CN214215401U - 平台化镜像悬架组件 - Google Patents

Abstract

一种平台化镜像悬架组件，后悬架以前悬架的轮心所处的垂直面A为基准，将该垂直面A向后移动1/2轴距得到垂直平面B，前、后悬架的共用部件通过垂直平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为后悬架的部件位置；将后悬架的左下横臂总成、右下横臂总成外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D。其优点是悬架减振器均布置在轮心上方，不影响传动轴布置，利于四驱布置；后悬架可以实现低成本悬架布置后轮转向功能，有利于底盘持续平台化升级；底盘平台零部件实现了高度共用，同时提升了底盘件可靠性；可以进行麦弗逊前悬架+麦弗逊后悬架、麦弗逊前悬架+双横臂后悬架、双横臂前悬架+双横臂后悬架的任意组合。

Description

平台化镜像悬架组件

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘平台技术领域，特别涉及一种平台化镜像悬架组件。

背景技术

目前乘用车市场车辆前后悬架类型都不同，主流采用麦弗逊前悬架+扭力梁后悬架、麦弗逊前悬架+E型四连杆后悬架、双横臂悬架+ E型四连杆后悬架组合。由于前后悬架不同，需要独立设计开发，零部件数量繁多，制造生产成本高，同时多样化的零部件降低了底盘的可靠性。

悬架设计时应保证后悬架侧倾中心高度大于前悬架、设计前悬架跳动时负前束变化、后悬架正前束变化等来提升整车的操控稳定性能。前后悬架的这些性能需求决定了前后悬架不同的设计思路。

四轮转向系统在提高车辆机动性、降低晕动病、增强敏捷性及运动感、增加稳定性和舒适性有着至关重要的作用，后轮转向技术将逐渐成为主流配置。目前配置后轮转向的高端车型，后悬架基本是比较高级的五连杆悬架，成本高，且由于衬套数量多贡献较大的悬架刚度，应用于载荷低的小型车舒适性反而变差。而常用的E型四连杆、扭力梁、三连杆后悬架等无法实现后轮转向功能。

底盘平台架构需要多样化的悬架兼顾成本和性能，麦弗逊悬架相比双横臂悬架零部件更少，因此成本更低。但双横臂悬架由于多了上横臂控制外倾变化，使得悬架抓地性更好。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种后悬架基于前悬架镜像解决底盘零部件高度共用，同时可以预留后轮转向功能，通过针对性的优化保证悬架的运动学特性，与下车体/副车架安装接口一致的平台化镜像悬架组件。

本实用新型的解决方案是这样的：

一种平台化镜像悬架组件，平台悬架组件包括双横臂前、后悬架组件和麦弗逊前、后悬架组件；所述双横臂前悬架组件包括：双横臂减振器支柱、左上横臂总成、右上横臂总成、左下横臂总成、右下横臂总成、双横臂左前转向节、双横臂右前转向节、左前轴总成、右前轴总成、转向器总成、双横臂稳定杆拉杆、稳定杆总成、双横臂左前转向拉杆、双横臂右前转向拉杆；所述双横臂后悬架组件包括双横臂减振器支柱、左上横臂总成、右上横臂总成、左下横臂总成、右下横臂总成、双横臂左前转向节、双横臂右前转向节、双横臂稳定杆拉杆、稳定杆总成、双横臂左后转向拉杆、双横臂右后转向拉杆、左后轴总成、右后轴总成；所述麦弗逊前悬架组件包括左下横臂总成、右下横臂总成、左前轴总成、右前轴总成、转向器总成、稳定杆总成、麦弗逊稳定杆拉杆总成、麦弗逊减振器支柱总成、麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节、麦弗逊左前转向拉杆、麦弗逊右前转向拉杆、过渡支架；所述麦弗逊后悬架组件包括左下横臂总成、右下横臂总成、稳定杆总成、麦弗逊稳定杆拉杆总成、左后轴总成、右后轴总成、麦弗逊减振器支柱总成、麦弗逊稳定杆拉杆、麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节、麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆、过渡支架；其中：

