CN213502256U - 一种电子驻车冗余系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种电子驻车冗余系统及车辆。该电子驻车冗余系统包括驻车触发模块、主控制模块、从控制模块、轮速传感模块和卡钳模块；轮速传感模块包括至少一个轮速传感器；主控制模块通过硬线与各轮速传感器电连接，与驻车触发模块电连接，以及与卡钳模块连接；主控制模块用于控制卡钳模块夹紧或释放车轮；从控制模块通过硬线与各轮速传感器电连接，与驻车触发模块电连接，以及与卡钳模块连接；主控制模块和从控制模块通讯连接，从控制模块用于在主控制模块失效时，控制卡钳模块夹紧或释放车轮。本实用新型实施例提供的技术方案可使从控制模块实时准确获取车速信息，进而准确判断车辆是否静止，避免在车辆没有静止时触发夹紧功能引发拖拽问题。

Description

一种电子驻车冗余系统及车辆

技术领域

本实用新型实施例涉及驻车技术领域，尤其涉及一种电子驻车冗余系统及车辆。

背景技术

在电子驻车冗余系统中，通常包括两个控制模块，分别为主控制模块和从控制模块，主控制模块与轮速传感器连接以实时获取车速信息，从控制模块通过与主控制模块通讯获取车速信息。

但是，在现有的电子驻车冗余系统中，当主控制模块失效后，从控制模块有可能无法获取准确的车速信息，导致无法准确判断车辆是否处于静止状态，进而出现在车辆没有静止的时候触发夹紧功能使车辆产生拖拽的问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种电子驻车冗余系统及车辆，以使从控制模块实时准确获取车速信息，避免在车辆没有静止时触发夹紧功能引发拖拽问题。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种电子驻车冗余系统，包括：驻车触发模块、主控制模块、从控制模块、轮速传感模块和卡钳模块；所述轮速传感模块包括至少一个轮速传感器；

所述主控制模块通过硬线与各所述轮速传感器电连接，与所述驻车触发模块电连接，以及与所述卡钳模块连接；所述主控制模块用于控制所述卡钳模块夹紧或释放车轮；

所述从控制模块通过硬线与各所述轮速传感器电连接，与所述驻车触发模块电连接，以及与所述卡钳模块连接；所述主控制模块和所述从控制模块通讯连接，所述从控制模块用于在所述主控制模块失效时，控制所述卡钳模块夹紧或释放车轮。

可选的，所述主控制模块包括第一处理单元、第一网络通讯单元以及第一驻车执行单元；所述第一处理单元通过硬线与各所述轮速传感器电连接，以及分别与所述驻车触发模块、所述第一处理单元和所述第一驻车执行单元电连接；所述第一驻车执行单元与所述卡钳模块连接；

所述从控制模块包括第二处理单元、第二网络通讯单元以及第二驻车执行单元；所述第二处理单元通过硬线与各所述轮速传感器电连接，以及分别与所述驻车触发模块、所述第二处理单元和所述第二驻车执行单元电连接；所述第二驻车执行单元与所述卡钳模块连接；

所述第一网络通讯单元和所述第二网络通讯单元通讯连接。

可选的，所述第一网络通讯单元和所述第二网络通讯单元通过CAN总线、串行总线和并行总线中的至少一种通讯连接。

可选的，还包括第一CAN总线和第二CAN总线；

所述第一网络通讯单元通过所述第一CAN总线与车辆CAN总线连接；所述第二网络通讯单元通过所述第二CAN总线与所述车辆CAN总线连接。

可选的，所述驻车触发模块包括驻车开关；所述驻车开关分别与所述主控制模块以及所述从控制模块电连接。

可选的，所述驻车触发模块包括换挡机构；所述换挡机构分别与所述主控制模块以及所述从控制模块电连接。

可选的，所述卡钳模块包括左卡钳和右卡钳。

可选的，还包括：第一唤醒线以及第二唤醒线；

所述主控制模块通过所述第一唤醒线与点火开关电连接；所述从控制模块通过所述第二唤醒线与所述点火开关电连接。

可选的，还包括：第一电源和第二电源；所述第一电源与所述主控制模块电连接，所述第二电源与所述从控制模块电连接。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆包括第一方面所述的电子驻车冗余系统。

