人们生活水平的提高，大家对汽车的安全要求越来越高，门槛内板总成是前偏置碰和侧碰的主要传力部件，在碰撞时要求变形越小越好。

为了保证偏置碰和侧碰时门槛区域小变形甚至不变形，也为了满足碰撞安全要求，现有的门槛内板总成方案中，主要是采用超高强钢或者热成型钢，为了保证性能，零件的厚度也往往比较厚，导致重量很大，不利于整车轻量化。

因此，有必要提供一种方案，解决现有技术中门槛内板的重量较大的技术问题。

实用新型内容

为了解决现有技术中门槛内板的重量较大的技术问题，进一步提升整车轻量化，本实用新型提出了一种车辆门槛内板总成结构及车辆，本实用新型具体是以如下技术方案实现的。

本实用新型提供一种车辆门槛内板总成结构，包括门槛内板和补强板，所述补强板为碳纤维复合板，所述补强板胶接于所述门槛内板，所述补强板通过热熔钻拉铆铆钉与所述门槛内板连接。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的进一步改进在于，所述补强板包括第一板体、第二板体和第一弯折部，所述第一弯折部设于所述第一板体和所述第二板体之间；

所述门槛内板包括第三板体、第四板体和第二弯折部，所述第二弯折部设于所述第三板体和所述第四板体之间；

所述第一板体与所述第三板体连接，所述第二板体与所述第四板体连接，所述第一弯折部与所述第二弯折部连接。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的更进一步改进在于，所述第一板体与所述第三板体通过第一热熔钻拉铆铆钉连接，所述第二板体与所述第四板体通过第二热熔钻拉铆铆钉连接。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的更进一步改进在于，相邻所述第一热熔钻拉铆铆钉之间的距离范围为80mm～120mm，相邻所述第二热熔钻拉铆铆钉之间的距离范围为80mm～120mm。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的更进一步改进在于，所述门槛内板还包括第三弯折部和第五板体，所述第三弯折部设于所述第四板体和所述第五板体之间。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的进一步改进在于，所述门槛内板设有用于供电泳液流动的通孔。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的进一步改进在于，所述门槛的厚度范围为1mm～1.4mm。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的进一步改进在于，所述补强板设有避让孔。

本实用新型提供的车辆门槛内板总成结构的进一步改进在于，所述补强板的边缘设有避让槽。

此外，本实用新型还提供一种车辆，包括如上所述的车辆门槛内板总成结构。

本实用新型中补强板采用碳纤维复合材料代替传统的钢板。碳纤维复合材料的密度仅为钢的1/5，因此使用碳纤维复合板作为补强板，可以降低车辆门槛内板总成结构的重量，从而进一步降低车辆的总重量；且碳纤维复合材料的强度高于热成型钢，由此，本实用新型可以在保证车辆门槛内板总成结构的结构强度的基础上，降低车辆门槛内板总成结构的总重量，整车轻量化效果显著。同时由于碳纤维复合材料补强板强度较高，因此门槛内板厚度也可以降低，最终在保持碰撞性能的前提下实现减重。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实施例1中门槛内板的结构示意图。

图2为本实施例1中补强板的结构示意图。

图3为本实施例1提供的车辆门槛内板总成结构的结构示意图。

图4为本实施例1中第一热熔钻拉铆铆钉和第二热熔钻拉铆铆钉的位置示意图。

图5为热熔钻拉铆铆钉的结构示意图。

图6为图4中A-A的截面示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

为了解决现有技术中门槛内板的重量较大的技术问题，进一步提升整车轻量化，本实用新型提出了一种车辆门槛内板总成结构及车辆，本实用新型具体是以如下技术方案实现的。

实施例1：

结合图1至图6所示，本实施例1提供的车辆门槛内板总成结构包括门槛内板10和补强板20，补强板20为碳纤维复合板，补强板20胶接于门槛内板10，补强板20通过热熔钻拉铆铆钉(FDR铆钉)与门槛内板10连接。