1）、双横臂后悬架组件所处的位置是：基于所述双横臂前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距得到平面B，将所述双横臂前悬架组件中的双横臂减振器支柱、左上横臂总成、右上横臂总成、左下横臂总成、右下横臂总成、双横臂左前转向节、双横臂右前转向节、双横臂稳定杆拉杆、稳定杆总成、双横臂左前转向拉杆、双横臂右前转向拉杆通过平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为双横臂后悬架的部件位置；将左下横臂总成、右下横臂总成过其外球头中心绕旋转轴旋转一个角度D；通过优化双横臂左/右前转向拉杆内端使后悬架跳动转向满足目标得到双横臂左后转向拉杆、双横臂右后转向拉杆，其内端通过衬套与副车架可拆式固定，外端通过球铰分别与双横臂右前转向节、双横臂左前转向节连接；左后轴总成连接双横臂后悬架的双横臂右前转向节，右后轴总成连接双横臂后悬架的双横臂左前转向节；

2）、麦弗逊后悬架组件所处的位置是：基于所述麦弗逊前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距得到平面B，将所述麦弗逊前悬架组件中的左下横臂总成、右下横臂总成、稳定杆总成、麦弗逊减振器支柱总成、麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节、麦弗逊左前转向拉杆、麦弗逊右前转向拉杆、过渡支架通过平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为麦弗逊后悬架组件所处的位置；将麦弗逊后悬架的左下横臂总成、右下横臂总成过其外球头中心绕旋转轴旋转一个角度D，通过优化麦弗逊左/右前转向拉杆内端使后悬架跳动转向满足目标得到麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆，其内端通过衬套与副车架可拆式固定，外端通过球铰分别与麦弗逊右前转向节、麦弗逊左前转向节连接；左后轴总成、右后轴总成分别连接麦弗逊右前转向节、麦弗逊左前转向节，稳定杆总成两端分别连接左右的麦弗逊稳定杆拉杆；左下横臂总成、右下横臂总成、稳定杆总成、麦弗逊减振器支柱总成、麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节、麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆、过渡支架构成麦弗逊后悬架组件。

更具体的技术方案还包括：左右两侧的麦弗逊减振器支柱总成下端分别焊接过渡支架，两侧的过渡支架下端分别采用可拆式结构与麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节固定，麦弗逊减振器支柱总成中弹簧上托盘、弹簧下托盘的结构设计使弹簧轴线与减振器轴线成夹角α，目标是保证弹簧轴线与主销轴线平行，工作时降低减振器承受的侧向力。

进一步的：所述通过垂直平面B镜像得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C为6-12度。

进一步的：将左下横臂总成、右下横臂总成外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D 为1-4度。

进一步的：所述弹簧轴线与减振器轴线成夹角α为5-10度。

上述技术方案中：

双横臂后悬架得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C是为了使悬架获得良好的抗俯仰和抗后蹲性能；将左下横臂总成、右下横臂总成外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D是为了获得合理的侧倾中心高度。双横臂减振器支柱布置重点基于提升麦弗逊悬架性能考虑、双横臂减振器支柱安装角度、上端与下车体安装结构一致，下端通过衬套与上横臂可拆卸式连接。由于传承了双横臂前悬架组件用于转向控制的物理主销，当双横臂左后转向拉杆、双横臂右后转向拉杆内端连接后转向器时，可实现后轮转向功能。

麦弗逊前悬架中，存在虚拟主销轴线为减振器支柱上安装座中心与下摆臂球铰中心的连线，在双横臂减振器支柱的基础上，减振器支柱上端结构、位置不变，减振器布置角度不变，更改弹簧上托盘、弹簧下托盘结构使弹簧轴线与减振器轴线成夹角α，为避免弹簧与减振器干涉，弹簧直径需增大，同时保证弹簧轴线尽可能与虚拟主销轴线平行，该设计主要是为减小麦弗逊悬架特有的减振器支柱侧向力问题，从而减小减振器支柱滑动时的摩擦，提升平顺性。在麦弗逊悬架中，由于无上横臂，需要加长减振器结构，设计过渡支架焊接在减振器下筒上，过渡支架分别与麦弗逊左右前转向节可拆式固定连接，如此调整还不能保证悬架运动学特性，需要优化转向拉杆硬点。通过调整麦弗逊左前转向节、麦弗逊右前转向节结构调整转向拉杆布置硬点，最终使悬架运动学特性、转向运动学特性合理。最后完成麦弗逊左前转向拉杆、麦弗逊右前转向拉杆结构。

