JP2012029369A - 車両用駆動装置および回転電機を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量バランスを最適化することを目的とする。
【解決手段】
車両用駆動装置１００は、車両１の略中央に配置されたモータ２と、車両の後部に配置された差動変速機４と、モータの出力を差動変速機に伝達する動力伝達機構３とを備える。差動変速機は、後輪６に連結され、後輪が駆動輪となる。モータ２は扁平型モータであり、前席の下に配置されている。モータを扁平型モータとしたことにより、その高さは充分低く、車高を抑制し、低重心化を図ることができる。車両の前後方向、幅方向の略中央にモータを配置し、重量バランスを最適化することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、回転電機を用いた車両用駆動装置および車両に関する。

モータ駆動機能と発電機能とを併せ持つ回転電機を備えた車両駆動装置は、車両への搭載に際して、既存のエンジン自動車の体格や内部レイアウトを極力踏襲する傾向にある。このため、この種の車両用駆動装置は、例えば、変速機内に収納され（例えば、特許文献１）、軸方向寸法を短くする必要がある。

回転電機（以降、便宜上モータと称す）の搭載方法としては、出力軸の向きが車両の進行方向に沿った縦置き、もしくは進行方向に対して直角な横置きが一般的であり、いずれも出力軸は水平である。

特開平９-１６３６７８

このような、縦置き、横置き、いずれの構成においても、モータは運転席の位置に対して前方あるいは後方となり、重量物であるモータが車両中央から離れる。自動車の運転性能に関して、重量物は中央に配置することが望ましいが、モータが中央から離れるほど、重量バランスが偏ることになる。

本発明による車両用駆動装置は、ロータの回転中心が車両上下方向に延在するように車体強度部材へ設置するための取付部材を有する扁平形モータと、前記扁平型モータの回転力を走行駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えることを特徴とする。
本発明による車両は、ロータの回転中心が車両上下方向に延在するように車体強度部材へ設置するための取付部材を有する扁平形モータと、前記扁平型モータの回転力を走行駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備える車両用駆動装置を備え、扁平型モータは前記取付部材を介して水平方向に延在する車体強度部材に設置され、前記扁平型モータの回転中心または出力軸が前記車体強度部材に対して垂直とされていることを特徴とする。

本発明によれば、車高を抑制するとともに車両の低重心化や重量バランスを最適化することができる。

本発明による車両用駆動装置の第１実施の形態を搭載した車両を示す縦断面図。 図１の車両用駆動装置における動力伝達機構を示す正面図。 本発明による車両用駆動装置の第２実施の形態における動力伝達機を示す正面図。 本発明による車両用駆動装置の第３実施の形態における動力伝達機を示す正面図。 本発明による車両用駆動装置の第４実施の形態を示す平面図。 本発明による車両用駆動装置の第５実施の形態を示す平面図。 本発明による車両用駆動装置の第６実施の形態を示す正面図。 本発明による車両用駆動装置の第７実施の形態を示す平面図。 本発明による車両用駆動装置の第８実施の形態を示す縦断面図。 本発明による車両用駆動装置の第９実施の形態を示す正面図。 本発明による車両用駆動装置の第１０実施の形態を示す正面図。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ矢視線に沿う横断面図。

図面を参照して、本発明による車両用駆動装置の実施の形態を説明する。

［第１実施の形態］
図１に示すように、車両用駆動装置１００は電気自動車の走行駆動用である。車両用駆動装置１００は、車両１の前後および車幅方向の略中央の適所、図1では前席７の下方に設けた空所に配置された扁平型モータ２と、車両の後部に配置された差動変速機４と、モータ２の出力を差動変速機４に伝達する動力伝達機構３とを備える。差動変速機４は、動力伝達機構３から伝達される動力を左右の後輪６に分配する。

図２に示すように、扁平型モータ２はインナーロータ型モータであり、扁平型円環状の固定子（ステータ）１５と、ステータ１５の内周側に所定の空隙を持って回転可能に配設された扁平型回転子（ロータ）１４と、ロータ１４に取り付けられた出力軸（シャフト）１３とを備えている。ステータ１５とロータ１４はモータケーシング（不図示）に収容され、シャフト１３はモータケーシングの一端（車両上方側端部）から突設されている。モータケーシングの他端（車両下方側端部）にはモータ２を車体に設置する取り付け部材（不図示）が設けられている。

