CN212738285U - 车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体公开了一种车身结构，包括前纵梁(1)、前轮罩加强板(2)和引导梁，所述引导梁连接于所述前纵梁(1)的上方，所述前轮罩加强板(2)通过所述引导梁与所述前纵梁(1)连接，以通过所述引导梁将外力传导至所述前纵梁(1)。该车身结构优化了力学传导路径，降低了车辆出现碰撞时的变形。此外，本实用新型还涉及一种车辆。

Description

车身结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车身结构。此外，本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术

目前，为了提升车辆的安全性能，推出了车辆保险安全指数测试中的25％小偏置重叠碰撞试验，该实验缩小了车体与壁障的重叠宽度，采用完全刚性的壁障，壁障在整车宽度方向上的投影仅覆盖驾驶员侧车宽的25％，碰撞速度是碰撞测试中最高的64km/h。25％偏置碰撞试验过程中，没有车身前纵梁作为主要能量传递和吸收的通道，壁障直接冲击A柱区域，使得传统设计中用来吸收碰撞能量的吸能盒与前纵梁成为摆设，进而使得车辆轮胎直接挤压轮罩板，轮罩板损坏后，能量通过侧围连接板传递到后段A柱下板门槛区域，进而挤压A柱及仪表板使其往驾驶舱侵入，造成前排驾驶员伤害值超标。

有鉴于此，需要设计一种新型的车身结构。

实用新型内容

本实用新型第一方面所要解决的技术问题是提供一种车身结构，该车身结构优化了力学传导路径，降低了车辆出现碰撞时前轮罩加强板所在区域的变形。

本实用新型第二方面所要解决的技术问题是提供一种车辆，该车辆遭受碰撞时，其车身结构的力学传导路径更佳，前轮罩加强板所在区域的车辆变形更小。

为了解决上述技术问题，本实用新型第一方面提供一种车身结构，包括前纵梁、前轮罩加强板和引导梁，所述引导梁连接于所述前纵梁的上方，所述前轮罩加强板通过所述引导梁与所述前纵梁连接，以通过所述引导梁将外力传导至所述前纵梁。

作为一种具体地结构形式，所述引导梁包括引导梁内板和引导梁外板，所述引导梁内板为L型，所述引导梁内板的下端与所述前纵梁的上侧壁和内侧壁连接，上端与所述轮罩加强板的端口连接；所述引导梁外板为片状，所述引导梁外板的上端与所述轮罩加强板的端口连接，下端与前纵梁的外侧壁连接，后端与所述引导梁内板的后端相连接。

优选地，还包括法兰盘，所述前纵梁的前端、引导梁内板的前端和引导梁外板的前端均与所述法兰盘连接。

优选地，所述引导梁内板和引导梁外板的边缘均设有多个焊接边。

优选地，所述引导梁内板和引导梁外板分别为一体成型的钣金冲压件。

优选地，所述引导梁内板和引导梁外板上均设有用于喷漆、漏液及线束安装的工艺孔。

作为一种具体地结构形式，所述前纵梁包括前纵梁内板和前纵梁外板，所述前纵梁内板的横截面为U型，所述前纵梁外板覆盖于所述前纵梁内板的开口处。

优选地，所述前纵梁内板的两侧具有向外翻折的翻边。

作为一种具体地结构形式，所述前轮罩加强板包括相互扣合的前轮罩外加强板和前轮罩内加强板，所述前轮罩外加强板和前轮罩内加强板的横截面均为L型。

本实用新型第二方面提供了一种车辆，包括上述任一项技术方案所述的车身结构。

在本实用新型的基础技术方案中，该车身结构包括前纵梁、前轮罩加强板和引导梁，所述引导梁位于所述前纵梁的上方，所述引导梁的下端与前纵梁连接，上端与前轮罩加强板连接，这样，当壁障直接冲击前轮罩加强板时，前轮罩加强板先被挤压变形，然后通过所述引导梁将外力传导至所述前纵梁，带动前纵梁参与变形并且吸收碰撞时的能量，减少碰撞能量对车辆A柱下板的挤压，降低A柱及仪表板往驾驶舱侵入量，从而减小对乘员的伤害。