本实施例1提供的车辆门槛内板总成结构中，门槛内板10采用传统的热成型板或者冷冲压成型板，补强板20采用碳纤维复合材料代替传统的钢板。碳纤维复合材料的密度仅为钢的1/5，因此使用碳纤维复合板作为补强板20，可以降低车辆门槛内板总成结构的重量，从而进一步降低车辆的总重量；且碳纤维复合材料的强度高于热成型钢，由此，本实施例1可以在保证车辆门槛内板总成结构的结构强度的基础上，降低车辆门槛内板总成结构的总重量，整车轻量化效果显著。

进一步地，补强板20包括第一板体51、第二板体52和第一弯折部61，第一弯折部61设于第一板体51和第二板体52之间；门槛内板10包括第三板体53、第四板体54和第二弯折部62，第二弯折部62设于第三板体53和第四板体54之间；第一板体51与第三板体53连接，第二板体52与第四板体54连接，第一弯折部61与第二弯折部62连接。本实施例1中，第一板体51与第三板体53之间胶接，第二板体52与第四板体54之间胶接，第一弯折部61与第二弯折部62之间胶接。

更进一步地，第一板体51与第三板体53通过第一热熔钻拉铆铆钉31连接，第二板体52与第四板体54通过第二热熔钻拉铆铆钉32连接。

更进一步地，在沿着补强板20的中心线的方向上，相邻第一热熔钻拉铆铆钉31之间的距离范围为80mm～120mm，相邻第二热熔钻拉铆铆钉32之间的距离范围为80mm～120mm。

本实施例1中，门槛内板10与补强板20之间采用两排铆钉，提升了加强门槛内板10与补强板20之间的连接可靠性。

更进一步地，门槛内板10还包括第三弯折部63和第五板体55，第三弯折部63设于第四板体54和第五板体55之间。

进一步地，门槛内板10设有用于供电泳液流动的通孔70。本实施例1中，通孔70设于第五板体55，电泳液可以经通孔70进行流动，通孔70的位置和数量也可以根据实际需要进行设计。

进一步地，门槛内板10还包括第四弯折部64、第六板体56、第五弯折部65和第七板体57，第四弯折部64设于第五板体55和第六板体56之间，第五弯折部65设于第三板体53和第七板体57之间。

进一步地，门槛的厚度范围为1mm～1.4mm。

本实施例1可以在保证车辆门槛内板总成结构的结构强度的基础上，降低车辆门槛内板总成结构的总重量，整车轻量化效果显著。同时由于碳纤维复合材料补强板强度较高，因此门槛内板10厚度也可以降低，最终在保持碰撞性能的前提下实现减重。门槛内板10厚度在1.0-1.4mm之间，具体参数可以根据正常碰撞分析结果来确定，一般来说，整车重量越大，门槛内板10的厚度就越大。

进一步地，补强板20设有避让孔21，补强板20的边缘设有避让槽22。本实施例1中，补强板20上的避让槽22和避让孔21可以避让门槛内板10上的突起或连接结构等。本实施例1中避让槽22和避让孔21的位置和形状可以根据实际安装结构进行设计。

下面提供一种车辆门槛内板总成结构的制造方法，步骤如下：

采用传统的热冲压成型或者冷冲压成型制作门槛内板10，然后将门槛内板10的需要布置碳纤维复合材料补强板20的表面清洗干净，不能留有油渍和固体颗粒，保证门槛内板10的表面光洁；

采用拉挤成型工艺制作碳纤维复合材料补强板20：采用碳纤维织物为原材料，在牵引设备的作用下，将浸渍树脂的碳纤维连续纤维或其织物通过成型模加热使树脂固化，利用切割设备将固化后的碳纤维复合材料半成品按照设计要求尺寸进行切割，得到碳纤维复合材料补强板20；

在门槛内板10与碳纤维复合材料补强板20贴合的部位，涂上一层结构胶，然后把门槛内板10和碳纤维复合材料补强板20采用夹具夹紧，并采用FDR(热熔自穿刺拉铆铆钉)铆接，再将夹具取下，最终形成门槛内板10总成。