扁平型モータ２は、ロータ１４の厚みが３〜５ｃｍ、ケーシングの厚みが１０ｃｍ、ケーシングの直径が３０ｃｍ以下であることが好ましい。

モータ２は、ケーシングに設けた取り付け部材により、ロータ１４の回転中心である出力軸１３が車両上下方向に延在するように車体強度部材へ平置きして設置される。すなわち、シャフト１３が車両上方に向かって延在するように、モータケーシングの取り付け部材を利用して、モータ２をシャーシフレームなどの車体強度部材にボルトなどで固定する。

動力伝達機構３は、シャフト１３に装着された傘歯車１２と、傘歯車１２に噛合された傘歯車１１と、傘歯車１１が装着され水平方向に延在するプロペラシャフト１０とを有する。傘歯車１２、１１は鉛直方向に延在するシャフト１３の回転駆動力を水平方向に延在するプロペラシャフト１０に伝達する。プロペラシャフト１０は車両の前後方向に延びており、前端部が傘歯車１１を経由してシャフト１３に連結され、後端部において差動変速機４の入力シャフト（図示省略）に同軸で連結されている。プロペラシャフト１０から差動変速機４に入力された動力は、左右の駆動輪６に分配される。

なお、動力伝達機構３は、車室内の床面を形成する床パネルメンバとシャーシフレーム（車体強度部材）との間の空間に配設される。

以上のように構成された車両駆動装置の作用について説明する。
モータ２は図示しないインバータ制御装置などで駆動制御され、シャフト１３の回転力は動力伝達機構３により差動変速機４に伝達されて後輪６を駆動する。

このような第１の実施の形態によれば、次のような作用効果を奏することができる。
（１）モータ２を扁平型モータとしたので、車体強度部材を構成するシャーシフレームの水平モータ設置面にモータを平置きして設置すれば、車高を抑えることができるとともに、車両の低重心化に寄与する。
なお、シャフト１３が車両前後方向もしくは車幅方向に延在するようにモータ２を車体強度部材に配置した場合、モータ直径の分、車両全高が増加し、安定性が低下する。
（２）車両１の前後方向かつ車幅方向の略中央にモータ２を配置したので、重量バランスを最適化することでき、操舵性能と運転性能が良好になる。

（３）動力伝達機構３を介してモータ２の動力を差動変速機４に伝達することによって、モータ２と差動変速機４の位置関係の自由度を高めることができる。
（４）モータ２を扁平型モータとしたので、車両内における収納位置の自由度を高めることができる。

（５）モータ２を前席７の下方に配置すれば、トランクルーム容量が圧迫されることもない。

［変形例］
第１実施の形態を以下のように変形することができる。
（１）第1の実施の形態は、後輪６にモータ２の駆動力を伝達する後輪駆動に関するものであったが、動力を前輪に伝達する前輪駆動車両用駆動装置にも本発明を適用することができる。
（２）ロータ１４から突出したシャフト１３に傘歯車１２を装着したが、シャフト１３を使用せず、アウタ型ロータ１４の端面に傘歯車１２を一体的に形成してもよい。
（３）シャフト１３から差動変速機１４までの動力伝達経路中に、必要に応じて任意に減速機や変速機を設置して回転数・トルクを変えることも可能である。

（４）第１実施の形態では、前席７の下方の車体強度部材にモータ２を配置したが、後部座席８の下方の車体強度部材、その後方のトランクルームを区画する車体強度部材の下面にモータ２を設置することも可能である。あるいは、前席より前方で車室とは別の空所を区区画する車体強度部材にモータ２を設置してもよい。いずれの場合でも、荷室空間を広く確保することができる。

［第２実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第２実施の形態を、図３を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第２実施の形態は、モータ２Aとして、第１実施の形態のインナーロータ型モータに代えて、アウターロータ型モータを採用したものである。

図３に示すように、車両用駆動装置１００はアウターロータ型のモータ２Ａを備えている。モータ２Aは、ステータ１６と、その外周に配置されたロータ１７とを有する。ロータ１７の外周には傘歯車１２Aが設けられている。すなわち、ロータ１７は「傘歯車付きロータ」であり、その回転中心は車両上下方向に延在している。傘歯車１２Aには、第１実施の形態と同様の傘歯車１１が噛合され、傘歯車１１には、水平方向に延在するプロペラシャフト１０Ａが連結されている。プロペラシャフト１０Ａは後端部において、差動変速機（図示省略）の入力シャフト（図示省略）に同軸で連結されている。