麦弗逊后悬架得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C是为了使悬架获得良好的抗俯仰和抗后蹲性能；将左下横臂总成、右下横臂总成外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D是为了获得合理的侧倾中心高度。优化转向拉杆内点位置，使后悬架侧倾转向指标及曲线线性度合理，得到麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆，麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆内端通过衬套与副车架可拆式固定。外端通过球铰分别与麦弗逊右前转向节、麦弗逊左前转向节连接。左右后轴总成分别共用双横臂后悬架组件的左后轴总成、右后轴总成。麦弗逊后悬架组件除麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆外其余部件均通过借用双横臂前悬架组件、双横臂后悬架组件、麦弗逊前悬架组件实现，零部件实现了高度共用。由于传承了麦弗逊前悬架组件用于转向控制的虚拟主销，当麦弗逊左后转向拉杆、麦弗逊右后转向拉杆内端连接后转向器时，可实现后轮转向功能。麦弗逊前后悬架组件所涉及与下车体或副车架安装的位置如左右麦弗逊减振器支柱总成上端与下车体连接、稳定杆总成与副车架连接，左下横臂总成、右下横臂总成与副车架连接完全与双横臂前后悬架组件一样，因此可以实现一种下车体、一种前副车架、一种后副车架可以兼容麦弗逊前后悬架组件与双横臂前后悬架组件。

本实用新型的优点是：

1、包含了麦弗逊及双横臂两种常用悬架结构；

2、两种悬架减振器均布置在轮心上方，不影响传动轴布置，利于四驱布置；

3、由于安装点、结构的统一，当完成四种悬架组件的设计或开发后，可以进行麦弗逊前悬架+麦弗逊后悬架、麦弗逊前悬架+双横臂后悬架、双横臂前悬架+双横臂后悬架的任意组合，车型配置定义更清晰灵活，更具市场竞争力；

4、低成本的后悬架可以实现后轮转向功能，有利于底盘持续平台化升级；

5、平台前后悬架均能获得良好的运动学特性，双横臂悬架更出色，主要表现在侧倾外倾变化随车身侧倾变化更小，过弯时使车轮更好贴合地面，抓地极限更高，确保前悬架合理的抗点头角时，跳动时轮心纵向位移仍为理想的向后变化，同时能实现跳动转向、跳动外倾比较好的线性度；

6、底盘平台零部件实现了高度共用，数量少，降低了成本同时提升了底盘件可靠性，更具市场竞争力。

7、前悬架转向拉杆前置，后悬架转向拉杆后置，前后悬架容易实现理想的侧向力转向特性，该特性是影响不足转向的关键指标之一。

附图说明

图1是本实用新型双横臂前悬架俯视图。

图2是本实用新型双横臂前悬架后视图。

图3是本实用新型前悬架轴测图。

图4是图2所示结构中左前转向节6与左前转向拉杆13的连接结构图。

图5是本实用新型双横臂后悬架俯视图。

图6是本实用新型双横臂后悬架后视图。

图7是本实用新型后悬架轴测图。

图8是图6中左前转向节6与左后转向拉杆16的连接结构图。

图9是本实用新型镜像原理示意图。

图10是本实用新型得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C的示意图。

图11是本实用新型得到的镜像部件中左下横臂总成1外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D的示意图。

图12是本实用新型麦弗逊后悬架的俯视图。

图13是本实用新型麦弗逊后悬架的后视图。

图14是本实用新型麦弗逊后悬架轴测图。

图15是本实用新型麦弗逊后悬架中麦弗逊左前转向节13与麦弗逊左后转向拉杆16的连接结构图。

图16是本实用新型麦弗逊前悬架的俯视图。

图17是本实用新型麦弗逊前悬架的后视图。

图18是本实用新型麦弗逊前悬架轴测图。

图19是本实用新型麦弗逊前悬架中麦弗逊左前转向节12与麦弗逊左前转向拉杆23的连接结构图。

图20是弹簧轴线29与减振器轴线31形成夹角α的示意图。

附图部件明细为：双横臂减振器支柱1、左上横臂总成2、右上横臂总成3、左下横臂总成4、右下横臂总成5、双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7、左前轴总成8、右前轴总成9、转向器总成10、双横臂稳定杆拉杆11、稳定杆总成12、双横臂左前转向拉杆13、双横臂右前转向拉杆14，双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16、左后轴总成17、右后轴总成18、麦弗逊减振器支柱总成19、麦弗逊稳定杆拉杆20、麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左前转向拉杆23、麦弗逊右前转向拉杆24、麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26、过渡支架27、弹簧上托盘28、弹簧轴线29、弹簧下托盘30、减振器轴线31、虚拟主销轴线32。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细说明：

