CN213831227U - 一种带刹车机构的轮子 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种带刹车机构的轮子，其涉及箱包领域，其包括轮毂和轮轴，所述轮毂设有刹车机构，所述刹车机构与所述轮毂配合制动，所述刹车机构设有齿槽和卡销结构，所述齿槽环设于所述轮毂的内侧壁，所述卡销结构连接于所述轮轴，所述卡销结构与所述齿槽相对应配合；所述刹车机构设有推杆，所述推杆与所述卡销结构控制连接，通过卡销结构与齿槽配合限位，所述刹车机构能够实现制动，且确保了制动的稳定性；所述推杆与卡销结构控制连接，使用者通过手操作推杆推动卡销结构与齿槽配合限位实现制动，手部的控制更加灵活，推动出现阻力时，用手操作推杆能够及时收住力量，相比用脚踩踏操控能够大大降低刹车机构损坏的几率。

Description

一种带刹车机构的轮子

技术领域

本实用新型涉及箱包领域，具体涉及一种带刹车机构的轮子。

背景技术

行李箱在不拖行的时候，如果通过轮子着地，容易受到外界因素影响滑动，因此现有的行李箱会设置刹车机构，在行李箱不拖行的时候通过刹车机构对其进行制动，从而确保行李箱稳定放置。

目前行李箱轮子上普遍采用的是通过刹车片摩擦制动的刹车机构，这种刹车机构存在刹车片磨损的问题，随着刹车片的逐渐磨损其制动效果也会逐渐减弱，因此这种刹车机构的制动效果不稳定。

如中国专利公开号CN111376648A的专利文献所记载的脚轮刹车机构，则是通过制动杆和齿槽配合嵌入实现制动，其避免了刹车机构磨损的问题，相比较前者制动效果更加稳定。

然而，不论是以上哪种刹车机构，其操作实现制动都是依靠设置在轮子一侧的刹车脚板，使用者通过踩踏刹车脚板所述刹车机构实现制动；采用刹车脚板控制制动的弊端在于，大多数人对脚的控制灵活程度远不如手，通过脚踩踏刹车脚板其脚部的力量不易控制，长期踩踏力量过大，容易导致刹车脚板的损坏；尤其是通过制动杆和齿槽配合的刹车机构，齿槽和齿槽之间存在间隔，制动杆并非是任何时候都能够准确的与齿槽对准嵌入，当制动杆未准确的对准齿槽的状态下，使用者如果用力踩踏刹车脚板，则极易导致制动杆的损坏。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种制动稳定且更好操控，能够降低损坏几率的带刹车机构的轮子。

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案为：一种带刹车机构的轮子，其包括轮毂和轮轴，所述轮毂设有刹车机构，所述刹车机构连接于轮轴，所述刹车机构与所述轮毂配合制动，所述刹车机构设有齿槽和卡销结构，所述齿槽环设于所述轮毂的内侧壁，所述卡销结构连接于所述轮轴，所述卡销结构与所述齿槽相对应配合；所述刹车机构设有推杆，所述推杆与所述卡销结构控制连接。

通过采用上述技术方案，齿槽环设于轮毂的内侧壁，卡销结构连接在轮轴上，卡销结构与齿槽相对应配合，通过卡销结构与齿槽配合限位，所述刹车机构能够实现制动，且确保了制动的稳定性；所述推杆与卡销结构控制连接，所述推杆用手操控，使用者通过手操作推杆推动所述卡销结构与齿槽配合限位实现制动，手部的控制更加灵活，一旦出现卡销结构与齿槽没有对准，推动出现阻力时，用手操作推杆能够及时收住力量，相比用脚踩踏操控能够大大降低刹车机构损坏的几率。

优选的，所述卡销结构设有复位弹簧，所述复位弹簧设置于卡销结构和轮轴之间，所述复位弹簧的一端与所述卡销结构相抵，其另一端与所述轮轴相抵。

通过采用上述技术方案，卡销结构被下压与齿槽配合限位时，所述复位弹簧会被压紧蓄能，其能够对卡销结构实现复位回弹。

优选的，所述卡销结构设有凸台，所述凸台设于卡销结构的一侧。

通过采用上述技术方案，凸台用于卡销结构与推杆的连接，推杆通过与凸台相抵实现对卡销结构的控制推动。

优选的，所述推杆设有转向锁止单元，所述转向锁止单元与所述卡销结构相对应配合。

通过采用上述技术方案，当推杆与卡销结构相抵时，推杆上的转向锁止单元能够与卡销结构配合限位，从而起到阻止轮子转向的目的，使得轮子真正意义上的完全锁死。

优选的，所述转向锁止单元由多边形凹槽和多边形推头组成，所述多边形凹槽开设于所述卡销结构，所述多边形推头设置于所述推杆的一端，所述多边形凹槽与所述多边形推头相对应配合。

