CN214084204U - 用于车辆制动系统的减震装置、车辆制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了用于车辆制动系统的减震装置、车辆制动系统和车辆。用于车辆制动系统的减震装置包括阻尼器和与阻尼器并联的分流支路，阻尼器包括壳体以及由容置于壳体内的活动部件限定出的阻尼腔，阻尼腔具有第一进液口和第一出液口，阻尼腔被构造成流体经由第一进液口进入时通过活动部件的平移和/或变形使阻尼腔的容积增大；分流支路的上游端与第一进液口相连、下游端与第一出液口相连，分流支路上设有阀，阀可以根据上游端处的流体压力值被可控地打开或关闭，使流体可控地流经分流支路或阻尼器。根据本申请可以减少阻尼器的使用情形，避免阻尼器内的材料颗粒被流体冲刷堆积而堵塞阻尼器。

Description

用于车辆制动系统的减震装置、车辆制动系统和车辆

技术领域

本申请涉及一种车辆制动系统和用于车辆制动系统的减震装置。

背景技术

通常车辆中安装有车辆制动系统以对车辆提供安全制动。车辆制动系统总体上包括在制动车辆的车轮时将制动液供应到车轮轮缸以及在释放对车轮的制动力时使车轮轮缸内的制动液返回到制动主缸液压回路。液压回路分别包括用于对其中的两个车轮施加制动力或释放制动力的第一液压回路，以及用于对另外两个车轮施加制动力或释放制动力的第二液压回路。

第一和第二液压回路中分别设置有蓄能器、泵和阻尼器。对于第一和第二液压回路中的每一个来说，来自主缸和/或相应两个车轮的制动液首先进入液压回路中的蓄能器，在该液压回路中的泵被致动时，再将蓄能器中的制动液抽出，制动液经由泵以高速、高冲击力由阻尼器的进液口进入阻尼器。在阻尼器内，制动液被施加阻尼和缓冲作用，使制动液中的压力变平缓后由阻尼器的出液口流出并被泵送到其下游的液压管路中。

在车辆制动系统的操作过程中，由于高压制动液的冲击，阻尼器进、出液口以及阻尼器内壁上附着的材料颗粒物极易随着制动液流体被带至并堆积在阻尼器的出液口附近而导致阻尼器出液口被堵塞，而前述的材料颗粒是阻尼器的部件制造过程中以及组装过程中所产生且难以避免的。

实用新型内容

本申请的目的是对车辆制动系统尤其其阻尼器进行改进并提供一种新的减震装置。

根据本申请一方面，提供一种用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，包括阻尼器和与所述阻尼器并联的分流支路，其中：

所述阻尼器包括壳体以及由容置于所述壳体内的活动部件限定出的阻尼腔，所述阻尼腔具有第一进液口和第一出液口，所述阻尼腔被构造成流体经由所述第一进液口进入时通过所述活动部件的平移和/或变形使所述阻尼腔的容积增大；

所述分流支路的上游端与所述第一进液口相连、下游端与所述第一出液口相连，所述分流支路上设有出液口开度可控的阀，所述阀可以根据所述上游端处的流体压力值打开或关闭，使所述流体可控地流经所述分流支路和/或所述阻尼器。

优选地，所述阀的出液口开度随着所述分流支路的上游端处的流体压力值增大而增加直至所述出液口完全打开，所述阀通过所述出液口开度控制流经所述分流支路的流体流量。

优选地，所述阀是溢流阀，其具有与所述上游端相连的第二进液口和与所述下游端相连的第二出液口，所述第二进液口处的流体压力值达到所述溢流阀的开启压力时，所述溢流阀被打开、所述流体流经所述分流支路。

优选地，所述阀是电磁阀，所述分流支路还包括设于所述上游端与所述电磁阀之间的压力检测装置，所述压力检测装置检测到流体压力值达到预设的压力参考值时，所述电磁阀被控打开、所述流体流经所述分流支路。

