CN213167692U - 一种双电机的驱动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双电机的驱动总成，包括内设第一控制器的第一电机、与第一电机的输出轴连接的第一减速器、与第一减速器的输出端连接的第一驱动轴、与第一驱动轴连接的第二驱动轴、与第二驱动轴连接的第一差速器、内设第二控制器的第二电机、与第二电机输出轴连接的第二减速器、与第二减速器的输出端连接的第三驱动轴、与第三驱动轴连接的第四驱动轴、与第四驱动轴连接的第二差速器；第一电机和第二电机并排设置。本实用新型通过分别控制第一电机和第二电机的转速，使第一电机以高于或低于第二电机的速度旋转，使第一差速器的输出轴和第二差速器的输出轴存在高转速差，以实现小角度快速转弯，属于驱动装置的技术领域。

Description

一种双电机的驱动总成

技术领域

本实用新型涉及驱动装置的技术领域，特别是涉及一种双电机的驱动总成。

背景技术

电动汽车是一种以电能作为能量来源的车辆。其中，驱动系统是电动汽车的重要组成部分，其包括电机，用于将电能转化为机械能，并将机械能传递给车轮，从而驱动车辆行驶。然而，目前以车载电源为动力的车辆中，大多采用单电机独立驱动形式。为了使车辆具有较好的动力性能，通常会选用一个功率、扭矩都比较大的驱动电机。为了使单电机具有较高的扭矩和功率，电机的体积通常较大，特别是径向尺寸较大，致使整车布置较难等问题。当车辆在较好工况行驶时，由于电机工作负荷较低，还会使电机驱动效率偏低，浪费资源。

实用新型内容

针对现有技术中存在的技术问题，本实用新型的目的是：提供一种双电机的驱动总成，本实用新型通过分别控制第一电机和第二电机的转速，使第一电机以高于或低于第二电机的速度旋转，使第一差速器的输出轴和第二差速器的输出轴存在高转速差，以实现小角度快速转弯。

为了达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种双电机的驱动总成，包括内设第一控制器的第一电机、与第一电机的输出轴连接的第一减速器、与第一减速器的输出端连接的第一驱动轴、与第一驱动轴连接的第二驱动轴、与第二驱动轴连接的第一差速器、内设第二控制器的第二电机、与第二电机的输出轴连接的第二减速器、与第二减速器的输出端连接的第三驱动轴、与第三驱动轴连接的第四驱动轴、与第四驱动轴连接的第二差速器；第一电机和第二电机并排设置，第一控制器与第一电机信号连接，第二控制器与第二电机信号连接。

作为优选方案，第一减速器包括第一箱体和均安装在第一箱体内的第一驱动齿轮和第一从动齿轮；第一驱动齿轮与第一从动齿轮啮合，第一驱动齿轮与第一电机的输出轴连接，第一从动齿轮与第一驱动轴连接，第一驱动轴转动式安装在第一箱体上。

作为优选方案，双电机的驱动总成还包括第一万向节；第一驱动轴通过第一万向节与第二驱动轴传动连接。

作为优选方案，第二减速器包括第二箱体和均安装在第二箱体内的第二驱动齿轮和第二从动齿轮；第二驱动齿轮与第二从动齿轮啮合，第二驱动齿轮与第二电机的输出轴连接，第二从动齿轮与第三驱动轴连接，第三驱动轴转动式安装在第二箱体上。

作为优选方案，双电机的驱动总成还包括第二万向节；第三驱动轴通过第二万向节与第四驱动轴传动连接。

作为优选方案，第一电机和第二电机均为永磁同步电机。

作为优选方案，第一电机的输出轴与第一驱动轴相互平行，第二电机的输出轴与第三驱动轴相互平行。

作为优选方案，双电机的驱动总成还包括连杆；第一差速器通过连杆与第二差速器固定连接。

作为优选方案，第一差速器的输出轴与第二差速器的输出轴位于同一直线上且相互背离。

作为优选方案，双电机的驱动总成还包括电子差速器；第一控制器和第二控制器均与电子差速器连接。

本实用新型与现有技术相比，其有益效果在于：本双电机的驱动总成采用双电机并联驱动模式代替原来的单电机驱动模式，使本方案的整体结构体积更加小、节约空间、安全性强、高速运行，通过分别控制第一电机和第二电机的转速，使第一电机以高于或低于第二电机的速度旋转，使第一差速器的输出轴和第二差速器的输出轴存在高转速差，可以实现小角度快速转弯。