通过采用上述技术方案，推杆一端设置了多边形推头，卡销结构设置了多边形凹槽，通过多边形推头和多边形凹槽的配合，所述推杆与卡销结构相抵时实现配合限位。

优选的，所述推杆设有推杆弹性件，所述推杆弹性件设置于推杆的一段。

通过采用上述技术方案，所述推杆弹性件设置于推杆的一段，推杆弹性件能够被压缩蓄能；在卡销结构未与齿槽对准的状态下，如果使用者操作下压的是一体的推杆，则会因为卡销结构与齿槽的位置关系，所述推杆是无法被下压的；但将推杆设置为分体，在其断处设置推杆弹性件，则卡销结构与齿槽未对准的状态下，使用者下压推杆，虽然卡销结构不会被推杆推入到齿槽中，但是推杆弹性件会压缩，推杆会处于被压下的状态，待卡销结构和齿槽对准后，在推杆弹性件的张力作用下，所述卡销结构会被弹入到齿槽中与之配合限位；推杆弹性件的设置一方面使得推杆即使在卡销结构与齿槽未对准的状态下也能够被压下，不会给使用者造成刹车机构故障无法下压的错觉，提升了使用感受；另一方面，如果是一体的推杆，在卡销结构与齿槽未对准时，由于推杆无法顺利下压，可能会出现使用者强行压下推杆导致损坏的问题，设置推杆弹性件则能够有效的避免该问题的发生，进一步的降低了损坏的几率。

优选的，所述推杆设有外管，所述外管套设于所述推杆之外。

通过采用上述技术方案，所述外管能够对推杆起到保护的作用。

优选的，所述推杆设有操控件，所述操控件设于所述推杆的一端，与所述推杆控制连接。

通过采用上述技术方案，使用者能够通过操控件控制推杆下压。

优选的，所述操控件为拉杆。

通过采用上述技术方案，行李箱在拖行时会拉起拉杆，使用者手握拉杆进行拖行，行李箱未拖行时往往会放下拉杆；将操控件设置为拉杆，则行李箱未拖行时拉杆放下，推杆顺势被压下，所述轮子便实现了制动，行李箱需要拖行时将拉杆拉起，则推杆顺势复位，轮子解锁，行李箱能够被拖行；将拉杆作为操作件，操作拉杆便能实现制动或解锁，无需刻意再去操作其他开关，操作更加简便。

优选的，所述拉杆设有拉杆限位机构，所述拉杆限位机构与所述拉杆配合限位。

通过采用上述技术方案，拉杆拉起或放下后能够通过拉杆限位机构对其进行限位，确保拉杆使用中位置的稳定。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：(1)轮子采用的刹车机构由卡销结构和齿槽组成，两者配合限位实现制动，其制动效果稳定；(2)刹车机构通过推杆控制制动，推杆用手操作，手部控制的灵活性更高，降低了损坏几率；(3)推杆设有转向锁止单元能够与卡销结构配合限位，起到阻止轮子转向的目的，使轮子真正意义上的完全锁死；(4)推杆一段设有推杆弹性件，下压推杆时，即使卡销结构与齿槽未对准，推杆也能够通过推杆弹性件的压缩达到推杆被压下的效果，并且推杆弹性件压缩会蓄能，当轮子转动到卡销结构与齿槽对准，通过推杆弹性件的张力，所述卡销结构会被弹入到齿槽中与之配合限位；(5)所述推杆设有操控件，操控件能够控制推杆下压，所述操控件为拉杆，通过操作拉杆就能够实现制动或解锁，无需刻意再去操作其他开关，操作更加简便。

附图说明

图1为本实用新型刹车机构的结构示意图；

图2为本实用新型轮轴结构示意图；

图3为本实用新型卡销结构的结构示意图；

图4为本实用新型的轮子结构示意图；

图5为本实用新型刹车机构的爆炸结构示意图；

图6为本实用新型实施例1的行李箱结构示意图

图7为本实用新型实施例2的推杆压件结构示意图；

图8为本实用新型实施例2的压件限位座结构示意图；

图9为本实用新型实施例2的行李箱结构示意图；

图中：1、轮毂；11、齿槽；12、卡销结构；13、凸台；131、多边形凹槽；14、开窗；15、复位弹簧；16、推杆；161、多边形推头；162、推杆弹性件；163、弹性件箱；2、轮轴；21、滚动轴；22、转向轴；23、轮轴外壳；3、轮座；4、箱体；5、拉杆；51、外管；52、限位销；53、释放按钮；6、推杆压件；61、压件限位座；62、凸块；63、卡槽；64、滑块；65、弧面。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