优选地，所述上游端处的流体压力值大于或等于280Bar时，设于所述分流支路上的所述阀打开、所述流体流经所述分流支路。

优选地，所述阻尼器具有设于所述第一进液口与所述第一出液口之间的过滤装置。

优选地，所述过滤装置呈片状并被设于所述阻尼腔的开口处，所述过滤装置具有多个均匀分布的、贯通所述过滤装置的滤孔，所述滤孔的孔径大于等于0.17cm、小于等于0.23cm，所述过滤装置(1211)的厚度大于等于0.125cm、小于等于0.175cm。

优选地，所述过滤装置由窄带钢制成。

根据本申请的另一方面，提供一种车辆制动系统，其特征在于，包括：

第一液压回路，用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的其中两个车轮对应的轮缸，制动时所述第一液压回路使流体从所述主缸供应到所述轮缸以及释放制动时使所述轮缸内的流体返回到所述主缸，所述第一液压回路包括第一泵和设置于所述第一泵下游的第一减震装置，其中，所述第一减震装置是如上所述的减震装置；

第二液压回路，用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的另两个车轮对应的轮缸，制动时所述第二液压回路使流体从所述主缸供应到所述另两个车轮对应的轮缸以及释放制动时使所述另两个车轮对应的轮缸内的流体返回到所述主缸，所述第二液压回路包括第二泵和设置于所述第二泵下游的第二减震装置，其中，所述第二减震装置是如上所述的减震装置。

根据本申请的又一方面，提供一种车辆，其特征在于，包括如上所述的车辆制动系统。

根据本申请的减震装置包括阻尼器和与该阻尼器并联的分流支路，分流支路的上游端与阻尼器的进液口相连、下游端与阻尼器的出液口相连，分流支路上设有阀，所述阀可以根据分流支路上游端处的流体压力值被可控地打开或关闭，从而使液压回路中的流体可控地流经所述分流支路或所述阻尼器。具体地，本申请了提供了多个示例性公共阻尼器的实施例。通过该改进后的减震装置，可以根据从泵中泵出的流体的压力值的大小来控制流体从阻尼器中流过、或从分流支路流过，从而减少了阻尼器的使用情形，避免阻尼器内的材料颗粒被流体冲刷堆积而堵塞阻尼器。

附图说明

从结合附图、在下面给出的详细说明中能更全面地理解本申请的前述及其它方面。需要指出的是，出于清楚说明以及突出重点的目的，各附图并未按比例绘制，并且与本申请的重点无关的部分可能被省略，但这并不会影响对本申请的理解。例如，本申请的车辆制动系统中还可以包括许多因为与本申请的重点无关而在附图中未示出的部件，在附图中示出的部件也不必须存在于所有车辆制动系统的实施方式中。

在附图中：

图1a示出了根据本申请的车辆制动系统的液压回路简图；

图1b示出了根据本申请的车辆制动系统的第一液压回路简图；

图2示出了根据本申请的车辆制动系统的减震装置的一个实施例的示意图。

具体实施方式

在本申请的各附图中，结构或功能相同或相似的部件或特征用相同的附图标记表示。

图1a示出了根据本申请的车辆制动系统的液压回路简图，如图1a所示，液压回路包括第一液压回路L1和第二液压回路L2，第一液压回路被用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的其中两个车轮(例如右后轮和左前轮)对应的轮缸，制动时所述第一液压回路使流体从所述主缸供应到所述(例如右后轮和左前轮所对应的)轮缸以及释放制动时使所述轮缸内的流体返回到所述主缸；第二液压回路被用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的另两个车轮(例如左后轮和右前轮)对应的轮缸，制动时所述第二液压回路使流体从所述主缸供应到所述另两个车轮(例如左后轮和右前轮)对应的轮缸以及释放制动时使所述另两个车轮对应的轮缸内的流体返回到所述主缸。在常见的一般车辆中，第一液压回路L1和第二液压回路L2的构成以及工作原理是一致的，因此，在本申请中为叙述简洁，以第一液压回路L1为准描述本申请的技术方案，若无特别说明，第二液压回路L2也具有与第一液压回路L1相同的结构和部件。