本实用新型实施例提供的电子驻车冗余系统，通过设置从控制模块与轮速传感器通过硬线电连接，使得从控制模块在主控制模块失效时也能够准确获取车辆的车速信息，进而准确判断车辆当前是否处于静止状态，解决现有技术中从控制模块在车辆没有静止时触发夹紧功能引发拖拽问题，实现准确判断车辆是否静止，防止拖拽问题的效果。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种电子驻车冗余系统的结构框图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种电子驻车冗余系统的结构框图；

图3是本实用新型实施例提供的又一种电子驻车冗余系统的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

有鉴于背景技术中所述的问题，本实用新型实施例提供了一种电子驻车冗余系统，包括：驻车触发模块、主控制模块、从控制模块、轮速传感模块和卡钳模块；轮速传感模块包括至少一个轮速传感器；

主控制模块通过硬线与各轮速传感器电连接，与驻车触发模块电连接，以及与卡钳模块连接；主控制模块用于控制卡钳模块夹紧或释放车轮；

从控制模块通过硬线与各轮速传感器电连接，与驻车触发模块电连接，以及与卡钳模块连接；主控制模块和从控制模块通讯连接，从控制模块用于在主控制模块失效时，控制卡钳模块夹紧或释放车轮。

以上是本申请的核心思想，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1是本实用新型实施例提供的一种电子驻车冗余系统的结构框图。参见图1，该电子驻车冗余系统包括：驻车触发模块40、主控制模块10、从控制模块20、轮速传感模块30和卡钳模块50；轮速传感模块30包括至少一个轮速传感器；主控制模块10通过硬线与各轮速传感器电连接，主控制模块10与驻车触发模块40电连接，主控制模块10与卡钳模块50连接；主控制模块10用于控制卡钳模块50夹紧或释放车轮；从控制模块20通过硬线与各轮速传感器电连接，从控制模块20与驻车触发模块40电连接，从控制模块20与卡钳模块 50连接；主控制模块10和从控制模块20通讯连接，从控制模块20用于在主控制模块10失效时，控制卡钳模块50夹紧或释放车轮。

具体的，驻车触发模块40用于响应于驾驶员输入的驻车触发请求生成驻车指令，并将驻车指令发送至主控制模块10和从控制模块20。驻车触发模块40 的具体实现形式有多种，本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。后文中将示例性示出驻车触发模块40的典型示例，此处先不作表述。

具体的，轮速传感模块30用于采集车轮的车速信息并发送至主控制模块 10和从控制模块20。轮速传感模块30包括至少一个轮速传感器，轮速传感器的数量以及类型本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。示例性的，轮速传感器的数量与车辆中车轮的数量相同，轮速传感器和车轮一一对应。

具体的，当主控制模块10无故障时，主控制模块10在接收到驻车指令后，根据轮速信息判断车辆是否静止，若确定车辆静止，则控制卡钳夹紧车轮，实现驻车；当主控制模块10出现故障时，从控制模块20在接收到驻车指令后，根据轮速信息判断车辆是否静止，若确定车辆静止，则控制卡钳夹紧车轮，实现驻车。需要说明的是，从控制模块20具体如何确定主控制模块10是否出现故障的方式有多种，本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定，示例性的，当从控制模块20未接收到主控制模块10发送的通讯信号，或者从控制模块20接收到无效通讯信号时，可以确定主控制模块10已出现故障。

可以理解的是，通过设置从控制模块20与轮速传感模块30直接电连接，使得从控制模块20能够直接从轮速传感模块30获取车速信息，如此，即使主控制模块10出现故障，从控制模块20也能够继续获取车速信息，从而准确判断车辆是否静止。还可以理解的是，通过设置从控制模块20(主控制模块10) 与轮速传感模块30直接通过硬线连接，可使从控制模块20(主控制模块10) 和轮速传感模块30的连接更可靠，不易失效，有利于提高电子冗余驻车系统的可靠性。

本实用新型实施例提供的电子驻车冗余系统，通过设置从控制模块与轮速传感器通过硬线电连接，使得从控制模块在主控制模块失效时也能够准确获取车辆的车速信息，进而准确判断车辆当前是否处于静止状态，解决现有技术中从控制模块在车辆没有静止时触发夹紧功能引发拖拽问题，实现准确判断车辆是否静止，防止拖拽问题的效果。