第２実施の形態は、アウターロータ型モータを用いて、第１実施の形態と同様の効果を奏する。すなわち、シャフト１３と傘歯車１２がモータケーシングの車両上方側端部から突出しないこと、さらには、アウタロータ１２Ａの外周に設けた傘歯車１７にプロペラシャフト１０Ａの傘歯車１１Ａを噛合させたことにより、車両の全高をさらに抑制することができる。

［第３実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第３実施の形態を、図４を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第１実施の形態では、水平方向に延設する車体強度部材のモータ設置部にモータ２を設置し、シャフト１３がモータ設置部に対して垂直になるようにした。第３実施の形態は、水平方向から傾斜したモータ設置面に対してモータ２Ｂを設置したものである。

車両の底面を構成する車体強度部材であるシャーシフレームは、必ずしも水平面内に一様な広がりを持つ面ではなく、構造やデザイン上などの理由により水平面（床パネル）に対して傾斜している部材を有する場合がある。第３実施の形態は、モータ設置部材が水平方向から傾斜している場合の一例である。

図４に示すように、第３実施の形態の車両用駆動装置１００では、インナーロータ型のモータ２は設置面ＩＰに設置されている。設置面ＩＰは、図示しない床パネルと平行に延在するシャーシフレームの水平面ＦＰに対して傾斜している。モータ２のシャフト１３Ｂは設置面ＩＰに対して直角に、したがって、水平面ＦＰに対して所定角度θを持って傾斜している。このため、シャフト１３Ｂの傘歯車１２Bと、プロペラシャフト１０Ｂの傘歯車１１Bの円錐角度は、第１の実施の形態の傘歯車１２，１１とは異なり、（４５度−θ／２）である。

第３実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、傾斜した設置面にモータ２を設置し、傾斜するシャフト１３Ｂの回転駆動力を、水平方向に延在するプロペラシャフト１０Ｂに傘歯車１２Ｂ，１１Ｂで伝達するようにした。したがって、次の（１）、（２）の作用効果を奏することができる。

（１）傘歯車１２，１１の円錐角度を設置面ＩＰの傾斜角θに応じて設定した。したがって、傾斜した設置面ＩＰにモータ２を設置せざるを得ない場合でも、車高を抑制し、低重心化を図った車両を提供することができる。
（２）モータ２の設置態様の自由度を拡張することができる。

第３実施の形態はインナーロータ型のモータ２を採用したが、アウターロータ型のモータ２Ａを採用してもよい。

なお、水平方向に延設されるシャーシフレームにモータ設置面ＩＰを設けた場合について説明したが、車室と車室前方の空間（ガソリン車のエンジンルームに相当する空間）とを区画する隔壁の傾斜面や、車室と車室後方のトランクルームとを区画する隔壁の傾斜面にモータ設置面を設けてもよい。

［第４実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第４実施の形態を、図５を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第４実施の形態は、モータ２Ｃのシャフト１３Ｃと差動変速機４Ｃの入力シャフト２２とを平行に配置したものである。

図５に示すように、車両用駆動装置１００におけるモータ２Ｃは、第１実施の形態の扁平型インナーロータ型であり、ロータ１４に突設されたシャフト１３Ｃが図示しないモータ設置面に対して垂直になるように設置されている。差動変速機４Ｃは、その入力シャフト２２が鉛直方向に延在されている。したがって、シャフト１３Ｃと差動変速機４Ｃの入力シャフト２２とは平行である。そして、シャフト１３Ｃと入力シャフト２２とは、平行軸間で動力伝達可能な動力伝達機構３Ｃ、例えば、ベルト２１やチェーン等の巻掛け伝導装置によって動力が伝達される。差動変速機４Ｃのドライブシャフト２３は駆動輪６に連結され、駆動輪６に推力を与える。

第４実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）ベルト２１等で構成される巻掛け伝導装置は、多様な引き回し態様を採用できるので、シャフト１３Ｃ、入力シャフト２２の位置関係の自由度をさらに高めることができる。

第４実施の形態は、インナーロータ１４に突設されたシャフト１３Ｃに巻掛け伝導装置を連結したが、シャフト１３Ｃを用いず、ロータ１４を延長し、ロータ１４そのものに巻掛け伝導装置を連結してもよい。