如图1b所示的根据本申请的车辆制动系统的第一液压回路L1，其将主缸10和车辆的第一车轮(如左前轮)和第二车轮(如右后轮)对应的轮缸C11、C12连接起来，第一液压回路L1上设有控制阀V1、V11、V12、V2、V21、V22，泵11和减震装置12，可选的，第一液压回路L1的泵11的上游还设有蓄能器13和单向阀14，前述各部件通过管路相连行程所述第一液压回路L1。在本申请中，术语“上游”和“下游”相对于制动液流体的流动方向而言。在本申请中，控制阀可以配置为二位电磁阀，该电磁阀在电子控制设备、例如车辆的中央电子控制单元(ECU)的控制下能够在允许流体流经的导通状态和禁止流体流经的截止状态之间切换。“常通控制阀”是指该阀在未被供电的情况下始终处于导通状态，而在被供电时切换到截止状态。同理，“常闭控制阀”指该阀在未被供电的情况下始终处于截止状态，而在被供电时切换到导通状态。本申请中的各控制阀的状态和切换都可以通过车辆的ECU监控或控制，不再赘述。

当车辆被制动、例如被主动制动(制动踏板无输入)时，主缸10产生制动压力，其中的制动液被加压并被排出到第一液压回路L1以制动第一和第二车轮。此时，阀V1、V11、V12被导通、阀V2、V21、V22被关闭，进入第一液压回路L1的制动液首先经过处于导通状态的阀V1，由于阀14是单向阀，因此制动液从阀V1流出后进入泵11，泵11(例如在马达控制下)被启动时，制动液从泵11泵出之后流经减震装置12，由于阀V2此时处于关闭状态，从减震装置12流出的制动液分别通过处于导通状态的阀V11和V12流入两个车轮的轮缸C11、C12，向相应的两个车轮提供制动力。

当释放制动时，或其他原因轮缸内的制动压力需要降低时，在电子控制设备、例如车辆ECU控制下，阀V1、V11、V12被切换至关闭状态、阀V2、V21、V22被切换至导通状态，从而轮缸C11、C12中的制动液分别通过处于导通状态的阀V21、V22并汇聚流向泵11；可选的，制动液从轮缸C11、C12流出后、进入并存储在蓄能器13中。泵11在马达控制下启动时，蓄能器13中的制动液被抽出，打开单向阀14而被抽取到泵11中。制动液从泵11泵出后流经减震装置12，由于此时阀V11、V12处于关闭状态，从减震装置12流出的制动液通过处于导通状态的阀V2回到主缸10。

如图所示，本车辆制动系统第一液压回路L1包括减震装置12，减震装置12包括阻尼器121和与所述阻尼器121并联的分流支路122，其中，所述阻尼器121包括壳体51以及由容置于所述壳体51内的活动部件52限定出的阻尼腔53，所述阻尼腔具有第一进液口53a和第一出液口53b，所述阻尼腔53的容积可变并被构造成流体经由所述进液口53a进入时通过所述活动部件52的平移和/或变形使所述阻尼腔43的容积增大；所述分流支路122的上游端与所述第一进液口53a相连、下游端与所述第一出液口53b相连，所述分流支路122上设有阀V122，所述阀V122可以根据所述上游端处的流体压力值被可控地打开或关闭，使所述流体可控地流经所述分流支路122或所述阻尼器121。例如，当分流支路122上游端处的制动液流体压力达到一定条件时，阀V122被打开而使分流支路122处于导通状态，得以使制动液从分流支路122通过，由此，当阻尼器121内部被材料颗粒堵塞而流路不通或者不通畅时，制动液完全或者几乎全部经由分流支路122流出，此时，通过控制分流支路122上的阀V122的开度可起到减震缓冲制动液流体的作用；或者当阻尼器121未被堵塞时，制动液同时从阻尼器121和分流支路122流过，分流支路122可减轻阻尼器121的工作负担、降低了阻尼器121内部被堵塞的风险；在其他条件下，阀V122被关闭而使分流支路122处于断开状态，得以使制动液从阻尼器121通过而不经过分流支路122。通过该改进后的减震装置12，可以根据从泵11中泵出的制动液流体的压力值的大小来控制流体从阻尼器121中流过、或从分流支路122流过、或同时从阻尼器121和分流支路122流过，从而减少了阻尼器121的使用情形，避免阻尼器121内的材料颗粒被流体频繁冲刷堆积而堵塞阻尼器。当制动液流体从阀V122流过时，通过控制阀V122的出液口的开度来对流经其的制动液流量进行控制，从而起到减震缓冲的作用。可理解地，阻尼器121、分流支路122通过管路相连。所述阀V122的出液口开度随着分流支路122的上游端处的流体压力值增大而增加直至出液口完全打开，阀V122通过出液口开度控制流经分流支路122的流体流量，从而对流体进行减震缓冲。

