CN213442539U - 一种车辆风挡 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆风挡，用于连接高铁动车组前后两节车厢，其特征在于，包括：外层棚布、夹布型材、连接框和内层棚布；外层棚布被夹持于夹布型材和连接框之间，连接框成对设置用于连接高铁动车组车体，夹布型材夹持外层棚布和内层棚布使之均形成连续波浪形结构；外层棚布包括：首环外层棚布、末环外层棚布和中间环外层棚布；首环外层棚布和末环外层棚布位于外层棚布的两端，中间环外层棚布位于外层棚布的中间部位，并被限定位于首环外层棚布和末环外层棚布之间；连接框夹制外层棚布的夹制口延外层棚布边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与连接框外端面形成的夹角α为0°～45°。

Description

一种车辆风挡

技术领域

本实用新型属于轨道交通技术领域，具体涉及一种车辆风挡。

背景技术

现有技术中高铁动车组风挡系统在实际使用过程中存在如下的问题：1.由于风挡系统内部存在中间连接框型材，使得风挡系统整体重量提高，同时增加风阻，增加车辆运行能耗，对车辆提速造成一定影响；2.现有高铁动车组上采用的风挡系统连接框结构，容易导致车辆在运行过程中外层棚布与车端安装螺钉之间产生摩擦，进而造成外层棚布磨损或破裂造成风挡系统功能性失效。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车辆风挡，以解决现有技术中风挡系统整体重量大，以及风挡外层棚布与车端安装螺钉产生摩擦造成外层棚布磨损或破裂的技术问题。

为了解决上述问题，本实用新型涉及一种车辆风挡，用于连接高铁动车组前后两节车厢，其特征在于，包括：外层棚布、夹布型材、连接框和内层棚布；所述外层棚布被夹持于所述夹布型材和所述连接框之间，所述连接框成对设置用于连接高铁动车组车体，所述夹布型材夹持外层棚布和内层棚布使之均形成连续波浪形结构,所述外层棚布和内层棚布波形数量分别为8波、9波、10波、11波、12波；所述外层棚布包括：首环外层棚布、末环外层棚布和中间环外层棚布；所述首环外层棚布和所述末环外层棚布位于所述外层棚布的两端，所述中间环外层棚布位于所述外层棚布的中间部位，并被限定位于所述首环外层棚布和所述末环外层棚布之间；所述连接框夹制所述外层棚布的夹制口延所述外层棚布边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与所述连接框外端面形成的夹角α为0°～45°。

进一步，所述连接框通过弯曲或拼焊方式制成，具有第一直段、第二直段和第三直段，所述第一直段和所述第二直段形成的夹角δ为90°～180°，所述第二直段和所述第三直段形成的夹角γ为90°～180°，并夹角δ+γ恒有关系式：360°＞δ+γ≥200°。

进一步，所述第一直段和所述第二直段形成的夹角δ为120°～150°，所述第二直段和所述第三直段形成的夹角γ为120°～150°，并夹角δ+γ恒有关系式：300°≥δ+γ≥240°。

进一步，所述外层棚布的所述中间环外层棚布高度分别与所述首环外层棚布和/或所述末环外层棚布最外端高度齐平。

进一步，所述外层棚布的中间环外层棚布半径是所述首环外层棚布和/或所述末环外层棚布半径的1.4～1.6倍。

本实用新型的有益效果：1、车辆折棚结构中，连接框夹制外层棚布的夹制口延外层棚布边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与连接框外端面形成的夹角α,在车辆运行过程中折棚结构受到任意方向的挤压其首环外层棚布和/或末环外层棚布都不会与连接框上的安装螺钉产生摩擦，避免了外层棚布磨损，有效延长外层棚布的使用寿命；2.该折棚结构去除中间连接框在降低了折棚结构整体重量的同时其隔音和隔热效果具有显著的提高；3.多种外层棚布和内层棚布的波数的组合使折棚结构在车辆运行过程中具有良好的使用功能性；4.连接框制作成具有弯曲或拼焊角度的结构，能接合不同形状的车端外形轮廓，减小车辆风挡整体的外形尺寸，节省材料降低车辆风挡重量，并有效避让车端接口处的零部件，方便车端零部件的布设。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅涉及本实用新型的一些实施例，而非对本实用新型的限制。