如图1、2、3、4所示，本实用新型包括双横臂前悬架、双横臂后悬架，双横臂前悬架组件包括双横臂减振器支柱1、左上横臂总成2、右上横臂总成3、左下横臂总成4、右下横臂总成5、双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7、左前轴总成8、右前轴总成9、转向器总成10、双横臂稳定杆拉杆11、稳定杆总成12、双横臂左前转向拉杆13、双横臂右前转向拉杆14；双横臂后悬架组件包括双横臂减振器支柱1、左上横臂总成2、右上横臂总成3、左下横臂总成4、右下横臂总成5、双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7、双横臂稳定杆拉杆11、稳定杆总成12、双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16、左后轴总成17、右后轴总成18。

双横臂前悬架中：左右两端的双横臂减振器支柱1上端通过衬套与下车体可拆式连接，下端通过衬套连接在左上横臂总成 2、右上横臂总成 3，双横臂减振器支柱1包含减振器、弹簧、缓冲块，活塞杆，外连接套；左上横臂总成 2、右上横臂总成 3外侧通过球铰分别与双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7连接，内侧通过两个衬套与副车架总成可拆式连接；左上横臂总成 2、右上横臂总成 3高度方向布置在轮辋内部，可以节约减小双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7尺寸，实现轻量化；左下横臂总成 4、右下横臂总成 5外侧通过球铰与双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7连接，内侧通过衬套与副车架总成可拆式连接；左前轴总成 8、右前轴总成 9一端与双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7连接，另一端通过螺栓可拆卸固定在车轮上；稳定杆总12成通过衬套与副车架连接，其左右端部通过球铰分别与稳定杆拉杆11连接，左右稳定杆拉杆11另一端通过球铰与左下横臂总成 4、右下横臂总成 5连接；转向器总成10及双横臂左前转向拉杆13、双横臂右前转向拉杆14布置在前轮心前方，转向器总成10通过螺栓与副车架连接，双横臂左前转向拉杆13、双横臂右前转向拉杆14内端通过球铰与转向器总成10连接，外端通过球铰分别与双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7连接。

如图9、10、11所示，双横臂后悬架是基于双横臂前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距，轴距范围1600mm-3000mm，得到平面B，将双横臂前悬架组件除左前轴总成 8、右前轴总成 9、转向器总成 10之外的双横臂前悬架的双横臂减振器支柱1、左上横臂总成2、右上横臂总成3、左下横臂总成4、右下横臂总成5、双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7、双横臂稳定杆拉杆11、稳定杆总成12、双横臂左前转向拉杆13、双横臂右前转向拉杆14通过平面B镜像，如图9所示，为使悬架获得良好的抗俯仰和抗后蹲性能将得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C为6-12度，如图10所示，为获得合理的侧倾中心高度再过左下横臂总成 4、右下横臂总成 5过其外球头中心绕旋转轴旋转一个角度D为1-4度，如图11所示，优化双横臂右前转向拉杆14、双横臂左前转向拉杆13内点位置得到双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16，目的是使后悬架侧倾转向指标及曲线线性度合理。

如图5、6、7、8所示，双横臂减振器支柱1、左上横臂总成2、右上横臂总成3、左下横臂总成4、右下横臂总成5、双横臂左前转向节6、双横臂右前转向节7、双横臂稳定杆拉杆11、稳定杆总成12、双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16、左后轴总成17、右后轴总成18构成双横臂后悬架组件。

上述技术方案，除双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16，左后轴总成17、右后轴总成18外，其余零件均借用双横臂前悬架组件，零部件实现了高度共用。双横后悬架组件该悬架运动学特性能达到目标要求，同时具备合理的抗后蹲角，更利于后驱系统布置。由于传承了双横臂前悬架组件用于转向控制的物理主销，当双横臂左后转向拉杆15、双横臂右后转向拉杆16内端连接后转向器时，可实现后轮转向功能。