具体的，电子驻车冗余系统中各模块的具体实现形式有多种，下面就典型示例进行说明，但并不构成对本申请的限定。

图2是本实用新型实施例提供的另一种电子驻车冗余系统的结构框图。参见图2，可选的，主控制模块10包括第一处理单元110、第一网络通讯单元120 以及第一驻车执行单元130；第一处理单元110通过硬线与各轮速传感器电连接，第一处理单元110分别与驻车触发模块40、第一网络通讯单元120和第一驻车执行单元130电连接；第一驻车执行单元130与卡钳模块50连接；从控制模块20包括第二处理单元210、第二网络通讯单元220以及第二驻车执行单元 230；第二处理单元210通过硬线与各轮速传感器连接，第二处理单元210分别与驻车触发模块40、第二网络通讯单元220和第二驻车执行单元230电连接；第二驻车执行单元230与卡钳模块50连接；第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220通讯连接。

具体的，第一处理单元110和第二处理单元210用于接收轮速传感器发送的轮速信息并根据轮速信息判断车辆是否静止，并且，还用于接收驻车触发模块40发送的驻车指令。第一驻车执行单元130用于在第一处理单元110的控制下控制卡钳模块50夹紧或释放车轮；第二驻车执行单元230用于在第二处理单元210的控制下控制卡钳模块50夹紧或释放车轮。需要说明的是，第一处理单元110、第二处理单元210、第一驻车执行单元130以及第二驻车执行单元230 的具体实现形式本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不做限定。

具体的，主控制模块10和从控制模块20通过第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220进行通讯，两者之间传输的信号类型以及两者的通讯方式，本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。可选的，主控制模块10 向从控制模块20发送车速信息、第一驻车执行单元130是否失效信息等；可选的，第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220通过CAN总线、串行总线和并行总线中的至少一种通讯连接。需要说明的是，第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220的具体实现形式本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不做限定。

继续参见图2，可选的，电子冗余驻车系统还包括第一CAN总线61和第二CAN总线62；第一网络通讯单元120通过第一CAN总线61与车辆CAN总线60连接；第二网络通讯单元220通过第二CAN总线62与车辆CAN总线60 连接。

具体的，当第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220均未出现故障时，第一网络通讯单元120和第二网络通讯单元220同时接收车辆CAN总线 60上的信息，并分别传递给第一处理单元110和第二处理单元210。

示例性的，当驾驶员启动自动泊车时，自动泊车指令依次通过车辆CAN总线60和第一CAN总线传输至第一处理单元110，同时，自动泊车指令依次通过车辆CAN总线60和第二CAN总线传输至第二处理单元210。当主控制模块10未出现故障时，主控制模块10控制车辆泊车完成后，控制卡钳模块50夹紧车轮；当主控制模块10出现故障时，从控制模块20控制车辆泊车完成后，控制卡钳模块50夹紧车轮。

继续参见图2，可选的，驻车触发模块40包括驻车开关410；驻车开关410 分别与主控制模块10以及从控制模块20电连接。

具体的，当驾驶员触发驻车开关410时，驻车触发模块40同时向第一处理单元110和第二处理单元210发送驻车指令，当主控制模块10未出现故障时，主控制模块10控制卡钳模块50夹紧车轮；当主控制模块10出现故障时，从控制模块20控制卡钳模块50夹紧车轮。

继续参见图2，可选的，驻车触发模块40包括换挡机构420；换挡机构420 分别与主控制模块以及从控制模块20电连接。

具体的，当驾驶员通过换挡机构420由非P档切换至P档时，驻车触发模块40同时向第一处理单元110和第二处理单元210发送驻车指令，当主控制模块10未出现故障时，主控制模块10控制卡钳模块50夹紧车轮；当主控制模块 10出现故障时，从控制模块20控制卡钳模块50夹紧车轮。当驾驶员通过换挡机构420由P档切换至D档或R档时，驻车触发模块40同时向第一处理单元 110和第二处理单元210发送驻车解除指令，当主控制模块10未出现故障时，主控制模块10控制卡钳模块50释放车轮；当主控制模块10出现故障时，从控制模块20控制卡钳模块50释放车轮。

继续参见图2，可选的，卡钳模块50包括左卡钳510和右卡钳520。

具体的，通常大多数车辆包括位于车身左侧的车轮和位于车身右侧的车轮，左卡钳510用于夹紧或释放左侧的车轮，右卡钳520用于抱紧或释放右侧的车轮。左卡钳510和有卡钳的具体实现方式本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。