有关本实用新型的其他优点以及优选实施方式的技术效果，将在下文的具体实施方式中进一步说明。

附图说明

图1是本发实用新型的车身结构的一种实施例的结构示意图；

图2是本发实用新型的引导梁内板的一种实施例的连接结构示意图之一；

图3是本发实用新型的引导梁内板的一种实施例的连接结构示意图之二；

图4是本发实用新型的引导梁外板的一种实施例的连接结构示意图之一；

图5是本发实用新型的引导梁外板的一种实施例的连接结构示意图之二；

图6本发实用新型的引导梁内板的一种实施例的结构示意图；

图7本发实用新型的引导梁外板的一种实施例的结构示意图。

附图标记说明

1前纵梁 11前纵梁内板

12前纵梁外板

2前轮罩加强板 21前轮罩内加强板

22前轮罩外加强板

31引导梁内板 32引导梁外板

4法兰盘

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或者是一体连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介，间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要理解的是，“前”、“后”、“上”、“下”与车身的前、后、上、下侧方位相同，即“前”是指车头所在端，“后”是指车尾所在端，“上”是指车顶所在端，“下”是指底盘所在端，“内”是朝向车身纵向轴线的一侧、“外”是背离车身纵向轴线的一侧，术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

参考图2至图5，本实用新型的基础技术方案的车身结构，包括前纵梁1、前轮罩加强板2和引导梁，引导梁位于前纵梁1的上方，引导梁的下端与前纵梁1连接，上端与前轮罩加强板2连接。参考图1，与现有技术的车身结构相适应，前纵梁1沿前后方向延伸，用于吸收车辆正前方的冲击力，前轮罩加强板2前端向内侧弯曲，后端沿前后方向延伸，小偏置碰撞发生在前轮罩加强板2的前端弯曲部位，使得前纵梁1无法参与变形吸能。

现有技术中车辆发生小偏置碰撞时，避障位于前纵梁的外侧，避过了前纵梁直接冲击前轮罩加强板所在区域，使得传统设计中用来吸收碰撞能量的前纵梁成为摆设，仅仅是前轮罩加强板与壁障进行碰撞吸能，对碰撞能量吸收较小，使得剩余能量通过侧围连接板传递到A柱下板门槛区域，进而挤压A柱及仪表板使其往驾驶舱侵入，造成前排驾驶员伤害值超标。

而本实用新型上述基础方案中的车身结构，当车辆发生小偏置碰撞时，壁障挤压前轮罩加强板2，前轮罩加强板2自身变形的同时将碰撞能量分散传递到引导梁上，引导梁带动前纵梁1产生变形，使得前纵梁1、前轮罩加强板2和引导梁共同承受冲击、分散冲击能量，从而减小前轮罩加强板2区域的变形，降低碰撞过程中对汽车A柱下板挤压造成A柱及仪表板的侵入量，减小驾驶员伤害。

作为一种具体地结构形式，参考图6和图7，引导梁包括引导梁内板31和引导梁外板32。参考图2和图3，引导梁内板31为L型，其下端与前纵梁1的上侧壁和内侧壁连接，上端与轮罩加强板2的端口连接；参考图4和图5，引导梁外板32为片状，引导梁外板32的上端与轮罩加强板2的端口连接，下端与前纵梁1的外侧壁连接，后端与引导梁内板31的后端相连接。这样，将引导梁分别与前纵梁1和前轮罩加强板2牢固连接，前轮罩加强板2受到的各角度的撞击力均能通过引导梁传导至前纵梁1。

为了使得车辆发生碰撞时，更好的吸收撞击力，前纵梁1的前端设置吸能盒，吸能盒通过法兰盘4与前纵梁1连接，前纵梁1的前端、引导梁内板31的前端和引导梁外板32的前端均与法兰盘4连接。法兰盘4、前纵梁1、前轮罩加强板2和引导梁之间相互关联，车辆受小偏置碰撞、正面碰撞或壁障与上述任一部件发生碰撞时，该车身结构均能将撞击力分散传导到各个部件，多个相互关联部件能够使得力的传导更加分散，使得更多的部件参与变形以吸收碰撞产生的撞击力。

引导梁内板31和引导梁外板32可以与前纵梁1、前轮罩加强板2粘接或采用螺钉连接，优选地，采用焊接连接。参考图6和图7，引导梁内板31和引导梁外板32的边缘均设有多个焊接边，焊接边用于与前纵梁1、前轮罩加强板2等部件进行焊接，焊接边一方面可以为点焊提供足够的搭接量，使得工人便于焊接，另一方面增大了引导梁内板31和引导梁外板32与前纵梁1、前轮罩加强板2等部件的焊接连接强度。可以理解的是，焊接边的尺寸及折弯角度可依据前纵梁1、前轮罩加强板2和法兰盘4的结构及其相对位置进行调整，使得焊接边能够贴合上述部件即可。

具体地，引导梁内板31和引导梁外板32分别为一体成型的钣金冲压件。冲压成型能够提高生产效率，降低生产成本，提高制件的形状精度和尺寸精度。

参考图6和图7，引导梁内板31和引导梁外板32上均设有用于喷漆、漏液及线束安装的工艺孔。

参考图2和图4，前纵梁1包括前纵梁内板11和前纵梁外板12，前纵梁内板11的横截面为U型，前纵梁外板12覆盖于前纵梁内板11的开口处，形成口型的前纵梁1。此种结构的前纵梁1强度较高，前纵梁内板11和前纵梁外板12结构简单，在单独生产后将两者焊接连接，生产效率高，适合流水线生产。