［第５実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第５実施の形態を、図６を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第５実施の形態は、第４実施の形態と同様に、モータ２Ｃのシャフト１３Ｃと差動変速機４Ｃの入力シャフト２２とを平行にした構成において、巻掛け伝導装置２１に代えて平歯車によって動力伝達機構３を構成したものである。

図６に示すように、モータ２Ｃのシャフト１３Ｃには平歯車２４が装着され、差動変速機４Ｃの入力シャフト２２には平歯車２５が装着されている。シャフト１３Ｃと入力軸２２は平行に配置され、平歯車２４、２５は相互に噛合されている。したがって、モータ２Ｃからの動力は平歯車列を介して、差動変速機４の入力軸２２を駆動する。

第５実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）動力伝達機構３Ｄが傘歯車を必要としないので、シンプルでコンパクトな構成とすることができ、また、傘歯車に比べて動力伝達効率も高いという効果を奏する。
（２）モータ２Ｃと差動変速器４Ｃが近接配置されている場合、平歯車２４、２５による動力伝達機構を採用すれば、伝達効率、耐久性、安定性、静音性において効果的である。

［第６実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第６実施の形態を、図７を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第６実施の形態は、第１実施の形態と同様に、垂直なシャフト１３Ｅの動力を水平なプロペラシャフト１０Ｅに伝達する動力伝達機構３Ｅにおいて、面歯車２６と、面歯車２６に噛合する歯車２７を採用したものである。

図７に示すように、モータ２Ｅのシャフト１３Ｅには面歯車２６が装着され、プロペラシャフト１０Ｅには、面歯車２６に噛合する歯車２７が装着されている。したがって、モータ２Ｅからの動力は歯車列を介して、差動変速機４の入力軸２２を駆動する。

第６実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）面歯車２６と歯車２７による動力伝達機構３Ｅを採用したので、第１の実施の形態に比べて、車の高さ方向の寸法をさらに抑えることできる。

［第７実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第７実施の形態を、図８を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第７実施の形態は、第１実施の形態と同様に、垂直なシャフト１３Ｆの動力を水平なプロペラシャフト１０Ｆに伝達する動力伝達機構３Ｆにおいて、ウオーム２８と、ウオームギヤ２９を採用したものである。

図８に示すように、モータ２Ｆのシャフト１３Ｆにはウオーム２８が装着され、プロペラシャフト１０Ｆには、ウオーム２８に噛合するウオームギヤ２９が装着されている。

第７実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）ウオーム２８とウオームギヤ２９による動力伝達機構３Ｆを採用したので、動力伝達機構３Ｆをコンパクト化することができるとともに、大きな減速比を得ることができるという効果を奏する。

［第８実施の形態］
本発明による車両用駆動装置の第８実施の形態を、図９を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第１〜第７実施の形態は、駆動用のモータ２が一つの例であるが、第８実施の形態では、扁平な平置きモータを二機搭載する。

図９において、横向きの矢印、及び円弧を描くような矢印はモータ、シャフト、歯車の回転方向を示し、縦方向の矢印は出力の伝達方向を示す。尚、モータはインナーロータ型でもアウターロータ型でもかまわない。

図９に示すように、車両用駆動装置１００は、第１のモータ２００および第２のモータ２１０を備えており、モータ２００、２１０はロータ２０２、２１２をそれぞれ有する。モータ２００、２１０は、ロータ２０２、２１２が互いに反対方向に回転するように設定され、ロータ２０２、２１２には、傘歯車５１、６１がそれぞれ装着されている。

傘歯車５１、６１は、傘歯車５２，６２にそれぞれ噛合され、傘歯車５２、６２はシャフト５３、６３に装着されている。シャフト５３の回転駆動力は、平歯車５７、５８によって回転方向が反転されて、シャフト５９に伝達される。すなわち、平歯車５７、５８は、モータ２００、２１０の出力の回転方向を同一方向とする回転整合機構として機能する。

シャフト５９、６３はクラッチ５４、６４の入力にそれぞれ連結され、クラッチ５４、６４の出力は、平歯車５６、６６にそれぞれ伝達されている。平歯車５６、６６は、ともに平歯車７０に噛合され、平歯車７０にはプロペラシャフト１０Ｇが連結されている。シャフト５３、６３は逆回転であるが、シャフト５３の回転方向は平歯車５３、５８で反転されるので、シャフト５５、６５は同一方向に回転する。平歯車５６、６６、７０は、モータ２００、２１０の回転駆動力を集合させる駆動力集合機構として機能する。