图1是本实用新型的车辆风挡示意图；

图2是本实用新型的车辆风挡A-A方向剖切结构示意图；

图3是本实用新型的车辆风挡A-A方向剖切结构局部放大示意图；

图4是本实用新型的车辆风挡局部放大示意图。

图中：

外层棚布100，首环外层棚布101，末环外层棚布102，中间环外层棚布103，

夹布型材200，连接框300，第一直段301，第二直段302，第三直段303。

具体实施方式

下文讨论的图1至图4，以及在本专利文件中用于描述本实用新型的原理的各种实施例仅是用来说明，而不应当以被视为以任何方式限制本实用新型的范围。本领域技术人员将理解的是，本实用新型的原理可以实施在任何合适地一种车辆风挡。用于描述各种实施例的术语是示范性的。应当理解的是，提供这些仅是为了帮助理解本说明书，且它们的使用和定义不以任何方式限制本实用新型的范围。使用术语第一、第二等来区分具有相同术语集的对象，而不意在以任何方式表示时间次序，除非另有明确说明。组被限定为包含至少一个元件的非空组。

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。应当理解的是，本文所描述的示范性实施例应当仅被认为是描述性的，而不是为了限制的目的。对每个示范性实施例中的特征或方面的描述应当通常被认为可用于其他示范性实施例中类似的特征或方面。

实施例1

如图1至图4示出了本实用新型根据示例性实施例的一种车辆风挡，用于连接高铁动车组前后两节车厢，包括：外层棚布100、夹布型材200、连接框300和内层棚布；所述外层棚布100被夹持于所述夹布型材200和所述连接框300之间，所述连接框300成对设置用于连接高铁动车组车体，所述夹布型材200夹持外层棚布100和内层棚布使之均形成连续波浪形结构；所述外层棚布100包括：首环外层棚布101、末环外层棚布102和中间环外层棚布103；所述首环外层棚布101和所述末环外层棚布102位于所述外层棚布100的两端，所述中间环外层棚布103位于所述外层棚布100的中间部位，并被限定位于所述首环外层棚布101和所述末环外层棚布102之间；所述连接框300夹制所述外层棚布100的夹制口延所述外层棚布100边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与所述连接框300外端面形成的夹角α为0°～45°其中夹角α优选为10°～30°。车辆折棚应用在轨道交通车辆中，当轨道交通车辆经过曲线或具有高低落差路段时，通过折棚的展开和压缩对轨道交通车辆车厢进行柔性连接，并折棚具有的隔音、隔热性能，提高了乘客通过风挡时的舒适性。所述连接框300夹制所述外层棚布100的夹制口延所述外层棚布100边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与所述连接框300外端面形成的夹角α的结构设置。在车辆运行过程中折棚结构受到来自任意方向的挤压使外层棚布100的首环外层棚布101和/或末环外层棚布102都不会与连接框上的安装螺钉产生摩擦，避免了外层棚布100的磨损，有效延长外层棚布100的使用寿命。尤其在α角度位于10°～30°之间既能满足外层棚布100展开尺寸的功能性要求，又能最大限度的避免因连接框300上的安装螺钉与首环外层棚布101和末环外层棚布102触碰造成外层棚布100磨损破裂。

所述外层棚布100的波形数量为8波、9波、10波、11波、12波；所述内层棚布的波形数量为8波、9波、10波、11波、12波。折棚的外层棚布100和内层棚布的波形数量为8波、9波、10波、11波、12波的各种波数组合，其中优选为外层棚布100和内层棚布波数一致。同时外层棚布100和内层棚布的波数也可以为：

1.外层棚布100为8波，内层棚布为8波、9波、10波、11波、12波；

2.外层棚布100为9波，内层棚布为8波、9波、10波、11波、12波；

3.外层棚布100为10波，内层棚布为8波、9波、10波、11波、12波；

4.外层棚布100为11波，内层棚布为8波、9波、10波、11波、12波；

5.外层棚布100为12波，内层棚布为8波、9波、10波、11波、12波；

外层棚布100的展开尺寸需大于内层棚布的展开尺寸，这种折棚的外层棚布100和内层棚布的组合保证波形饱满的同时，折棚在经过曲线或具有高低落差路段时满足其功能性要求。同时这样的棚布波数匹配可以根据不同客户和不同使用车辆使用的需求进行选择，在棚布满足使用功能性的前提下其匹配灵活度更高，匹配选择范围更宽。