优选地，U型的前纵梁内板11的两侧具有向外翻折的翻边，该翻边与前纵梁外板12贴合后进行焊接，形成足够的搭接量，便于工人焊接，提高前纵梁内板11和前纵梁外板12的焊接强度。

参考图2和图5，前轮罩加强板2包括相互扣合的前轮罩外加强板22和前轮罩内加强板21，前轮罩外加强板22和前轮罩内加强板21的横截面均为L型。或者前轮罩内加强板21的横截面为U型，前轮罩外加强板22覆盖于前轮罩内加强板21的开口处。

本实用新型优选实施例的车身结构，包括前纵梁1、前轮罩加强板2、法兰盘4和引导梁，引导梁包括引导梁内板31和引导梁外板32，引导梁内板31为L型，引导梁外板32为片状，引导梁内板31和引导梁外板32的边缘均设有多个焊接边，焊接边翻折角度及形状与前纵梁1、前轮罩加强板2及法兰盘4的结构及相对位置相适应。其中，前纵梁1包括前纵梁内板11和前纵梁外板12，前纵梁内板11的横截面为U型，前纵梁外板12覆盖于前纵梁内板11的开口处，前轮罩加强板2包括相互扣合的前轮罩外加强板22和前轮罩内加强板21，前轮罩外加强板22和前轮罩内加强板21的横截面均为L型。焊接时，首先将前纵梁内板11和前纵梁外板12焊接连接形成口型的前纵梁1，再将引导梁内板31的下端与前纵梁内板11的上侧壁和内侧壁焊接，引导梁外板32的下端与前纵梁外板12的外侧壁焊接，引导梁外板32的后端与引导梁内板31的后端相连接，最后将前轮罩外加强板22和前轮罩内加强板21焊接连接形成口型的前轮罩加强板2，将前轮罩外加强板22的端口与引导梁内板31的上端焊接，前轮罩内加强板21的端口和引导梁外板32的上端焊接，对于设有吸能盒的车身结构，再将用于安装吸能盒的法兰盘4分别与引导梁内板31、引导梁外板32和前纵梁1焊接连接。可以理解的是，该车身结构的焊接顺序可以根据生产需要进行调整。本实用新型优选实施例的车身结构在25％小偏置重叠碰撞试验中的测试结果较好，车辆的安全性能较高，当车辆发生小偏置碰撞时，该车身结构优化了力学传导路径，降低了车辆出现碰撞时前轮罩加强板2所在区域的变形。

本实用新型的车辆，包括上述技术方案中任一项的车身结构，采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，包括各个具体技术特征以任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括前纵梁(1)、前轮罩加强板(2)和引导梁，所述引导梁连接于所述前纵梁(1)的上方，所述前轮罩加强板(2)通过所述引导梁与所述前纵梁(1)连接，以通过所述引导梁将外力传导至所述前纵梁(1)。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述引导梁包括引导梁内板(31)和引导梁外板(32)，所述引导梁内板(31)为L型，所述引导梁内板(31)的下端与所述前纵梁(1)的上侧壁和内侧壁连接，上端与所述轮罩加强板(2)的端口连接；所述引导梁外板(32)为片状，所述引导梁外板(32)的上端与所述轮罩加强板(2)的端口连接，下端与前纵梁(1)的外侧壁连接，后端与所述引导梁内板(31)的后端相连接。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，还包括法兰盘(4)，所述前纵梁(1)的前端、引导梁内板(31)的前端和引导梁外板(32)的前端均与所述法兰盘(4)连接。

4.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述引导梁内板(31)和引导梁外板(32)的边缘均设有多个焊接边。

5.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述引导梁内板(31)和引导梁外板(32)分别为一体成型的钣金冲压件。

6.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述引导梁内板(31)和引导梁外板(32)上均设有用于喷漆、漏液及线束安装的工艺孔。

7.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述前纵梁(1)包括前纵梁内板(11)和前纵梁外板(12)，所述前纵梁内板(11)的横截面为U型，所述前纵梁外板(12)覆盖于所述前纵梁内板(11)的开口处。

8.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于，所述前纵梁内板(11)的两侧具有向外翻折的翻边。

9.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述前轮罩加强板(2)包括相互扣合的前轮罩外加强板(22)和前轮罩内加强板(21)，所述前轮罩外加强板(22)和前轮罩内加强板(21)的横截面均为L型。

10.一种车辆，其特征在于，包括1至9中任一项所述的车身结构。

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