附图说明

图1是双电机的驱动总成的结构示意图。

图中，1为第一控制器，2为第一电机，3为第一减速器，4为第一驱动轴，5为第二驱动轴，6为第一差速器，7为第二控制器，8为第二电机，9为第二减速器，10为第三驱动轴，11为第四驱动轴，12为第二差速器，13为第一万向节，14为第二万向节，15为连杆，31为第一箱体，32为第一驱动齿轮，33为第一从动齿轮，91为第二箱体，92为第二驱动齿轮，93为第二从动齿轮。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连通”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为叙述方便，除另有说明外，下文所说的上下方向与图1本身的上下方向一致，下文所说的左右方向与图1本身的左右方向一致。

如图1所示，本实施例提供一种双电机的驱动总成，包括内设第一控制器1的第一电机2、与第一电机2的输出轴连接的第一减速器3、与第一减速器3的输出端连接的第一驱动轴4、与第一驱动轴4连接的第二驱动轴5、与第二驱动轴5连接的第一差速器6、内设第二控制器7的第二电机8、与第二电机8的输出轴连接的第二减速器9、与第二减速器9的输出端连接的第三驱动轴10、与第三驱动轴10连接的第四驱动轴11、与第四驱动轴11连接的第二差速器12；第一电机2和第二电机8并排设置，第一电机2和第二电机8从左向右间隔分布。第一控制器1与第一电机2信号连接，第一控制器1集成在第一电机2里面，第一控制器1与第一电机2一体，实现电控与第一电机2一体化。第二控制器7与第二电机8信号连接，第二控制器7集成在第二电机8里面，第二控制器7与第二电机8一体，实现电控与第二电机8一体化。通过第一控制器1和第二控制器7分别控制第一电机2和第二电机8分别转动，使得第一电机2的输出轴和第二电机8的输出轴有不同的输出转速。第一电机2的输出轴通过第一减速器3将动能传递给第一驱动轴4，第一驱动轴4带动第二驱动轴5转动，最后第二驱动轴5通过第一差速器6带动安装在第一差速器6输出端(左端)的车轮转动；第二电机8的输出轴通过第二减速器9将动能传递给第三驱动轴10，第三驱动轴10带动第四驱动轴11转动，最后第四驱动轴11通过第二差速器12带动安装在第二差速器12输出端(右端)的车轮转动。通过第一电机2和第二电机8差速转动从而间接使得汽车的左右两个车轮差速转动，在转弯时，通过使两轮存在高转速差，以实现车辆的小角度快速转弯。

具体的，在一个实施例中，第一减速器3包括第一箱体31和均安装在第一箱体31内的第一驱动齿轮32和第一从动齿轮33；第一驱动齿轮32与第一从动齿轮33啮合，第一驱动齿轮32与第一电机2的输出轴连接，第一从动齿轮33与第一驱动轴4连接，第一驱动轴4转动式安装在第一箱体31上。第一箱体31防止第一驱动齿轮32和第一从动齿轮33收到灰尘的影响而影响传动精度。第一电机2的输出轴的动力通过第一驱动齿轮32和第一从动齿轮33的啮合传递到第一驱动轴4上。

具体的，在一个实施例中，双电机的驱动总成还包括第一万向节13(万向转轴)；第一驱动轴4通过第一万向节13与第二驱动轴5连接。第一驱动轴4通过第一万向节13带动第二驱动轴5转动，第一万向节13使得汽车的转向更加灵活。

具体的，在一个实施例中，第一驱动齿轮32的直径小于第一从动齿轮33的直径。使得第一电机2的动力经过第一减速器3的减速后传递给第一驱动轴4。

具体的，在一个实施例中，第二减速器9包括第二箱体91和均安装在第二箱体91内的第二驱动齿轮92和第二从动齿轮93；第二驱动齿轮92与第二从动齿轮93啮合，第二驱动齿轮92与第二电机8的输出轴连接，第二从动齿轮93与第三驱动轴10连接，第三驱动轴10转动式安装在第二箱体91上。第二箱体91防止第二驱动齿轮92和第二从动齿轮93收到灰尘的影响而影响传动精度。第二电机8的输出轴的动力通过第二驱动齿轮92和第二从动齿轮93的啮合传递到第三驱动轴10上。

具体的，在一个实施例中，双电机的驱动总成还包括第二万向节14；第三驱动轴10通过第二万向节14与第四驱动轴11连接。第三驱动轴10通过第二万向节14带动第四驱动轴11转动，第二万向节14使得汽车的转向更加灵活。