实施例1

一种带刹车机构的轮子，主体由轮毂1、轮轴2以及轮座3组成，轮子通过轮座3连接于行李箱的箱体4底部。

在本实施例中，所述箱体4底部同一侧的两个轮子均为本带刹车机构的轮子，如图6所示，其余为普通箱轮。

所述轮毂1设有刹车机构，所述刹车机构连接于所述轮轴2，所述刹车机构与所述轮毂1配合制动；所述刹车机构具体由齿槽11和卡销结构12组成。

所述齿槽11环设于所述轮毂1的内侧壁，如图1、图3所示。

所述卡销结构12与所述轮轴2滑动连接。

所述卡销结构12由卡销主体和分别设置在卡销主体一端两侧的凸块组成，其形状类似于T字形，如图3、图5所示。

所述轮轴2包括横向连接于轮毂1之间的滚动轴21和纵向与轮座3连接的转向轴22，所述滚动轴21和转向轴22外套设有轮轴外壳23，轮轴外壳23对滚动轴21、转向轴22起到保护作用，如图5所示。

所述轮子通过轮毂1与滚动轴21的连接实现滚动，通过转向轴22能够相对于箱体4转向。

所述卡销结构12贯穿开设有开窗14，如图3、图5所示。

所述卡销结构12通过开窗14与所述轮轴2滑动连接，具体为所述滚动轴21横向穿过开窗14，卡销结构12通过开窗14与所述滚动轴21连接，如图3、图5所示。

所述卡销结构12设有复位弹簧15，所述复位弹簧15位于所述开窗14内，所述复位弹簧15的一端与卡销结构12上开窗14的内侧壁相抵，其另一端与所述滚动轴21相抵，如图3、图5所示；当所述卡销结构12沿开窗14向下滑动，开窗14中的复位弹簧15会压紧，所述复位弹簧15能够对卡销结构12实现复位回弹。

所述卡销结构12的一侧设有凸台13，所述凸台13对应于所述转向轴22的下方，如图3、图5所示。

所述凸台13与所述卡销结构12一体成型。

所述卡销结构12同时位于所述轮轴外壳23内，所述轮轴外壳23包裹在卡销结构12外对其水平方向限位，限定了卡销结构12的滑动轨迹。

所述刹车机构设有推杆16，所述推杆16与所述卡销结构12控制连接。

所述推杆16设有操控件，所述操控件设于推杆16的一端。

在本实施例中，所述操控件为拉杆5，如图6所示，本实施例中设置于箱体4底部的两个带刹车机构的轮子，其相对的两根推杆16分别连接于所述拉杆5的底部两侧。

所述推杆16整体纵向穿过箱体4，其一端与所述拉杆5连接，其另一端穿过转向轴22能够与所述卡销结构12的凸台13相抵；当所述拉杆5下压到底，所述推杆16远离拉杆5的一端会抵住卡销结构12的凸台13，并将所述卡销结构12下压至齿槽11中与之配合限位实现制动。

所述推杆16设有转向锁止单元，所述转向锁止单元由多边形凹槽131和多边形推头161组成。

所述多边形凹槽131开设于所述凸台13靠近推杆16的一侧，如图3所示，所述多边形凹槽131优选但不限于矩形凹槽。

所述多边形推头161设置于所述推杆16远离拉杆5的一端，如图5所示，所述多边形推头161优选但不限于矩形推头。

所述多边形推头161能够与所述多边形凹槽131配合插入实现限位；所述多边形推头161与所述推杆16一体成型。

所述推杆16设置于箱体4，其仅能够相对于箱体4作上下滑动，水平方向上其相对于箱体4是固定的，因此，当与推杆16一体成型的多边形推头161与凸台13上的多边形凹槽131配合插入后，所述卡销结构12便与所述推杆16在水平方向上相对固定，进而所述轮子便在水平方向上被锁止，实现了转向锁止的效果。