如图12、13、14、15，本实用新型包括麦弗逊前悬架、麦弗逊后悬架，麦弗逊前悬架组件包括左下横臂总成4、右下横臂总成5、左前轴总成8、右前轴总成9、转向器总成10、稳定杆总成12、麦弗逊减振器支柱总成19、麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左前转向拉杆23、麦弗逊右前转向拉杆24、过渡支架27，麦弗逊后悬架组件包括左下横臂总成4、右下横臂总成5、稳定杆总成12、左后轴总成17、右后轴总成18、麦弗逊减振器支柱总成19、麦弗逊稳定杆拉杆20、麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26、过渡支架27；麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22上端通过螺栓与过渡支架27可拆卸连接，过渡支架27焊接在麦弗逊减振器支柱总成10下筒上。

对麦弗逊悬架，存在虚拟主销轴线为减振器支柱上安装座中心与下摆臂球铰中心的连线，减振器支柱上端结构、位置、减振器布置角度保持与双横臂减振器支柱一致，更改弹簧上托盘、弹簧下托盘结构使弹簧轴线与减振器轴线成夹角α，为避免弹簧运动时与减振器干涉，弹簧直径需增大，同时保证弹簧轴线尽可能与虚拟主销轴线平行，该设计主要是为减小麦弗逊悬架特有的减振器支柱侧向力问题，从而减小减振器支柱滑动时的摩擦，提升平顺性。加长减振器结构，设计过渡支架27焊接在减振器下筒上，优化设计麦弗逊左前转向节21 、麦弗逊右前转向节22结构，实现过渡支架27与麦弗逊左前转向节21 、麦弗逊右前转向节22可拆式固定，

如图14、15、16、17所示，麦弗逊前悬架组件中，左端的麦弗逊减振器支柱总成19下端通过过渡支架27与麦弗逊左前转向节21固接，左端的麦弗逊减振器支柱总成19中部与麦弗逊稳定杆拉杆20连接，麦弗逊左前转向节21外端连接左前轴总成8，左下横臂总成4外端与麦弗逊左前转向节21连接，麦弗逊左前转向拉杆23与麦弗逊左前转向节21连接；右端的麦弗逊减振器支柱总成19下端通过过渡支架27与麦弗逊右前转向节22固接，右端的麦弗逊减振器支柱总成19中部与麦弗逊稳定杆拉杆20连接，麦弗逊右前转向节22外端连接右前轴总成9，右下横臂总成5外端与麦弗逊右前转向节22连接，麦弗逊右前转向拉杆24与麦弗逊右前转向节22连接；转向器总成10一端连接麦弗逊左前转向拉杆23，另一端连接麦弗逊右前转向拉杆24；两端的麦弗逊稳定杆拉杆20分别连接于稳定杆总成12两端，由此构成麦弗逊前悬架组件。

如图9、10、11所示，麦弗逊后悬架基于所述麦弗逊前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距得到平面B，轴距范围1600mm-3000mm，麦弗逊前悬架的左下横臂总成4、右下横臂总成5、过渡支架27、稳定杆总成12、麦弗逊减振器支柱总成19、麦弗逊稳定杆拉杆20、麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左前转向拉杆23、麦弗逊右前转向拉杆24通过垂直平面B镜像，如图9所示，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为麦弗逊后悬架的部件位置；将麦弗逊后悬架的左下横臂总成4、右下横臂总成5过其外球头中心旋转轴旋转一个角度D，优化麦弗逊右前转向拉杆24、麦弗逊左前转向拉杆23内点位置得到新的麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26，目的是使后悬架侧倾转向指标及曲线线性度合理。麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26的内端通过衬套与副车架可拆式固定，外端通过球铰分别与麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左前转向节21连接；左后轴总成17、右后轴总成18分别连接麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左前转向节21，稳定杆总成12两端分别连接左右的麦弗逊稳定杆拉杆20；左下横臂总成4、右下横臂总成5、过渡支架27、稳定杆总成12、麦弗逊减振器支柱总成19、麦弗逊稳定杆拉杆20、麦弗逊左前转向节21、麦弗逊右前转向节22、麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26、过渡支架27构成麦弗逊后悬架组件。

如图20所示，麦弗逊前悬架中，存在虚拟主销轴线32为减振器支柱上安装座中心与下摆臂球铰中心的连线，减振器支柱上端结构、位置不变，减振器布置角度不变，更改弹簧上托盘28、弹簧下托盘30结构使弹簧轴线29与减振器轴线31成夹角α，夹角α为5-10度，为避免弹簧与减振器干涉，弹簧直径需增大，同时保证弹簧轴线29尽可能与虚拟主销轴线平行，理想状态是虚拟主销轴线32、弹簧轴线29重合，该设计主要是为减小麦弗逊悬架特有的减振器支柱侧向力问题，从而减小减振器支柱滑动时的摩擦，提升平顺性。