具体的，在一个实施例中，第二驱动齿轮92的直径小于第二从动齿轮93的直径。使得第二电机8的动力经过第二减速器9的减速后传递给第三驱动轴10。

具体的，在一个实施例中，第一电机2和第二电机8均为永磁同步电机。

具体的，在一个实施例中，第一电机2的输出轴与第一驱动轴4相互平行，第二电机8的输出轴与第三驱动轴10相互平行。第一电机2的输出轴的轴线与第二电机8的输出轴的轴线相互平行，第一电机2的输出轴的轴线与第二电机8的输出轴的轴线与车轮的滚动方向相同。

具体的，在一个实施例中，双电机的驱动总成还包括连杆15；第一差速器6通过连杆15与第二差速器12固定连接，转弯的时候，其中一个差速器通过连杆15带动另一个差速器移动，使得第一差速器6和第二差速器12的相对位置保持不变，从而使得汽车左右两端的轮子之间的相对位置(距离与朝向)保持不变。

具体的，在一个实施例中，第一差速器6的输出端与第二差速器12的输出端位于同一直线上且相互背离。第一差速器6的输出轴朝向左端并与左端的车轮的轮轴连接，第二差速器12的输出轴朝向右端并与右端的车轮的轮轴连接。

具体的，在一个实施例中，双电机的驱动总成还包括电子差速器(图中未画出)；第一控制器1和第二控制器7均与电子差速器连接。电子差速器是通过软件计算两个轮子的转速来控制过弯，是避免产生一定的误差，防止轮胎磨损。

本实用新型的工作过程为：将汽车的左轮轮轴安装在第一差速器的输出轴上，右轮轮轴安装在第二差速器的输出轴上。通过第一控制器和第二控制器分别控制第一电机和第二电机，使得第一电机和第二电机分别间接控制左轮轮轴上的左轮和右轮轮轴上的右轮差速转动，实现左轮和右轮的差速控制。电子差速器能自动探测到两驱动轮的转动速度，电子差速器通过软件计算两个轮子的转速来控制过弯，是避免产生一定的误差，防止轮胎磨损。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种双电机的驱动总成，其特征在于：包括内设第一控制器的第一电机、与所述第一电机的输出轴连接的第一减速器、与所述第一减速器的输出端连接的第一驱动轴、与所述第一驱动轴连接的第二驱动轴、与所述第二驱动轴连接的第一差速器、内设第二控制器的第二电机、与所述第二电机的输出轴连接的第二减速器、与所述第二减速器的输出端连接的第三驱动轴、与所述第三驱动轴连接的第四驱动轴、与所述第四驱动轴连接的第二差速器；所述第一电机和所述第二电机并排设置，所述第一控制器与所述第一电机信号连接，所述第二控制器与所述第二电机信号连接。

2.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：所述第一减速器包括第一箱体和均安装在所述第一箱体内的第一驱动齿轮和第一从动齿轮；所述第一驱动齿轮与所述第一从动齿轮啮合，所述第一驱动齿轮与所述第一电机的输出轴连接，所述第一从动齿轮与所述第一驱动轴连接，所述第一驱动轴转动式安装在所述第一箱体上。

3.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：还包括第一万向节；所述第一驱动轴通过所述第一万向节与所述第二驱动轴传动连接。

4.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：所述第二减速器包括第二箱体和均安装在所述第二箱体内的第二驱动齿轮和第二从动齿轮；所述第二驱动齿轮与所述第二从动齿轮啮合，所述第二驱动齿轮与所述第二电机的输出轴连接，所述第二从动齿轮与所述第三驱动轴连接，所述第三驱动轴转动式安装在所述第二箱体上。

5.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：还包括第二万向节；所述第三驱动轴通过所述第二万向节与所述第四驱动轴传动连接。

6.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：所述第一电机和所述第二电机均为永磁同步电机。

7.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：所述第一电机的输出轴与所述第一驱动轴相互平行，所述第二电机的输出轴与所述第三驱动轴相互平行。

8.根据权利要求7所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：还包括连杆；所述第一差速器通过所述连杆与所述第二差速器固定连接。

9.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：所述第一差速器的输出轴与所述第二差速器的输出轴位于同一直线上且相互背离。

10.根据权利要求1所述的一种双电机的驱动总成，其特征在于：还包括电子差速器；所述第一控制器和所述第二控制器均与所述电子差速器连接。

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