可选择的，所述阀V122可以选择为溢流阀V1221，其具有与所述分流支路122上游端相连的第二进液口22a和与所述分流支路122下游端相连的第二出液口22b，所述第二进液口22a处的流体压力值达到所述溢流阀V1221的开启压力时，所述溢流阀V1221被打开、使得制动液流体流经所述分流支路122。溢流阀是一种可通过其进液口处流体压力值通过挺杆压缩弹簧以机械方式控制其导通或关闭的阀，其中，导通状态下，可通过挺杆的行程控制其出液口22b的开度进行流量控制而达到减震缓冲的作用，同时，制动液向挺杆、弹簧施加压力的过程也起到了减震缓冲作用，不再赘述。溢流阀V1221的导通和关闭不需外部电子控制单元或者有源元件的配合，易安装使用且成本较低。

还可选择的，在一个未示出的实施例中，所述阀V122还可以选择为电磁阀，所述分流支路122还包括设于其上游端与该电磁阀之间的压力检测装置，所述压力检测装置检测到流体压力值达到预设的压力参考值时，所述电磁阀被控打开、所述流体流经所述分流支路122。可理解地，该电磁阀以及压力检测装置(如压力传感器)与电子控制设备、例如车辆的中央电子控制单元(ECU)通信连接，当压力检测装置检测到流体压力达到预设的压力参考值时，ECU控制该电磁阀打开而使分流支路122处于导通状态、使得制动液流体流经所述分流支路122，可理解地，可通过控制电磁阀的开度进行流量控制而达到减震缓冲的作用。电磁阀的控制更为精密和准确，使得制动液是否流经分流支路122的情形控制也更为准确。

在可选的实施例中，当分流支路122上游端处的流体压力值大于或等于280Bar时，使得设于分流支路122上的阀V122被打开、制动液流体流经分流支路122。相应的，当阀V122选择为溢流阀V1221时，则应根据该280Bar的开启压力挑选合适规格的溢流阀V1221；当阀V122选择为电磁阀时，则在ECU中事先(例如通过软件或电路)设置电磁阀开启或关闭的控制条件，不再赘述。

如图所示，阻尼器121还具有设于其第一进液口53a与第一出液口53b之间的过滤装置1211，用来过滤随着阻尼腔53内流体内所混杂的材料颗粒，避免材料颗粒流入堆积在窄细的阻尼器121的进液口53a和/或出液口53b处。可理解地，过滤装置1211可拆卸的安装于阻尼器121，一定时间后可将过滤装置1211拆卸清洗并再使用。可选择的，所述过滤装置1211呈片状并被设于所述阻尼腔53的开口处，所述过滤装置1211具有多个均匀分布的、贯通所述过滤装置的滤孔，根据阻尼器121的具体材料特性(影响材料颗粒的物理属性，如尺寸)，所述滤孔的孔径大于等于0.17cm、小于等于0.23cm，所述过滤装置1211的厚度大于等于0.125cm、小于等于0.175cm。所述过滤装置1211可由窄带钢制成，具有一定强度从而能够承受高压流体的冲击而不会变形或损坏。