所述推杆16设有推杆弹性件162，所述推杆弹性件162设置于推杆16的一段。

所述推杆弹性件162优选的但不限于弹簧。

所述推杆16由上推杆和下推杆两节组成，所述推杆弹性件16设置于上推杆和下推杆之间，其上下两端分别与上推杆、下推杆相抵。

所述推杆弹性件162外套设有弹性件箱163，如图4、图5所示，所述弹性件箱163能够对推杆弹性件162起到保护的作用，并且其包裹于上推杆和下推杆的连接处，能够对其水平方向限位。

在本实施例中，所述推杆16的外侧套设有外管51，外管51一端与所述拉杆5固定连接，其套设于推杆16外对所述推杆16起到保护作用。

所述拉杆5设有拉杆限位机构，所述拉杆限位机构由限位销52和释放按钮53组成。

所述限位销52设置于外管51的侧面，如图6所示。

所述释放按钮53设置于拉杆5上，如图6所示。

所述释放按钮53与所述限位销52控制连接，使用者按压释放按钮53，所述限位销52会缩入外管51，松开释放按钮53，则所述限位销52会弹出，所述箱体4内设有与所述限位销52配合限位的限位孔，此为现有技术在此不做赘述。

本行李箱在实际使用中的工作原理为：

行李箱在无需拖行时，使用者操作拉杆5放下，与拉杆5连接的推杆16随着拉杆5放下被下压到底，随着下压所述推杆16远离拉杆5的一端与所述凸台13相抵，并借此推动卡销结构12向下滑动，向下滑动的卡销结构12与轮毂1内侧壁环设的齿槽11配合插入，便能够实现制动。

所述拉杆5放下的状态下，设置于外管51侧面的限位销52会在箱体4内弹出与限位孔配合限位，即拉杆5限位固定；此时，所述卡销结构12下滑与齿槽11配合限位，其开窗14内的复位弹簧15被压紧，一旦使用者按压释放按钮53解除拉杆5的限位将所述拉杆5拉起，没有推杆16抵住的卡销结构12便会在复位弹簧15的作用下复位回弹，所述卡销结构12上滑复位便与所述齿槽11分离，从而刹车机构便解除了制动。

将拉杆5作为推杆16的操控件，其好处是使用者无需拖行行李箱时，自然会将拉杆5放下，拉杆5放下刹车机构顺势便实现了制动；而使用者要拖行行李箱时，自然会将拉杆5拉起，拉杆5拉起刹车机构顺势便解除了制动；如此，拉杆5被赋予多个功能，行李箱无需为实现制动而刻意再设置其他开关，行李箱整体更加简洁，使用者操作也更加简便。

所述转向锁止单元是在拉杆5放下时，所述多边形推头161和多边形凹槽131配合插入时起效，即所述推杆16随着拉杆5的放下下压，其远离拉杆5的一端便会与凸台13相抵，相对应的多边形推头161便插入到凸台13上的多边形凹槽131内实现配合限位；由于推杆16仅能够上下滑动，其水平方向不会旋转，故，与之配合限位的凸台13自然被锁定无法水平方向旋转，进而轮子便被锁止无法转向；如此设置使得行李箱在拉杆5放下后，不仅能够对轮毂1实现制动，使之不能滚动，同时还对其转向进行锁止，使轮子真正意义上的实现锁死。

本转向锁止单元仅通过设置于推杆16一端的多边形推头161与凸台13上对应开设的多边形凹槽131配合限位实现转向锁止，此设置使得推杆16具有多项功能且结构简单，相较于使用多个复杂的零部件配合来实现此功能，本设置更加不易损坏稳定性更高。

所述推杆弹性件162的设置在上推杆和下推杆之间增加了缓冲，由于卡销结构12与齿槽11配合限位的前提必须是卡销结构12与所述齿槽11对应，而一旦卡销结构12未与齿槽11对应，其就会被齿槽11之间的间隔部分抵住导致无法下滑，这样一体的推杆16便无法顺利推动卡销结构12下滑。

将推杆16设置为由上推杆和下推杆组成的分体结构，并在其间设置用于缓冲的推杆弹性件162，当卡销结构12未与齿槽11对应时，使用者操作推杆16下压，虽然卡销结构12被齿槽11之间的间隔部分抵住无法下滑，但是由于上推杆和下推杆之间的推杆弹性件162压缩，上推杆仍然会被压下，这样不会给使用者造成刹车机构故障无法下压的错觉，提升了使用感受；同时，推杆弹性件162压缩蓄能，当轮毂1滚动到齿槽11与卡销结构12配合的位置，卡销结构12便会在推杆弹性件162的张力作用下弹入到齿槽11中与之配合限位。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上有所不同在于，在本实施例中，所述箱体4底部仅一个轮子为本带刹车机构的轮子，如图9所示。