第８の実施の形態の動力伝達機構３Ｇは、第１モータ２００から平歯車５６までの第１歯車列と、第２モータ２１０から平歯車６６までの第２歯車列とで構成される。

クラッチ５４および６４を接続しておけば、モータ２００、２１０を互いに逆方向に回転すると、第１歯車列により平歯車５６が一方向に回転し、第２歯車列により平歯車６６も一方向に回転する。これら平歯車５６，６６の回転力はプロペラシャフト１０Ｇに装着した平歯車７０に伝達されてプロペラシャフト１０Ｇが第１および第２のモータ２００と２１０によって回転駆動される。この場合、第１および第２のモータ２００および２１０の回転に伴う慣性モーメントは相殺され、操舵性能に対するヨーモーメントの悪影響を解消する。

一方、クラッチ５４または６４を接続した場合、接続したクラッチ側の平歯車５６または６６からプロペラシャフト１０Ｇが駆動される。

第８実施の形態によれば、第１実施の形態と同様の作用効果を得ることができ、また、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）クラッチ５４、６４の接続、切断を適宜切り替えることにより、プロペラシャフト１０Ｇに、１台または２台のモータ２００、２１０による駆動力を供給でき、駆動力調整が容易である。

なお、モータ２００、２１０を、電気的な制御によって出力トルクをゼロとすることも可能であるが、無負荷損失が生じることがある。但し、モータ２００、２１０の無負荷損失が問題にならない場合には、クラッチ５４、６４を省略することができる。

第８実施の形態では、２個のモータ２００、２１０のモーメントを相殺したが、一方のモータ２００、２１０のみを駆動し、そのモーメントによって旋回性能を高めることも可能である。

第８実施の形態では、２個のモータ２００、２１０のモーメントを相殺したが、ヨーモーメントが問題にならないシステムであれば、モータ２００、２１０を同一方向に回転させることも可能である。この場合、モータ２００の駆動力の回転方向を逆転させる平歯車５７、５８を省略でき、シャフト５３、５９は一体化可能である。

第８実施の形態では、モータ２００、２１０の出力を、プロペラシャフト１０Ｇに装着された歯車７０によって集約しているが、各モータ２００、２１０の出力を別個の車輪、例えば、左右の駆動輪に伝達してもよい。

［第９実施の形態］
次に、本発明による車両用駆動装置の第９実施の形態を、図１０を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第９実施の形態は最小限の動力伝達機構３Ｈを採用したものである。

図１０において、モータ２Ｈは車両平面に平行に平置きされており、そのロータ（図示省略）から突設されたシャフト１３Ｈに傘歯車９１が連結されている。傘歯車９１は、駆動輪９３に直結された傘歯車９２に噛合され、傘歯車９１、９２のみによって動力伝達機構３Ｈが構成されている。
なお、駆動輪９３としては、前輪および／または後輪に適用可能である。また、モータ２は、インナーロータ型、アウターロータ型、いずれのモータでもかまわない。

［第１０実施の形態］
次に、本発明による車両用駆動装置の第１０実施の形態を、図１１、図１２を参照して説明する。なお、図中、第１実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、説明を省略する。第１０実施の形態は、１個のモータ２Ｉの出力を車輪に伝達するのみでなく、他の動力にも適用するものである。

図１１、図１２に示すように、モータ２Ｉには、第１実施の形態と同様の動力伝達機構３Ｉに、動力分配機構３００が連結されている。動力分配機構３００は、シャフト１３Ｉに連結された平歯車１４０と、平歯車１４０の周囲に噛合された平歯車１１４、１２４、１３４とを備え、平歯車１１４、１２４、１３４にはシャフト１１６、１２６、１３６を介してクラッチ１１０、１２０、１３０が連結されている。クラッチ１１０、１２０、１３０の出力シャフト１１２、１２２、１３２は、例えば、ドアのパワーウインド、座席駆動装置、サイドミラー駆動装置、その他に連結されている。

車両用駆動装置１００を、前席７の下など、駆動力を要する機器が多数存在する位置に配置できるため、このように、モータ２Ｉの動力の多様な活用が可能である。
また、扁平型モータ２Ｉを床面に平置きして設置しているので、車室内での多方向への分配に有利である。

