CN214661881U - 一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及减速器技术领域，具体是一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器，包括：壳体，所述壳体具有安装传动结构的内腔；传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件，所述中央差速器组件远离后桥差速器组件的一端传动连接前桥，中央差速器组件的侧部啮合连接动力输入端；所述后桥差速器组件的两侧传动连接后桥的两侧车轮；设置于所述壳体上的清洁机构，所述清洁机构用于净化所述内腔内传动结构的工作环境，并调节内腔与外部的压力差；有益效果是：设置的传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件；使前桥与后桥的两侧车轮间具有差速效果，提高转弯半径与四驱通过能力。

Description

一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器

技术领域

本实用新型涉及减速器技术领域，具体是一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器。

背景技术

在汽车工业日益发展的今天，中小型全地形越野车以其出色的越野性能和价格优势走入大众视野，在众多越野赛事和娱乐项目中都能看到中小型全地形越野车的身影。

但是在国内全地形越野车领域中，传动系统往往采用后驱方式，这样的全地形越野车不仅通过能力较差，而且转向性能等其他能力都有所不足。

因此，需要设计一种与传统的后驱主减速器以及前一代分时四驱主减速器有着较大不同的全时四驱主减速器，保证全地形越野车的传动效率，安全性和稳定性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器，包括：壳体，所述壳体具有安装传动结构的内腔；传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件，所述中央差速器组件远离后桥差速器组件的一端传动连接前桥，中央差速器组件的侧部啮合连接动力输入端；所述后桥差速器组件的两侧传动连接后桥的两侧车轮；设置于所述壳体上的清洁机构，所述清洁机构用于净化所述内腔内传动结构的工作环境，并调节内腔与外部的压力差。

作为本实用新型进一步的方案：所述中央差速器组件包括同轴心安装的中央差速器、中央差速器轴，所述后桥差速器组件包括同轴心安装的后桥差速器、后桥差速器轴，中央差速器轴通过中央齿轮轴啮合连接后桥差速器轴；所述动力输入端包括输入齿轮轴，所述输入齿轮轴通过一啮合齿轮副连接中央差速器轴。

作为本实用新型再进一步的方案：所述啮合齿轮副采用锥齿轮啮合。

作为本实用新型再进一步的方案：所述输入齿轮轴与中央齿轮轴设有的轴承座轴段厚度均为2mm。

作为本实用新型再进一步的方案：所述中央差速器采用托森差速器，或所述后桥差速器采用摩擦片式限滑差速器。

作为本实用新型再进一步的方案：所述壳体包括相对安装的上壳体和下壳体。

作为本实用新型再进一步的方案：所述上壳体和下壳体分别设有与第一平面呈夹角的主肋部。

作为本实用新型再进一步的方案：所述壳体与传动结构的连接处安装有减震部件和/或可密封所述内腔的密封组件，所述减震部件用于减小传动机构产生的震动。

作为本实用新型再进一步的方案：所述清洁机构包括放油部件、空气滤清器，所述放油部件、空气滤清器分别安装在壳体设有的放油孔和进口孔处。

作为本实用新型再进一步的方案：所述放油部件选用带有磁力的磁力放油螺栓或高磁性放油螺丝。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：设置的传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件；使前桥与后桥的两侧车轮间具有差速效果，提高转弯半径与四驱通过能力；采用锥齿轮传动，提高了传动效率，安全性和稳定性；并可实现后桥差速以及中央差速的作用，齿轮系啮合空间更小。

附图说明

图1为本实用新型提供的一个实施例中全时四驱中小型全地形车专用主减速器的爆炸结构示意图。

图2为本实用新型提供的一个实施例中轴系的结构示意图。

图3为本实用新型提供的一个实施例中输入锥齿轮轴的结构示意图。

图4为本实用新型提供的一个实施例中中央差速器轴的结构示意图。

图5为本实用新型提供的一个实施例中中央锥齿轮轴的结构示意图。

图6为本实用新型提供的一个实施例中后桥差速器轴的结构示意图。

图7为本实用新型提供的一个实施例中上半部分壳体的结构示意图。

图8为本实用新型提供的一个实施例中下半部分壳体的结构示意图。

附图中：1、上壳体，2、下壳体，3、输入锥齿轮轴，4、中央差速器轴，5、中央锥齿轮轴，6、后桥差速器轴，7、前桥输出轴，8、后桥输出轴，9、轴承，10、油封，11、连接标准件，12、定位销，13、磁力放油螺栓，14、进气阀和空气滤清器，15、托森差速器，16、锥齿轮，17、摩擦片式限滑差速器，18、锥齿轮，19、视油窗。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本实施例公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