在本实施例中，所述推杆16一端的操控件为推杆压件6，如图7、图9所示。

所述推杆压件6设有与之配合的压件限位座61，如图8所示。

所述推杆压件6与推杆16的一端连接，其内侧设有凸块62，如图7所示。

所述压件限位座61的一侧设有滑块64，所述滑块64能够向压件限位座61内侧推动；所述压件限位座61与滑块64的连接处有卡槽63，如图8所示。

所述滑块64设有弹簧，所述弹簧位于压件限位座61内，弹簧的一端与滑块64相抵，另一端与所述压件限位座61的内侧壁相抵，弹簧能够使滑块64复位回弹。

所述滑块64远离压件限位座61的一侧为弧面65，如图8所示。

本操控件在使用过程中的工作原理为：

使用者下压推杆压件6，推杆16会随之被下压。

所述推杆压件6下压后，其内侧壁上的凸块62会压着滑块64的弧面65向下，在凸块62的挤压下滑块64会水平方向向压件限位座61内侧平移滑动(即图8中所示的箭头方向)，为凸块62向下让出空间；当凸块62下压到与所述卡槽63对应时，所述滑块64不再被凸块62抵住，滑块64会在弹簧的作用下回弹复位，如此滑块64在卡槽63上方对凸块62实现了限位，进而实现了下压后的推杆压件6，在凸块62与卡槽63的配合限位下，与所述压件限位座61配合限位。

当刹车机构需要解锁时，使用者只需推动滑块64向压件限位座61内侧平移滑动，使得凸块62顶部没有滑块64限位，推杆压件6失去限位后，卡销结构12上的复位弹簧15没有了限制，其便会复位回弹使得卡销结构12与齿槽11分离，进而便实现了刹车机构的解锁，同时，失去限位的推杆压件6会随着推杆16被复位弹簧15弹起。

在本实施例中，所述多边形推头161和所述多边形凹槽131均为三角形。

在本实施例中，所述推杆弹性件162为簧片。

实施例3

本实施例在实施例1的基础上有所不同在于，本实施例中所述多边形推头161和所述多边形凹槽131均为六棱形，此仅仅为一种优选的实施例，所述多边形推头161和所述多边形凹槽131还可以梯形等其他非正圆形状。

尽管以上详细地描述了本实用新型的优选实施例，但是应该清楚地理解，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种带刹车机构的轮子，其包括轮毂(1)和轮轴(2)，所述轮毂(1)设有刹车机构，所述刹车机构连接于轮轴(2)，所述刹车机构与所述轮毂(1)配合制动，其特征在于，所述刹车机构设有齿槽(11)和卡销结构(12)，所述齿槽(11)环设于所述轮毂(1)的内侧壁，所述卡销结构(12)连接于所述轮轴(2)，所述卡销结构(12)与所述齿槽(11)相对应配合；所述刹车机构设有推杆(16)，所述推杆(16)与所述卡销结构(12)控制连接。

2.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述卡销结构(12)设有复位弹簧(15)，所述复位弹簧(15)设置于卡销结构(12)和轮轴(2)之间，所述复位弹簧(15)的一端与所述卡销结构(12)相抵，其另一端与所述轮轴(2)相抵。

3.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述卡销结构(12)设有凸台(13)，所述凸台(13)设于卡销结构(12)的一侧。

4.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述推杆(16)设有转向锁止单元，所述转向锁止单元与所述卡销结构(12)相对应配合。

5.根据权利要求4所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述转向锁止单元由多边形凹槽(131)和多边形推头(161)组成，所述多边形凹槽(131)开设于所述卡销结构(12)，所述多边形推头(161)设置于所述推杆(16)的一端，所述多边形凹槽(131)与所述多边形推头(161)相对应配合。

6.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述推杆(16)设有推杆弹性件(162)，所述推杆弹性件(162)设置于推杆(16)的一段。

7.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述推杆(16)设有外管(51)，所述外管(51)套设于所述推杆(16)之外。

8.根据权利要求1所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述推杆(16)设有操控件，所述操控件设于所述推杆(16)的一端，与所述推杆(16)控制连接。

9.根据权利要求8所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述操控件为拉杆(5)。

10.根据权利要求9所述的带刹车机构的轮子，其特征在于，所述拉杆(5)设有拉杆限位机构，所述拉杆限位机构与所述拉杆(5)配合限位。

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