实施例2：

本实施例2提供一种车辆，车辆包括实施例1中的车辆门槛内板总成结构，车辆门槛内板总成结构包括门槛内板10和补强板20，补强板20为碳纤维复合板，补强板20胶接于门槛内板10，补强板20通过热熔钻拉铆铆钉与门槛内板10连接。

进一步地，补强板20包括第一板体51、第二板体52和第一弯折部61，第一弯折部61设于第一板体51和第二板体52之间；门槛内板10包括第三板体53、第四板体54和第二弯折部62，第二弯折部62设于第三板体53和第四板体54之间；第一板体51与第三板体53连接，第二板体52与第四板体54连接，第一弯折部61与第二弯折部62连接。

更进一步地，第一板体51与第三板体53通过第一热熔钻拉铆铆钉31连接，第二板体52与第四板体54通过第二热熔钻拉铆铆钉32连接。

更进一步地，相邻第一热熔钻拉铆铆钉31之间的距离范围为80mm～120mm，相邻第二热熔钻拉铆铆钉32之间的距离范围为80mm～120mm。

更进一步地，门槛内板10还包括第三弯折部63和第五板体55，第三弯折部63设于第四板体54和第五板体55之间。

进一步地，门槛内板10设有用于供电泳液流动的通孔70。

进一步地，门槛的厚度范围为1mm～1.4mm。

进一步地，补强板20设有避让孔21。

进一步地，补强板20的边缘设有避让槽22。

本实施例2中，门槛内板10采用传统的热成型板或者冷冲压成型板，补强板20采用碳纤维复合材料代替传统的钢板。碳纤维复合材料的密度仅为钢的1/5，因此使用碳纤维复合板作为补强板20，可以降低车辆门槛内板总成结构的重量，从而进一步降低车辆的总重量；且碳纤维复合材料的强度高于热成型钢，由此，本实施例2可以在保证车辆门槛内板总成结构的结构强度的基础上，降低车辆门槛内板总成结构的总重量，整车轻量化效果显著。同时由于碳纤维复合材料补强板强度较高，因此门槛内板10厚度也可以降低，最终在保持碰撞性能的前提下实现减重。门槛内板10厚度在1.0-1.4mm之间，具体参数可以根据正常碰撞分析结果来确定。

以上仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，包括门槛内板(10)和补强板(20)，所述补强板(20)为碳纤维复合板，所述补强板(20)胶接于所述门槛内板(10)，所述补强板(20)通过热熔钻拉铆铆钉与所述门槛内板(10)连接。

2.如权利要求1所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述补强板(20)包括第一板体(51)、第二板体(52)和第一弯折部(61)，所述第一弯折部(61)设于所述第一板体(51)和所述第二板体(52)之间；

所述门槛内板(10)包括第三板体(53)、第四板体(54)和第二弯折部(62)，所述第二弯折部(62)设于所述第三板体(53)和所述第四板体(54)之间；

所述第一板体(51)与所述第三板体(53)连接，所述第二板体(52)与所述第四板体(54)连接，所述第一弯折部(61)与所述第二弯折部(62)连接。

3.如权利要求2所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述第一板体(51)与所述第三板体(53)通过第一热熔钻拉铆铆钉(31)连接，所述第二板体(52)与所述第四板体(54)通过第二热熔钻拉铆铆钉(32)连接。

4.如权利要求3所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，相邻所述第一热熔钻拉铆铆钉(31)之间的距离范围为80mm～120mm，相邻所述第二热熔钻拉铆铆钉(32)之间的距离范围为80mm～120mm。

5.如权利要求2所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述门槛内板(10)还包括第三弯折部(63)和第五板体(55)，所述第三弯折部(63)设于所述第四板体(54)和所述第五板体(55)之间。

6.如权利要求1所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述门槛内板(10)设有用于供电泳液流动的通孔(70)。

7.如权利要求1所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述门槛的厚度范围为1mm～1.4mm。

8.如权利要求1所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述补强板(20)设有避让孔(21)。

9.如权利要求1所述的车辆门槛内板(10)总成结构，其特征在于，所述补强板(20)的边缘设有避让槽(22)。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的车辆门槛内板(10)总成结构。

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