如图12、13、14、15所示，麦弗逊后悬架组件中，左端的麦弗逊减振器支柱总成19下端通过过渡支架27与麦弗逊右前转向节22可拆式固定，左端的麦弗逊减振器支柱总成19下部与麦弗逊稳定杆拉杆20连接，麦弗逊右前转向节22外端连接左后轴总成17，麦弗逊右前转向节22内端连接右下横臂总成5和麦弗逊左后转向拉杆25；右端的麦弗逊减振器支柱总成19下端通过过渡支架27与麦弗逊左前转向节21可拆式固定，左端的麦弗逊减振器支柱总成19下部与麦弗逊稳定杆拉杆20连接，麦弗逊左前转向节21外端连接右后轴总成18，麦弗逊左前转向节21内端连接左下横臂总成4和麦弗逊右后转向拉杆26；稳定杆总成12两端分别连接两端的麦弗逊稳定杆拉杆20，由此构成麦弗逊后悬架组件。

除麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26外，麦弗逊后悬架组件其余部件均通过麦弗逊前悬架组件及双横臂后悬架组件实现，零部件实现了高度共用。由于传承了麦弗逊前悬架组件用于转向控制的虚拟主销，当麦弗逊左后转向拉杆25、麦弗逊右后转向拉杆26的内端连接后转向器时，可实现后轮转向功能。麦弗逊后悬架组件所涉及与下车体或副车架安装的位置如麦弗逊减振器支柱总成上端与下车体连接、稳定杆总成12与副车架连接，左下横臂总成4、右下横臂总成5与副车架连接完全与麦弗逊前悬架组件一样，因此可以实现一种下车体和副车架可以兼容麦弗逊前、后悬架组件。

麦弗逊前后悬架组件所涉及与下车体或副车架安装的位置如左右麦弗逊减振器支柱总成19上端与下车体连接、稳定杆总成12与副车架连接，左下横臂总成4、右下横臂总成5与副车架连接，完全与双横臂前后悬架组件一样，因此可以实现一种下车体、一种前副车架、一种后副车架可以兼容麦弗逊前后悬架组件与双横臂前后悬架组件。

本实用新型可以组合成：

一套下横臂通用麦弗逊/双横臂前后悬架。

一种稳定杆通用麦弗逊/双横臂前后悬架。

一套前轴总成可通用麦弗逊/双横臂前轴。

一套后轴总成可通用麦弗逊/双横臂后轴。

一个麦弗逊减振支柱总成通用麦弗逊前后悬架。

一个双横管减振器支柱总成通用双横臂前后悬架。

一套麦弗逊前转向节同样适用于麦弗逊后悬架。

一套双横臂前转向节同样适用于双横臂后悬架。

双横臂悬架上横臂前后通用。

麦弗逊/双横臂前悬架共用减振器支柱安装点。

麦弗逊/双横臂后悬架共用减振器支柱安装点。

因此采用本实用新型，大大降低了开模件数量，前悬架移植到后悬架仅需新开后轴总成&后转向拉杆。

基于本实用新型的平台开发时，只需集中对前后弹性元件如弹簧、稳定杆直径、减振器阻尼的匹配，大大提升了底盘调校效率。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例子而已，并非对本发明做任何形式上的限制，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许改动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改，等同变化与装饰，均仍属于本发明的范畴内。

Claims (5)

1.一种平台化镜像悬架组件，其特征在于：平台悬架组件包括双横臂前、后悬架组件和麦弗逊前、后悬架组件；所述双横臂前悬架组件包括：双横臂减振器支柱（1）、左上横臂总成（2）、右上横臂总成（3）、左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、双横臂左前转向节（6）、双横臂右前转向节（7）、左前轴总成（8）、右前轴总成（9）、转向器总成（10）、双横臂稳定杆拉杆（11）、稳定杆总成（12）、双横臂左前转向拉杆（13）、双横臂右前转向拉杆（14）；所述双横臂后悬架组件包括双横臂减振器支柱（1）、左上横臂总成（2）、右上横臂总成（3）、左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、双横臂左前转向节（6）、双横臂右前转向节（7）、双横臂稳定杆拉杆（11）、稳定杆总成（12）、双横臂左后转向拉杆（15）、双横臂右后转向拉杆（16）、左后轴总成（17）、右后轴总成（18）；所述麦弗逊前悬架组件包括左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、左前轴总成（8）、右前轴总成（9）、转向器总成（10）、稳定杆总成（12）、麦弗逊减振器支柱总成（19）、麦弗逊稳定杆拉杆（20）、麦弗逊左前转向节（21）、麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左前转向拉杆（23）、麦弗逊右前转向拉杆（24）、过渡支架（27）；所述麦弗逊后悬架组件包括左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、稳定杆总成（12）、左后轴总成（17）、右后轴总成（18）、麦弗逊减振器支柱总成（19）、麦弗逊稳定杆拉杆（20）、麦弗逊左前转向节（21）、麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左后转向拉杆（25）、麦弗逊右后转向拉杆（26）、过渡支架（27）；其中：