以上の説明は一例であり、本発明が上記実施の形態や変形例に限定されるものではない。したがって、本発明は、ロータの回転中心が車両上下方向に延在するように車体強度部材へ設置するための取付部材を有する扁平形モータと、扁平型モータの回転力を走行駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えた種々の車両用駆動装置に適用することができる。また、このような車両用駆動装置を備え、扁平型モータは取付部材を介して水平方向に延在する車体強度部材に設置され、扁平型モータの回転中心または出力軸が車体強度部材に対して垂直とされていることを特徴とする。

１ 車両
２，２Ａ，２Ｃ，２Ｅ，２Ｆ，２Ｈ，２Ｉ，２００，２１０ モータ
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆ，３Ｇ，３Ｈ，３Ｉ 動力伝達機構
４，４Ｃ 差動変速機
５ 前輪
６ 後輪（駆動輪）
７ 前席
８ 後席
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｉ プロペラシャフト
１１，１１Ａ，１１Ｂ，１２，１２Ａ，１２Ｂ，５１，５２，６１，６２ 傘歯車
１３，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｅ，１３Ｆ，１３Ｈ，１３Ｉ，５３，５５，５９，６３，６５ シャフト
１４，２０２，２１２ ロータ
１５，１６ ステータ
１７ 傘歯車付きロータ
２１ ベルト
２２ 入力シャフト
２３ ドライブシャフト
２４，２５，５６，５７，５８，６６，７０，１１４，１２４，１３４，１４０ 平歯車
２６ 面歯車
２７ 歯車
２８ ウオーム
２９ ウオームギヤ
５４，６４，１１０，１２０，１３０ クラッチ
１００ 車両用駆動装置
１１２，１１６，１２２，１２６，１３２，１３６ シャフト
３００ 動力分配機構

Claims (8)

1. ロータの回転中心が車両上下方向に延在するように車体強度部材へ設置するための取付部材を有する扁平形モータと、
   前記扁平型モータの回転力を走行駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記ロータはインナーロータ型であり、前記ロータには、先端に第1傘歯車が設けられて車両上下方向に延在する出力軸が設けられ、
   前記動力伝達機構は、
   前記車両の前後方向に延在するプロペラシャフトと、
   前記第1傘歯車と噛合して前記プロペラシャフトに動力を伝達する第２傘歯車と、
   前記プロペラシャフトから動力が入力される入力軸を有し、左右の駆動輪に動力を分配する差動変速機とを含むことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２記載の車両用駆動装置において、
   前記差動変速機は、前記プロペラシャフトと同軸に設けられた入力軸を有することを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記モータはアウターロータ型であり、前記ロータの外周には第１傘歯車が設けられ、
   前記動力伝達機構は、
   前記車両の前後方向に延在するプロペラシャフトと、
   前記第1傘歯車と噛合して前記プロペラシャフトに動力を伝達する第２傘歯車と、
   前記プロペラシャフトから動力が入力される入力軸を有し、左右の駆動輪に動力を分配する差動変速機とを含むことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項２または４記載の車両用駆動装置において、
   前記差動変速機の前記入力軸は前記出力軸と平行な方向に延在し、
   前記動力伝達機構は、前記出力軸と前記入力軸との間に掛け渡されるベルトまたはチェーンを有する巻き掛け伝導装置であることを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記モータは、正転する第１モータと逆転する第２モータとを含み、
   前記動力伝達機構は、前記第１および第２モータからそれぞれ動力を伝達された第１および第２回転部材の回転方向を一致させる回転整合機構と、この回転整合機構によって同一回転方向とされた前記第１および第２回転部材から出力が伝達される駆動力集合機構とを備え、
   前記駆動力集合機構からの動力が前記差動変速機の入力軸に伝達されることを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置を備え、
   前記扁平型モータは前記取付部材を介して水平方向に延在する車体強度部材に設置され、
   前記扁平型モータの回転中心または出力軸が前記車体強度部材に対して垂直とされていることを特徴とする回転電機で駆動される車両。
8. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置を備え、
   前記扁平型モータは前記取付部材を介して水平方向に対して傾斜した車体強度部材に設置され、
   前記扁平型モータの回転中心または出力軸が前記車体強度部材に対して垂直とされていることを特徴とする回転電機で駆動される車両。

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