请参阅图1、2，本实用新型提供的一个实施例中，一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器，包括：壳体，所述壳体具有安装传动结构的内腔；传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件，所述中央差速器组件远离后桥差速器组件的一端传动连接前桥，中央差速器组件的侧部啮合连接动力输入端；所述后桥差速器组件的两侧传动连接后桥的两侧车轮；设置于所述壳体上的清洁机构，所述清洁机构用于净化所述内腔内传动结构的工作环境，并调节内腔与外部的压力差。

本实施例中，如图7、8所示，所述壳体包括相对安装的上壳体1和下壳体2，由所述的上壳体1和下壳体2固定传动机构，并为传动机构的冷却、润滑提供空间和工作环境；传递动能时，通过动力输入端向与之连接的中央差速器组件输入功率载荷，再由中央差速器组件、后桥差速器组件分别向前桥、后桥两侧的车轮分配动力，初始分配动力比例为1:1。当进行全地形车转向时，中央差速器组件、后桥差速器组件变化分配动力比例保证转向性能；当全地形车单侧或多侧车轮出现打滑，中央差速器组件、后桥差速器组件进行防滑工作保证全地形车的脱困性能。

在实施例的一些场景中，进一步的，所述中央差速器组件包括同轴心安装的中央差速器、中央差速器轴，所述后桥差速器组件包括同轴心安装的后桥差速器、后桥差速器轴，中央差速器轴通过中央齿轮轴啮合连接后桥差速器轴；所述动力输入端包括输入齿轮轴，所述输入齿轮轴通过一啮合齿轮副连接中央差速器轴。所述啮合齿轮副采用锥齿轮啮合。

本实施例中，如图1-6所示，所述输入齿轮轴、中央差速器轴、中央齿轮轴及后桥差速器轴的轴心位于同一平面；所述输入齿轮轴采用输入锥齿轮轴3，中央齿轮轴采用中央锥齿轮轴5，所述输入锥齿轮轴3与中央差速器轴4、中央锥齿轮轴5与后桥差速器轴的啮合齿轮副均采用锥齿轮16啮合；并且，所述输入锥齿轮轴3、中央差速器轴4、中央锥齿轮轴5、后桥差速器轴6均通过轴承9安装在所述壳体内。

所述中央差速器采用托森差速器15，所述后桥差速器采用摩擦片式限滑差速器17，所述托森差速器15通过前桥输出轴7传动连接前桥，用于传递托森差速器15分配给前桥的动力；摩擦片式限滑差速器17通过后桥输出轴8传动连接后桥两侧的车轮，实现动力的传递。在运行过程中，传动系统将转矩传递至输入锥齿轮轴3上，输入锥齿轮轴3通过与中央差速器轴4上的锥齿轮16啮合将转矩传递到中央差速器轴4上。中央差速器轴4上的托森差速器15通过内部结构将动力分别通过前桥输出轴7和中央锥齿轮轴5传递向前、后桥。中央锥齿轮轴5通过与后桥差速器轴6上的锥齿轮18啮合将动力传递至后桥差速器轴6上；后桥差速器轴6上的摩擦片式限滑差速器17通过内部结构、后桥输出轴8传递动力向后桥两侧车轮。所述的托森差速器可选用托森B差速器。改为锥齿轮啮合，使得传动机构的轴系体积更小，排列简单，应力集中减弱，合理利用空间。

在另一个实施场景中，所述上壳体1和下壳体2的连接处开始有多个相配的连接孔，以及定位孔，所述定位孔上安装定位销12；用于装夹上壳体1和下壳体2时的定位；通过连接标准件11将上壳体1和下壳体2装配固定，以实现对传动机构的支撑和固定。所述连接标准件11可采用高强度螺栓。

本实施例的一个优选场景中，所述输入齿轮轴与中央齿轮轴设有的轴承座轴段厚度均为2mm。

即将输入锥齿轮轴3与中央锥齿轮轴5轴承座轴段厚度设为2mm；优化了和保证应力最小，提高了输入锥齿轮轴3与中央锥齿轮轴5的使用寿命和抗疲劳性能，并减小了对内腔内安装空间的占用。