双横臂后悬架组件所处的位置是：基于所述双横臂前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距得到平面B，将所述双横臂前悬架组件中的双横臂减振器支柱（1）、左上横臂总成（2）、右上横臂总成（3）、左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、双横臂左前转向节（6）、双横臂右前转向节（7）、双横臂稳定杆拉杆（11）、稳定杆总成（12）、双横臂左前转向拉杆（13）、双横臂右前转向拉杆（14）通过平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为双横臂后悬架的部件位置；将左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）过其外球头中心绕旋转轴旋转一个角度D；通过优化双横臂右前转向拉杆（14）、双横臂左前转向拉杆（13）内端使后悬架跳动转向满足目标得到双横臂左后转向拉杆（15）、双横臂右后转向拉杆（16），其内端通过衬套与副车架可拆式固定，外端通过球铰分别与双横臂右前转向节（7）、双横臂左前转向节（6）连接；左后轴总成（17）连接双横臂右前转向节（7），右后轴总成（18）连接双横臂左前转向节（6）；

麦弗逊后悬架组件所处的位置是：基于所述麦弗逊前悬架组件，通过前轮心做一平面A垂直XZ平面，将平面A沿X方向移动1/2轴距得到平面B，将所述麦弗逊前悬架组件中的左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、稳定杆总成（12）、麦弗逊减振器支柱总成（19）、麦弗逊左前转向节（21）、麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左前转向拉杆（23）、麦弗逊右前转向拉杆（24）、过渡支架（27）通过平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为麦弗逊后悬架组件所处的位置；将麦弗逊后悬架的左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）过其外球头中心绕旋转轴旋转一个角度D，通过优化双横臂右前转向拉杆（14）、双横臂左前转向拉杆（13）内端使后悬架跳动转向满足目标得到麦弗逊左后转向拉杆（25）、麦弗逊右后转向拉杆（26），其内端通过衬套与副车架可拆式固定，外端通过球铰分别与麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左前转向节（21）连接；左后轴总成（17）、右后轴总成（18）分别连接麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左前转向节（21），稳定杆总成（12）两端分别连接左右的麦弗逊稳定杆拉杆（20）；左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）、稳定杆总成（12）、麦弗逊减振器支柱总成（19）、麦弗逊左前转向节（21）、麦弗逊右前转向节（22）、麦弗逊左后转向拉杆（25）、麦弗逊右后转向拉杆（26）、过渡支架（27）构成麦弗逊后悬架组件。

2.根据权利要求1所述的平台化镜像悬架组件，其特征在于：左右两侧的麦弗逊减振器支柱总成（19）下端分别焊接过渡支架（27），两侧的过渡支架（27）下端分别采用可拆式结构与麦弗逊左前转向节（21）、麦弗逊右前转向节（22）固定，麦弗逊减振器支柱总成（19）中弹簧上托盘、弹簧下托盘的结构设计使弹簧轴线与减振器轴线成夹角α，使得弹簧轴线尽可能与主销轴线平行，工作时降低减振器承受的侧向力。

3.根据权利要求1所述的平台化镜像悬架组件，其特征在于：所述通过垂直平面B镜像得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C为6-12度。

4.根据权利要求1所述的平台化镜像悬架组件，其特征在于：将左下横臂总成（4）、右下横臂总成（5）外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D 为1-4度。

5.根据权利要求2所述的平台化镜像悬架组件，其特征在于：所述弹簧轴线与减振器轴线成夹角α为5-10度，目标是保证弹簧轴线与主销轴线平行。

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