如前所述，本申请的减震装置12可被分别应用于车辆制动系统的第一液压回路L1和第二液压回路L2，不再赘述。

通过该改进后的减震装置12以及使用了该减震装置12的液压回路(L1、L2)，可以根据从泵11中泵出的流体的压力值的大小来控制流体从阻尼器121中流过、或从分流支路122流过，从而减少了阻尼器121的使用情形，避免阻尼器121内的材料颗粒被流体冲刷堆积而堵塞阻尼器121。

如上面结合附图描述了本申请的一些示例性实施例。本领域技术人员还应理解，本申请不限于图中示出的和上面描述的具体实施例，在不脱离本申请精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (10)

1.一种用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，包括阻尼器(121)和与所述阻尼器(121)并联的分流支路(122)，其中：

所述阻尼器(121)包括壳体(51)以及由容置于所述壳体(51)内的活动部件(52)限定出的阻尼腔(53)，所述阻尼腔(53)具有第一进液口(53a)和第一出液口(53b)，所述阻尼腔(53)被构造成流体经由所述第一进液口(53a)进入时通过所述活动部件(52)的平移和/或变形使所述阻尼腔(53)的容积增大；

所述分流支路(122)的上游端与所述第一进液口(53a)相连、下游端与所述第一出液口(53b)相连，所述分流支路(122)上设有出液口开度可控的阀(V122)，所述阀(V122)可以根据所述上游端处的流体压力值打开或关闭，使所述流体可控地流经所述分流支路和/或所述阻尼器。

2.如权利要求1所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述阀(V122)的出液口开度随着所述分流支路(122)的上游端处的流体压力值增大而增加直至所述出液口完全打开，所述阀(V122)通过所述出液口开度控制流经所述分流支路(122)的流体流量。

3.如权利要求1所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述阀(V122)是溢流阀，其具有与所述上游端相连的第二进液口(22a)和与所述下游端相连的第二出液口(22b)，所述第二进液口(22a)处的流体压力值达到所述溢流阀的开启压力时，所述溢流阀被打开、所述流体流经所述分流支路(122)。

4.如权利要求1所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述阀(V122)是电磁阀，所述分流支路(122)还包括设于所述上游端与所述电磁阀之间的压力检测装置，所述压力检测装置检测到流体压力值达到预设的压力参考值时，所述电磁阀被控打开、所述流体流经所述分流支路(122)。

5.如权利要求1至4中任一项所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述上游端处的流体压力值大于或等于280Bar时，设于所述分流支路(122)上的所述阀(V122)打开、所述流体流经所述分流支路(122)。

6.如权利要求1至4中任一项所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述阻尼器(121)具有设于所述第一进液口(53a)与所述第一出液口(53b)之间的过滤装置(1211)。

7.如权利要求6所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述过滤装置(1211)呈片状并被设于所述阻尼腔(53)的开口处，所述过滤装置(1211)具有多个均匀分布的、贯通所述过滤装置的滤孔，所述滤孔的孔径大于等于0.17cm、小于等于0.23cm，所述过滤装置(1211)的厚度大于等于0.125cm、小于等于0.175cm。

8.如权利要求6所述的用于车辆制动系统的减震装置，其特征在于，所述过滤装置(1211)由窄带钢制成。

9.一种车辆制动系统，其特征在于，包括：

第一液压回路(L1)，用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的其中两个车轮对应的轮缸，制动时所述第一液压回路使流体从所述主缸供应到所述轮缸以及释放制动时使所述轮缸内的流体返回到所述主缸，所述第一液压回路包括第一泵和设置于所述第一泵下游的第一减震装置，其中，所述第一减震装置是权利要求1至7中任一项所述的减震装置；

第二液压回路(L2)，用于连接所述制动系统的主缸和所述车辆的另两个车轮对应的轮缸，制动时所述第二液压回路使流体从所述主缸供应到所述另两个车轮对应的轮缸以及释放制动时使所述另两个车轮对应的轮缸内的流体返回到所述主缸，所述第二液压回路包括第二泵和设置于所述第二泵下游的第二减震装置，其中，所述第二减震装置是权利要求1至8中任一项所述的减震装置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车辆制动系统。

Images