所述连接框300通过弯曲或拼焊方式制成，具有第一直段301、第二直段302和第三直段303，所述第一直段301和所述第二直段302形成的夹角δ为90°～180°，所述第二直段302和所述第三直段303形成的夹角γ为90°～180°，并夹角δ+γ恒有关系式：360°＞δ+γ≥200°。优选的所述连接框300具有第一直段301、第二直段302和第三直段303，所述第一直段301和所述第二直段302形成的夹角δ为120°～150°，所述第二直段302和所述第三直段303形成的夹角γ为120°～150°，并夹角δ+γ恒有关系式：300°≥δ+γ≥240°其中优选第二层级所述第一直段301和所述第二直段302形成的夹角δ和第二直段302和所述第三直段303形成的夹角γ的夹角和δ+γ恒有关系式：360°＞δ+γ≥200°；优选第一层级所述第一直段301和所述第二直段302形成的夹角δ和第二直段302和所述第三直段303形成的夹角γ的夹角和δ+γ恒有关系式：300°≥δ+γ≥240°。将连接框300制作成具有弯曲或拼焊角度的结构，一方面通过调整第一直段301、第二直段302和第三直段303之间形成的角度来接合不同形状的车端外形轮廓，以满足车端气动布局，有效降低能耗；同时还能减小车辆风挡整体的外形尺寸，起到节省材料降低车辆风挡重量的作用；再者具有规避角度的连接框300结构能有效避让车端接口处的诸如电缆、通风口、气阀、气路管道等零部件，方便车端零部件的布设。

所述外层棚布100的中间环外层棚布103高度分别与所述首环外层棚布101和/或所述末环外层棚布102最外端高度齐平。所述外层棚布100的中间环外层棚布103半径是所述首环外层棚布101和/或所述末环外层棚布102半径的1.3～1.8倍。优选为1.4～1.6倍。该尺寸的设置可以保证结构上首环外层棚布101和末环外层棚布102对中间环外层棚布103形成挤压，能保证中间环外层棚布103长时间使用后依然坚挺，有利于增加整体折棚的美观度。

本实用新型的有益效果：1、车辆折棚结构中，连接框夹制外层棚布的夹制口延外层棚布边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与连接框外端面形成的夹角α,在车辆运行过程中折棚结构受到任意方向的挤压其首环外层棚布和/或末环外层棚布都不会与连接框上的安装螺钉产生摩擦，避免了外层棚布磨损，有效延长外层棚布的使用寿命；2.该折棚结构去除中间连接框在降低了折棚结构整体重量的同时其隔音和隔热效果具有显著的提高；3.多种外层棚布和内层棚布的波数的组合使折棚结构在车辆运行过程中具有良好的使用功能性；4.连接框制作成具有弯曲或拼焊角度的结构，能接合不同形状的车端外形轮廓，减小车辆风挡整体的外形尺寸，节省材料降低车辆风挡重量，并有效避让车端接口处的零部件，方便车端零部件的布设。

在上述实施例基础上，本实施例以上述依据本实用新型的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (5)

1.一种车辆风挡，用于连接高铁动车组前后两节车厢，其特征在于，包括：外层棚布(100)、夹布型材(200)、连接框(300)和内层棚布；所述外层棚布(100)被夹持于所述夹布型材(200)和所述连接框(300)之间，所述连接框(300)成对设置用于连接高铁动车组车体，所述夹布型材(200)夹持外层棚布(100)和内层棚布使之均形成连续波浪形结构,所述外层棚布(100)和内层棚布波形数量分别为8波、9波、10波、11波、12波；所述外层棚布(100)包括：首环外层棚布(101)、末环外层棚布(102)和中间环外层棚布(103)；所述首环外层棚布(101)和所述末环外层棚布(102)位于所述外层棚布(100)的两端，所述中间环外层棚布(103)位于所述外层棚布(100)的中间部位，并被限定位于所述首环外层棚布(101)和所述末环外层棚布(102)之间；所述连接框(300)夹制所述外层棚布(100)的夹制口延所述外层棚布(100)边侧延展方向的中心位置线或中心位置截面与所述连接框(300)外端面形成的夹角α为0°～45°。

2.根据权利要求1所述的车辆风挡，其特征在于，所述连接框(300)通过弯曲或拼焊方式制成，具有第一直段(301)、第二直段(302)和第三直段(303)，所述第一直段(301)和所述第二直段(302)形成的夹角δ为90°～180°，所述第二直段(302)和所述第三直段(303)形成的夹角γ为90°～180°，并夹角δ+γ恒有关系式：360°＞δ+γ≥200°。

3.根据权利要求2所述的车辆风挡，其特征在于，所述第一直段(301)和所述第二直段(302)形成的夹角δ为120°～150°，所述第二直段(302)和所述第三直段(303)形成的夹角γ为120°～150°，并夹角δ+γ恒有关系式：300°≥δ+γ≥240°。

4.根据权利要求1所述的车辆风挡，其特征在于，所述外层棚布(100)的所述中间环外层棚布(103)高度分别与所述首环外层棚布(101)和/或所述末环外层棚布(102)最外端高度齐平。

5.根据权利要求1所述的车辆风挡，其特征在于，所述外层棚布(100)的中间环外层棚布(103)半径是所述首环外层棚布(101)和/或所述末环外层棚布(102)半径的1.4～1.6倍。

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