请参阅图7、8，本实用新型提供的另一个实施例中，所述上壳体和下壳体分别设有与第一平面呈夹角的主肋部。

所述第一平面为上壳体与下壳体所处的水平面；通过将上壳体1左后方主肋设计为与水平面夹角为52°，左前方主肋与水平面夹角为55°，下壳体2右后方主肋与水平面夹角为40°，构成相应的主肋部。提高了上壳体、下壳体的承载能力。

本实施例中，所述下壳体远离所述动力输入端的一侧侧壁开设有视油窗19，通过所述视油窗19观察润滑油的液位，便于及时加注润滑油；也可通过所述视油窗19观察传动机构的运行情况，安排合理的保养。

在另一个实施例中，所述壳体与传动结构的连接处安装有减震部件和/或可密封所述内腔的密封组件，所述减震部件用于减小传动机构产生的震动。

所述减震部件采用法兰、或连接座，密封部件采用油封10；在传动机构运行的过程中，所述法兰减小传动机构产生的震动；油封10可防止壳体内的润滑油从壳体与传动结构的连接处泄漏；保证了该主减速器的密封性。

在另一个实施例中，如图1所示，所述清洁机构包括放油部件、空气滤清器，所述放油部件、空气滤清器分别安装在壳体设有的放油孔和进口孔处。所述进口孔还作为注油孔。

具体的，所述放油部件选用带有磁力的磁力放油螺栓或高磁性放油螺丝。采用强磁力螺栓作为磁力放油螺栓13，可以吸附主减速器内部润滑产生的铁屑等杂质。铁屑等杂质的减少既可以降低对传动机构的造成的损伤，又可以降低传动机构运行过程中产生的噪音污染。在所述进口孔处还安装有进气阀与空气滤清器构成通过进气阀和空气滤清器14；既可以调节所述内腔与外部的压力差，也可以净化所述内腔内的空气质量，提高和改善所述传动机构的工作环境。采用强磁力螺栓作为磁力放油螺栓13，可以吸附主减速器内部润滑产生的铁屑等杂质。在主减速器注油位置或进口孔处加装进气阀和空气滤清器14在保证气压一定的情况下保证主减速器内部清洁。

本实用新型的工作原理：全时四驱中小型全地形车专用主减速器在传递动能时，通过动力输入端向与之连接的中央差速器组件输入功率载荷，再由中央差速器组件、后桥差速器组件分别向前桥、后桥两侧的车轮分配动力。当进行全地形车转向时，中央差速器组件、后桥差速器组件变化分配动力比例保证转向性能；当全地形车单侧或多侧车轮出现打滑，中央差速器组件、后桥差速器组件进行防滑工作保证全地形车的脱困性能。

本领域技术人员在考虑说明书及实施例处的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体具有安装传动结构的内腔；

传动结构，其包括动力输入端、相互啮合连接的中央差速器组件和后桥差速器组件，所述中央差速器组件远离后桥差速器组件的一端传动连接前桥，中央差速器组件的侧部啮合连接动力输入端；所述后桥差速器组件的两侧传动连接后桥的两侧车轮；

设置于所述壳体上的清洁机构，所述清洁机构用于净化所述内腔内传动结构的工作环境，并调节内腔与外部的压力差。

2.根据权利要求1所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，

所述中央差速器组件包括同轴心安装的中央差速器、中央差速器轴，

所述后桥差速器组件包括同轴心安装的后桥差速器、后桥差速器轴，

中央差速器轴通过中央齿轮轴啮合连接后桥差速器轴；

所述动力输入端包括输入齿轮轴，所述输入齿轮轴通过一啮合齿轮副连接中央差速器轴。

3.根据权利要求2所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述啮合齿轮副采用锥齿轮啮合。

4.根据权利要求2所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述输入齿轮轴与中央齿轮轴设有的轴承座轴段厚度均为2mm。

5.根据权利要求2所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述中央差速器采用托森差速器，或所述后桥差速器采用摩擦片式限滑差速器。

6.根据权利要求1所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述壳体包括相对安装的上壳体和下壳体。

7.根据权利要求6所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述上壳体和下壳体分别设有与第一平面呈夹角的主肋部。

8.根据权利要求1所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述壳体与传动结构的连接处安装有减震部件和/或可密封所述内腔的密封组件，所述减震部件用于减小传动机构产生的震动。

9.根据权利要求1所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述清洁机构包括放油部件、空气滤清器，所述放油部件、空气滤清器分别安装在壳体设有的放油孔和进口孔处。

10.根据权利要求9所述的全时四驱中小型全地形车专用主减速器，其特征在于，所述放油部件选用带有磁力的磁力放油螺栓或高磁性放油螺丝。

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