图3是本实用新型实施例提供的又一种电子驻车冗余系统的结构框图。参见图3，可选的，该电子驻车冗余系统还包括：第一唤醒线71以及第二唤醒线 72；主控制模块10通过第一唤醒线71与点火开关70电连接；从控制模块20 通过第二唤醒线72与点火开关70电连接。

可以理解的是，主控制模块10和从控制模块20通过不同的唤醒线与点火开关70电连接，可使其中一个控制模块对应的唤醒线断开时，其它一个控制模块仍旧可以通过其对应的唤醒线与点火开关70正常电连接。示例性的，当主控制模块10与点火开关70之间的第一唤醒线71断开时，从控制模块20不受此影响，依旧可以正常通过第二唤醒线72与点火开关70保持电连接。如此，可提高电子冗余系统的可靠性。

继续参见图3，可选的，该电子驻车冗余系统还包括：第一电源81和第二电源82；第一电源81与主控制模块10电连接，为主控制模块10供电；第二电源82与从控制模块20电连接，为主控制模块20供电。

可以理解的是，主控制模块10和从控制模块20通过不同的电源供电，可使其中一个控制模块对应的电源失效时，其它一个控制模块仍旧可以正常工作。示例性的，当第一电源81失效时，从控制模块20不受此影响，依旧可以由第二电源82正常供电，进而正常工作。如此，可提高电子冗余系统的可靠性。

基于同上的发明构思，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一实施例所述的电子驻车冗余系统。因此，该车辆具备电子驻车冗余系统相同的功能和有益效果，此处不再赘述，未详细解释之处还请参照上文理解。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电子驻车冗余系统，其特征在于，包括：驻车触发模块、主控制模块、从控制模块、轮速传感模块和卡钳模块；所述轮速传感模块包括至少一个轮速传感器；

所述主控制模块通过硬线与各所述轮速传感器电连接，与所述驻车触发模块电连接，以及与所述卡钳模块连接；所述主控制模块用于控制所述卡钳模块夹紧或释放车轮；

所述从控制模块通过硬线与各所述轮速传感器电连接，与所述驻车触发模块电连接，以及与所述卡钳模块连接；所述主控制模块和所述从控制模块通讯连接，所述从控制模块用于在所述主控制模块失效时，控制所述卡钳模块夹紧或释放车轮。

2.根据权利要求1所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，所述主控制模块包括第一处理单元、第一网络通讯单元以及第一驻车执行单元；所述第一处理单元通过硬线与各所述轮速传感器电连接，以及分别与所述驻车触发模块、第一网络通讯单元和所述第一驻车执行单元电连接；所述第一驻车执行单元与所述卡钳模块连接；

所述从控制模块包括第二处理单元、第二网络通讯单元以及第二驻车执行单元；所述第二处理单元通过硬线与各所述轮速传感器电连接，以及分别与所述驻车触发模块、第二网络通讯单元和所述第二驻车执行单元电连接；所述第二驻车执行单元与所述卡钳模块连接；

所述第一网络通讯单元和所述第二网络通讯单元通讯连接。

3.根据权利要求2所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，所述第一网络通讯单元和所述第二网络通讯单元通过CAN总线、串行总线和并行总线中的至少一种通讯连接。

4.根据权利要求2所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，还包括第一CAN总线和第二CAN总线；

所述第一网络通讯单元通过所述第一CAN总线与车辆CAN总线连接；所述第二网络通讯单元通过所述第二CAN总线与所述车辆CAN总线连接。

5.根据权利要求1所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，所述驻车触发模块包括驻车开关；所述驻车开关分别与所述主控制模块以及所述从控制模块电连接。

6.根据权利要求1所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，所述驻车触发模块包括换挡机构；所述换挡机构分别与所述主控制模块以及所述从控制模块电连接。

7.根据权利要求2所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，所述卡钳模块包括左卡钳和右卡钳。

8.根据权利要求1所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，还包括：第一唤醒线以及第二唤醒线；

所述主控制模块通过所述第一唤醒线与点火开关电连接；所述从控制模块通过所述第二唤醒线与所述点火开关电连接。

9.根据权利要求1所述的电子驻车冗余系统，其特征在于，还包括：第一电源和第二电源；所述第一电源与所述主控制模块电连接，所述第二电源与所述从控制模块电连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的电子驻车冗余系统。

Images